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340城快遞數(shù)據(jù)PK，我們發(fā)現(xiàn)了通達(dá)系陣中的強(qiáng)與弱

時(shí)間：2019-08-14 10:53:41 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：雙壹咨詢作者：

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在當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)格局下，網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性和效率是份額爭(zhēng)奪的重要支撐。一方面，網(wǎng)點(diǎn)爆倉(cāng)或癱瘓可能意味著直接出局，網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性關(guān)系到存亡；另一方面，成本的規(guī)模效應(yīng)正邊際遞減，降成本將更賴于精細(xì)化管控和網(wǎng)絡(luò)效率的提升。和設(shè)備、產(chǎn)能等要素不同，快遞公司的網(wǎng)絡(luò)布局存在較強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，前期卡位較好的公司在效率和成本上擁有更大的優(yōu)化空間。

在此前的系列深度中，我們已經(jīng)從成本、現(xiàn)金流、資產(chǎn)負(fù)債等表內(nèi)視角構(gòu)建了加盟快遞的分析框架。本研究將跳出三張表，深入分析快遞公司網(wǎng)絡(luò)布局對(duì)成本優(yōu)化的傳導(dǎo)作用。

以往對(duì)快遞網(wǎng)絡(luò)的研究大部分停留在對(duì)整體數(shù)量的比較上，細(xì)節(jié)的數(shù)據(jù)驗(yàn)證不充分。本研究收集了全國(guó)340個(gè)城市的快遞量數(shù)據(jù)，以及三通一達(dá)（韻達(dá)、圓通、申通、中通）的分撥中心分布數(shù)據(jù)，構(gòu)建全國(guó)快遞網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，并運(yùn)用Floyd算法定量測(cè)度三通一達(dá)的分撥網(wǎng)絡(luò)效率。

一、模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)處理

在不考慮布局的情況下，理論上，快遞公司的轉(zhuǎn)運(yùn)中心數(shù)量越多，越容易規(guī)劃出最短路線，使得快遞的平均運(yùn)距最短、時(shí)效最優(yōu)，同時(shí)單件運(yùn)輸成本也能更低；但另一方面，轉(zhuǎn)運(yùn)中心數(shù)量越多，重資產(chǎn)投入越大，且單個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的規(guī)模效應(yīng)越弱，那么單件中心操作成本就可能越高。

從中轉(zhuǎn)布局策略來(lái)看，理論上，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的選址越靠近攬件地，就越早完成快遞分揀和路由規(guī)劃，從而發(fā)揮干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢(shì)，提升全網(wǎng)的運(yùn)輸效率。因此，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的選址應(yīng)該盡量靠近攬派比較高的區(qū)域。

考慮到網(wǎng)絡(luò)布局的差異，接下來(lái)，我們將構(gòu)建一個(gè)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，定量比較快遞公司的分撥網(wǎng)絡(luò)效率。

（一）研究問(wèn)題及模型構(gòu)建

1.研究問(wèn)題

給定全國(guó)快遞流轉(zhuǎn)的分布以及快遞公司轉(zhuǎn)運(yùn)中心分布，比較不同的快遞公司承運(yùn)全國(guó)快遞的最優(yōu)平均運(yùn)距。

2.模型構(gòu)建

假定所有快遞均為異地件，且運(yùn)輸都分為三個(gè)過(guò)程，即出發(fā)地城市到轉(zhuǎn)運(yùn)中心A，轉(zhuǎn)運(yùn)中心A到轉(zhuǎn)運(yùn)中心B，轉(zhuǎn)運(yùn)中心B到目的地城市。那么快遞運(yùn)輸?shù)娜烦虨椋霭l(fā)地城市到轉(zhuǎn)運(yùn)中心A的距離、轉(zhuǎn)運(yùn)中心A到轉(zhuǎn)運(yùn)中心B的距離、轉(zhuǎn)運(yùn)中心B到目的地城市距離之和。

首先，將各城市按照就近原則分配給不同的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，并假定該城市收、寄的快遞都將經(jīng)過(guò)其隸屬的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。那么在既定的分撥網(wǎng)絡(luò)下，我們可以構(gòu)建出全國(guó)快遞的流轉(zhuǎn)矩陣，并計(jì)算出全國(guó)快遞流轉(zhuǎn)的平均距離。

理論上，平均運(yùn)距越短，快遞公司的時(shí)效水平越高、單位運(yùn)輸成本越低。平均運(yùn)距 = ∑(快遞運(yùn)輸量 × 快遞運(yùn)輸距離) ÷ 總快遞運(yùn)輸量

3.控制變量

當(dāng)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的分布給定，所有快遞的運(yùn)輸路線就鎖定了，那么理論的最短平均運(yùn)距就定了。考慮到部分線路的快遞量較少，規(guī)模效應(yīng)不足，我們放寬兩個(gè)中轉(zhuǎn)站的假設(shè)。

即當(dāng)某條干線（A到B）的運(yùn)載不滿足下述條件時(shí)，剔除該線路，重新規(guī)劃最優(yōu)路徑：

(1)轉(zhuǎn)運(yùn)中心A到轉(zhuǎn)運(yùn)中心B的年快遞量≥300萬(wàn)件（約為12T貨車年載運(yùn)量）；

(2)轉(zhuǎn)運(yùn)中心A與轉(zhuǎn)運(yùn)中心B的距離≤500km且150萬(wàn)件≤年快遞量＜300萬(wàn)件；

(3)當(dāng)以上兩條件均不滿足但存在一轉(zhuǎn)運(yùn)中心與其他任一轉(zhuǎn)運(yùn)中心都沒(méi)有直達(dá)線路時(shí)，令其與相距最近的轉(zhuǎn)運(yùn)中心形成直達(dá)線路，即保證不存在孤立的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

4.調(diào)節(jié)變量

上述模型建立在當(dāng)前的快遞需求分布下，假設(shè)未來(lái)快遞需求分布發(fā)生變化，那么快遞公司的最優(yōu)平均運(yùn)距會(huì)如何變化，哪一家快遞公司能夠適應(yīng)新的需求分布情境。

為了回答該問(wèn)題，我們選定了兩個(gè)調(diào)節(jié)變量：1）城市人均收件量；2）城市快遞攬派比（收發(fā)比）。

（二）數(shù)據(jù)處理及優(yōu)化求解

1.全國(guó)快遞流轉(zhuǎn)矩陣構(gòu)建

我們從各省市郵政局官網(wǎng)收集了全國(guó)340個(gè)城市的快遞量數(shù)據(jù)（2019H1），以及國(guó)家郵政局公布的2015年的各省市快遞攬派比。結(jié)合上述兩組數(shù)據(jù)，我們近似計(jì)算了各城市的快遞發(fā)件量和收件量（對(duì)阿里研究院公布的全國(guó)前20大淘寶城進(jìn)行了攬派比調(diào)整），并按發(fā)件量的比例將某個(gè)城市的收件量分配到各發(fā)件城市，從而模擬出在當(dāng)前收發(fā)需求分布下，340個(gè)城市之間的快遞流轉(zhuǎn)矩陣（340×340）。

2.全國(guó)城市距離矩陣構(gòu)建

我們借助城市的經(jīng)緯度計(jì)算得到了兩個(gè)城市之間的直線距離，從而構(gòu)建了全國(guó)城市距離矩陣。同時(shí)，我們根據(jù)公司公告以及草根調(diào)研（我們向全國(guó)寄送快遞并記錄快遞所經(jīng)過(guò)的中轉(zhuǎn)中心），得到了各家快遞公司的分撥中心網(wǎng)絡(luò)。借助城市距離矩陣，我們將340個(gè)城市按照就近原則分配給快遞公司的各轉(zhuǎn)運(yùn)中心，從而構(gòu)建出了各家快遞公司的分撥網(wǎng)絡(luò)的快遞流轉(zhuǎn)矩陣。

3.求解最優(yōu)路徑及平均運(yùn)距

根據(jù)控制變量條件判斷轉(zhuǎn)運(yùn)中心間線路是否存在，并形成元素均為0-1的邏輯矩陣，與分撥中心間的距離矩陣相結(jié)合，借助Floyd算法在MATLAB中求得轉(zhuǎn)運(yùn)中心A到轉(zhuǎn)運(yùn)中心B的最短運(yùn)輸路程；

結(jié)合分撥網(wǎng)絡(luò)的快遞流轉(zhuǎn)矩陣，我們可以得到出發(fā)地城市到分撥中心A的快遞周轉(zhuǎn)量、分撥中心A到分撥中心B的快遞周轉(zhuǎn)量、分撥中心B到目的地城市的快遞周轉(zhuǎn)量，全部加總可以得到全網(wǎng)的快遞周轉(zhuǎn)量；用該周轉(zhuǎn)量除以總快遞量，即可得到最短平均運(yùn)距。

二、統(tǒng)計(jì)特征分析

（一）全國(guó)百城數(shù)據(jù)：快遞分布與電商高度重合，三四線城市的增量貢獻(xiàn)已超40%

從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，340個(gè)城市中，前10大城市的快遞量占全國(guó)的49%；義烏、東莞、揭陽(yáng)、泉州、溫州六大電商代表城市的快遞量占全國(guó)的18%；淘寶村數(shù)量最多的21大城市（阿里研究院公布）的快遞量占全國(guó)快遞量的44%。

16個(gè)一、二線城市（根據(jù)第一財(cái)經(jīng)和GlobalCity指數(shù)綜合而得）快遞量占全國(guó)的45%，三四線城市（剔除六大電商城）快遞量占全國(guó)的37%，省會(huì)城市和直轄市占全國(guó)快遞的約44%。

從趨勢(shì)來(lái)看，2016年以來(lái)，電商六城（蘇州、義烏、東莞、揭陽(yáng)、泉州、溫州）以及三四線城市（剔除電商六城）的快遞量增速保持在30%以上，顯著高于一、二線城市，省會(huì)城市；三四線城市的快遞增量貢獻(xiàn)比從2013年的28%提升至2018年的44%。

人均層面來(lái)看，快遞年消費(fèi)量分布呈右偏形態(tài)。全國(guó)人均快遞量的中位數(shù)約為14件，遠(yuǎn)低于平均數(shù)37件；國(guó)內(nèi)47%左右的居民的快遞年消費(fèi)量都在10件以下，而一、二線城市人均快遞量基本在30件以上，省會(huì)城市的人均快遞量基本在20件以上。

據(jù)百城數(shù)據(jù)，超過(guò)60%的居民快遞年消費(fèi)支出在100元以下，約50%的居民快遞消費(fèi)支出占可支配收入的0.5%以下。三四線城市的快遞消費(fèi)約占可支配收入的0.7%，遠(yuǎn)低于一二線城市和省會(huì)城市。

結(jié)合攬派比模擬全國(guó)快遞攬派需求分布，從熱力圖中可以直觀地看到，快遞發(fā)件主要集中在北京、長(zhǎng)三角、珠三角區(qū)域，而收件需求的分布相對(duì)均勻，一二線城市、省會(huì)城市較密集。

從人均的角度看，發(fā)件量的分布更加集中，東部個(gè)別城市的人均發(fā)件量甚至超過(guò)100件/年，收件量的分布也呈現(xiàn)較大的極差。

我們測(cè)算了全國(guó)340個(gè)城市的快遞增量和按全國(guó)增速的快遞增量的差額（2019H1），并繪制了相關(guān)的熱力分布圖。可以注意到，快遞正向三四線聚集：

華東地區(qū)，義烏、蘇州、無(wú)錫等城市，對(duì)上海、杭州、南京、寧波等地形成了虹吸效應(yīng)；華南地區(qū)，揭陽(yáng)、佛山等城市對(duì)東莞、中山等城市形成了虹吸效應(yīng)。華北、華中地區(qū)：河南、安徽的快遞量增速遠(yuǎn)超行業(yè)，而北京、天津的快遞量增速遠(yuǎn)低于行業(yè)，甚至負(fù)增長(zhǎng)。

按發(fā)件量的比例將某個(gè)城市的收件量分配到各發(fā)件城市，我們可以模擬出全國(guó)快遞的流轉(zhuǎn)分布。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看到，華東地區(qū)內(nèi)部流轉(zhuǎn)的快遞占全國(guó)的約18%，華東-華南的跨區(qū)域流轉(zhuǎn)占全國(guó)的20%以上。

（二）分撥網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)：韻達(dá)網(wǎng)絡(luò)扁平集約穩(wěn)定性好，中通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣規(guī)模優(yōu)勢(shì)突出

從數(shù)量來(lái)看，中通的網(wǎng)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心最多，而韻達(dá)的網(wǎng)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心最少；中通、韻達(dá)的單個(gè)加盟商所管理的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量最少，分別為6.7個(gè)、6.5個(gè)，韻達(dá)的網(wǎng)絡(luò)扁平化程度最高。

運(yùn)力管控上，中通85%的干線運(yùn)輸車輛為自有，韻達(dá)承包車運(yùn)輸占比達(dá)67%，圓通車輛自有率不足50%，申通的車輛自有率達(dá)到66%。在干線數(shù)量上，韻達(dá)的線路最多，而中通的線路最少。

結(jié)合公司公告、快遞行業(yè)監(jiān)管報(bào)告以及草根調(diào)研（我們向全國(guó)寄送快遞并記錄快遞所經(jīng)過(guò)的中轉(zhuǎn)中心），我們梳理了三通一達(dá)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心分布（與公司年報(bào)披露的數(shù)量存在一定出入）。

整體來(lái)看，中通、圓通的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍最廣，圓通在每個(gè)省都有轉(zhuǎn)運(yùn)中心；相比于圓通，中通在華東、華南的轉(zhuǎn)運(yùn)中心分布較多；韻達(dá)56%的轉(zhuǎn)運(yùn)中心在江浙滬，集中度最高，而申通的轉(zhuǎn)運(yùn)中心整體分布均勻，局部分布集中。

當(dāng)我們將340個(gè)城市按就近原則分配給各轉(zhuǎn)運(yùn)中心后，可以得到快遞公司各轉(zhuǎn)運(yùn)中心的快遞收件量（暫不考慮重新規(guī)劃規(guī)模效應(yīng)不足的線路）。

前十大轉(zhuǎn)運(yùn)中心的收件量占比，韻達(dá)、圓通、中通、申通分別約為62.24%、64.12%、61.34%、67.78%；轉(zhuǎn)運(yùn)中心快遞處理量的變異系數(shù)，韻達(dá)、圓通、申通、中通分別約為1.7、2.0、1.9、1.9。

上述兩項(xiàng)指標(biāo)均可以說(shuō)明韻達(dá)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心分布和快遞需求分布較匹配，各個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的載荷差距較小，這使得韻達(dá)的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)具有更強(qiáng)的穩(wěn)定性，出現(xiàn)爆倉(cāng)的概率較小。

當(dāng)我們將快遞公司分撥網(wǎng)絡(luò)按控制變量條件重新規(guī)劃后，可以得到分撥網(wǎng)絡(luò)的有效線路條數(shù)和有效線路占比。韻達(dá)的有效線路數(shù)量最少，但占總線路數(shù)的比最高，單條線路的運(yùn)量最高。

三、建模結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)模型分析：韻達(dá)網(wǎng)絡(luò)和當(dāng)前需求分布匹配，轉(zhuǎn)運(yùn)中心效率最高

1.在當(dāng)前的需求分布下，假設(shè)各家快遞都承運(yùn)19H1的50%的快遞量，全網(wǎng)平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、韻達(dá)、申通；干線平均運(yùn)距由小到大分別為韻達(dá)、中通、圓通、申通；支線平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、韻達(dá)、申通。

總體來(lái)看，三通一達(dá)的全網(wǎng)平均運(yùn)距的差距在20公里以內(nèi)，但韻達(dá)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心數(shù)量最少，有效線路（滿足規(guī)模效應(yīng)條件）占比最高，單條線路的運(yùn)輸規(guī)模最大，這意味著，韻達(dá)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心和當(dāng)前的需求分布較為匹配，單個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)有效利用率較高。

2.上述模型假設(shè)各家快遞公司承運(yùn)全國(guó)50%的快遞量，即市占率為50%。現(xiàn)在我們放開(kāi)這一控制變量，假設(shè)各家快遞公司承運(yùn)19H1實(shí)際發(fā)生的快遞量。

那么，全網(wǎng)平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、韻達(dá)、申通；干線平均運(yùn)距由小到大分別為中通、圓通、韻達(dá)、申通；支線平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、韻達(dá)、申通。

總體來(lái)看，三通一達(dá)的全網(wǎng)平均運(yùn)距的差距在25公里以內(nèi)，干線平均運(yùn)距的差距在15公里以內(nèi)。

綜合來(lái)看，上述數(shù)據(jù)能夠較好的介紹三通一達(dá)的成本差異：中通的干線最優(yōu)運(yùn)距較短，結(jié)合85%的車輛自有率，中通單件運(yùn)輸成本最低；圓通的支線最優(yōu)運(yùn)距最短，其末端派費(fèi)最低，由于其干線運(yùn)距比中通長(zhǎng)，加上航空運(yùn)輸?shù)挠绊懀瑘A通的單件運(yùn)輸成本高于中通；韻達(dá)的干線平均運(yùn)距略高于圓通、中通，而車輛自有率僅次于中通（考慮承包車運(yùn)輸占比），因此單位運(yùn)輸成本高于中通、低于圓通；由于單條線路運(yùn)量以及單個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的處理量都較高，韻達(dá)中轉(zhuǎn)的規(guī)模效應(yīng)較強(qiáng)，加上公司中轉(zhuǎn)自動(dòng)化水平較高，韻達(dá)的中心操作成本在三通一達(dá)中最低。

3.接下來(lái)我們從動(dòng)態(tài)視角對(duì)比三通一達(dá)的網(wǎng)絡(luò)效率：假如各家快遞公司的市占率從19H1市占率逐漸提升至20%、50%、100%，那么滿足規(guī)模效應(yīng)的干線數(shù)量將增加，最優(yōu)線路也將重新規(guī)劃。

從模型結(jié)果來(lái)看，隨著規(guī)模的提升，韻達(dá)、申通的全網(wǎng)最優(yōu)平均運(yùn)距縮短最多，說(shuō)明其網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)空間較大，但對(duì)絕對(duì)值來(lái)看，即使達(dá)到100%市占率，全網(wǎng)最優(yōu)平均運(yùn)距仍略低于圓通和中通。

干線方面，隨著規(guī)模的提升，韻達(dá)、中通的最優(yōu)平均運(yùn)距將達(dá)到最短，說(shuō)明兩家龍頭公司的網(wǎng)絡(luò)布局最匹配當(dāng)前的快遞需求分布。

（二）對(duì)比模型分析：中通網(wǎng)絡(luò)最能適應(yīng)三四線城市快遞占比的提升

上述模型結(jié)果都建立在當(dāng)前的需求分布下。伴隨三四線城市成為行業(yè)增長(zhǎng)主力，未來(lái)的需求分布大概率將發(fā)生變化，快遞公司現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的效率也將發(fā)生變化。

接下來(lái)，我們?cè)诨鶞?zhǔn)模型的基礎(chǔ)上變動(dòng)調(diào)節(jié)變量，以定量比較需求分布變化后三通一達(dá)的網(wǎng)絡(luò)效率。

4.假設(shè)人均收件量不足12件/年的城市全部提升至12件/年，全網(wǎng)平均運(yùn)距由小到大將分別為中通、圓通、申通、韻達(dá)；干線平均運(yùn)距由小到大將分別為韻達(dá)、中通、圓通、申通；支線平均運(yùn)距由小到大將分別為圓通、中通、申通、韻達(dá)。

總體來(lái)看，三通一達(dá)的全網(wǎng)平均運(yùn)距的差距仍在20公里以內(nèi)，韻達(dá)的有效線路（滿足規(guī)模效應(yīng)條件）占比仍最高，單條線路的運(yùn)輸規(guī)模最大。

5.假設(shè)所有城市的攬派比都等于1，即每個(gè)城市的派件數(shù)都等于攬件數(shù)，那么全網(wǎng)平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、韻達(dá)、申通；干線平均運(yùn)距由小到大分別為韻達(dá)、中通、圓通、申通；支線平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、申通、韻達(dá)。三通一達(dá)的全網(wǎng)最優(yōu)平均運(yùn)距的差距拉開(kāi)。

6.假設(shè)人均收件量不足12件/年的城市的人均收件全部提升至12件/年，且所有城市的攬派比均等于1，全網(wǎng)平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、申通、韻達(dá)；干線平均運(yùn)距由小到大分別為韻達(dá)、中通、申通、圓通；支線平均運(yùn)距由小到大分別為圓通、中通、申通、韻達(dá)。三通一達(dá)的全網(wǎng)最優(yōu)平均運(yùn)距的差距將超過(guò)30公里。

綜合上述模型，在目前的需求分布下，中通的干線、支線的最優(yōu)平均運(yùn)距都在三通一達(dá)中排第二短，韻達(dá)的干線最優(yōu)平均運(yùn)距最短，而圓通的支線最優(yōu)平均運(yùn)距最短；

在四種需求分布情形下，韻達(dá)、中通的干線最優(yōu)平均運(yùn)距都是最短的；當(dāng)人均收件都提至12件/年以上時(shí)，中通的全網(wǎng)最優(yōu)平均運(yùn)距最短；當(dāng)所有城市的攬派比調(diào)整為1，申通的支線最優(yōu)平均運(yùn)距排位提升；當(dāng)上述兩項(xiàng)同時(shí)調(diào)節(jié)，那么申通的各項(xiàng)排位都會(huì)提升。

可以說(shuō)，韻達(dá)的網(wǎng)絡(luò)和當(dāng)前的需求分布較為匹配，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的單位效率最高；但是，由于韻達(dá)的網(wǎng)絡(luò)集中度較高，當(dāng)三四線需求占比提升時(shí)，韻達(dá)的全網(wǎng)最優(yōu)平均運(yùn)距排位或?qū)⒂兴笠疲傮w來(lái)看，韻達(dá)的網(wǎng)絡(luò)集約型仍然較強(qiáng)。