物流O2O模式之爭
第二個，由于擴張成本非常高,，這種自建物流的O2O配送模式相比眾包模式而言,，在前期的規(guī)模擴張速度上會進展緩慢，很容易失去市場先機,。一旦其他的平臺在某一個城市已經建立起了規(guī)模和壁壘,，這個時候要打進該城市的難度與成本就會更高。
(四)貨運O2O模式
1.同城貨運
神盾快運,、運拉拉,、1號貨的、藍犀牛,、速派得等則是一類同城貨運O2O平臺也正在受到資本的追逐,，這類平臺的出現就是為了解決貨主與車主之間信息不對稱而誕生。
其實從整個市場需求的角度來看,，同城貨運還是具有相當大的市場規(guī)模,。貨主與車主之間的信息不對稱問題就給了同城貨運O2O一個巨大的生存空間，通過智能匹配與推送,，這類O2O平臺能夠在第一時間匹配離用戶最近最適合的車主去為貨主服務,，既節(jié)省了貨主的時間成本，也提升了車主的運營效率,。所以,，數據分析與智能匹配對于貨運O2O來說至關重要。
其次,，對于廣大的私家貨車主們來說,，目前存在兩個比較嚴重的現象,。一個現象是目前國內整體的貨車市場體量非常大，可是卻有相當一部分貨車主們并沒有什么盈利收入來源,，貨運O2O的出現定然會受到這些車主們的大力歡迎,；另一個現象就是返程的浪費，目前油費,、貨車維修費等成本都在不斷上升,，如何降低返程的空載率提升利潤率也成為了車主們焦慮的問題，貨運O2O同樣也滿足了這部分車主的需求,。
目前國內同城貨運的O2O平臺非常之多,，據統計，當前整個國內的貨運O2O平臺已經多達200家,，還有很多同城,、長途兼做的貨運O2O平臺，市場的競爭將十分慘烈,，很難想象這個地方又將血海一片。因為對于同城貨運市場來說,，也是血海一片,。
貨運對于大部分的貨主來說，實際上是一個低頻事件,。很多貨主一年難得會叫幾次貨主,，大部分的貨運需求都是來自一些工程、企業(yè)間的需求,。這還不算什么,，最妨礙貨運O2O的發(fā)展壯大實際上還是源于信任問題。對于貨主來說,，要將如此重大的一批貨物全部交給司機運送,，多少會有些不放心，這一點實際上與物流眾包模式非常像,。這樣就要求平臺對于貨車司機端要進行嚴格把控,，同時對于整個運送過程也要有嚴格的監(jiān)督，否則一旦出了問題,，平臺難辭其咎,。
貨運O2O的標準化問題就更難把控了，每臺貨車的大小不同,、所承載的重量不同,、貨主們發(fā)送貨品重量大小也相差較大、價格變化幅度也會比較大……整個貨運O2O市場存在太多的不確定因素和非標準化因素,。此外,，對于很多有著貨運需求的企業(yè)來說,，一般都需要長期穩(wěn)定可靠的貨運司機，一旦通過平臺找到了合適的貨運司機,，發(fā)生跳單的可能概率就會非常大,。
2.搶單模式
不可否認，滴滴快的的搶單模式創(chuàng)造了一種成功的商業(yè)模式,，這也受到了貨運O2O平臺諸如貨拉拉,、羅跡物流等平臺的效仿。與同城貨運O2O平臺的智能匹配模式不同,，貨拉拉,、羅計物流則采用車主搶單的模式。
不過對于貨運的搶單模式,，劉曠卻抱有一種不是特別看好的態(tài)度,。打車是高頻事件，叫貨車卻是低頻事件,，一個低頻的事件如何才能調動貨車司機的積極性,？難道這些貨車司機在每天接不到幾單的情況下也會像出租車司機一樣踴躍去搶單？對于一些大城市來說,，還稍微好點,，畢竟人口集中需求相對來說也會多一點，而在一些小城市需求根本就無從談起,。所以說,，所謂的貨車搶單模式仍然只是智能匹配，無法實現滴滴快的的叫車規(guī)模效應,，并不是任何行業(yè)都能適合滴滴快的叫車模式,，還需要根據行業(yè)的特性來決定。
3.跨城貨運
區(qū)別于同城貨運,，諸如快狗速運,、云鳥配送、貨車幫,、運滿滿,、物流小秘等平臺并不只做同城貨運市場，同時他們也會做長途貨運市場,，而運策網,、省省回頭車則專注于做中長途返程貨運。在解決車主與貨主的信息對稱問題上,，跨城貨運O2O與同城貨運的出發(fā)點是一致的,。
不過相比同城貨運而言，跨城貨運的不確定性就更大了,。首先就是貨品安全問題,，貨品的安全系數要比同城貨運更低,，同城貨運如果是比較貴重的貨品，貨主還可以跟著貨車一起隨行,。但是長途貨運舟車勞頓,，同時在高速上的危險系數也增加了，貨主很難隨同,，也無法追蹤監(jiān)測車主的實時動態(tài),，貨品的安全問題毫無疑問將是個大問題。要打破信任障礙對于長途貨運來說至關重要,。
其次則是司機的人身安全問題,，長途貨運開車時間長，很多司機都有可能會疲勞駕駛,。盡管很多平臺都與保險公司達成了合作,，但是一旦貨車司機在中途出現了交通事故，平臺是否要承擔一定的事故責任,，這個目前在法律上也存在一定的空白,。
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