2018年物流大盤點:群雄逐鹿大包裹
隨著快遞市場的競爭日趨白熱化,眾企業(yè)為了給自身在以后的格局競爭中打下夯實基礎,也紛紛加速了綜合化的轉型之路。而尚未完全成熟但卻擁有廣闊市場發(fā)展前景的“大件寄遞”領域則無可避免的成為了各方的視覺焦點。
傳統(tǒng)零擔玩家的轉型升級
作為零擔快運的老牌企業(yè),德邦無疑是最擁有發(fā)言權的企業(yè)之一。
據(jù)了解,在2018年1月16日,“德邦股份”在上海證券交易所正式登陸資本市場。緊接著在7月份的戰(zhàn)略發(fā)布會上,德邦物流就正式宣布更名為德邦快遞,其董事長崔維星在會上表示,集團未來將以大件快遞全面發(fā)力快遞業(yè)務。
同一時間,更名后的德邦快遞還正式推出了快遞行業(yè)內第一款真正意義的大件快遞產(chǎn)品“大件快遞3-60kg”。并提出了圍繞該產(chǎn)品而推行的“上至40KG,100%免費上樓”和“上至60KG,包接包送”服務,打出真正消除“大件歧視”的口號。彼時德邦快遞輪值CEO韓永彥還表示,未來3年,德邦每年將投入35億元來積極構建與大件快遞市場需求相匹配的“大件體系”。
針對德邦此舉,外界的反應也是各有不同,《中國商報》就提出,德邦提供的大件快遞服務旨在解決行業(yè)痛點,也想以此服務優(yōu)先獲得市場的認可。但是,大件快遞的服務不僅僅只有這些,消費者的需求也會越來越多,快遞企業(yè)在大件快遞市場的路還很遠。
之后的10月份,德邦快遞則宣布與網(wǎng)易云簽約,雙方表示將成立聯(lián)合實驗室進行技術層面深度合作,在云技術、大數(shù)據(jù)、運維、AI、區(qū)塊鏈等方面共同謀求技術升級,助推大件快遞發(fā)展。據(jù)德邦方面公布的2018年三季度報顯示,公司在技術方面的投入增幅已達185.1%。
與此同時,同類型企業(yè)優(yōu)速快遞的大包裹轉型步伐也從未停止。在2018年1月份的戰(zhàn)略發(fā)布會上,該集團就向外宣布將通過科技助力企業(yè)大包裹發(fā)展。隨后的3月18日,優(yōu)速則正式上線3-30公斤的大包裹核心產(chǎn)品 “330限時達”,放大時效保障性承諾。
并于同年8月宣布用“一票多件”的方式,將330大包裹快遞單票升級至500公斤,還與德邦一樣向社會承諾了提供免費送貨上樓、免費上門收貨的快遞服務。在市場預測上,優(yōu)速董事長余聯(lián)兵更是認為,未來5年我國這類大包裹市場規(guī)模一定會過萬億,所以兩三年后大包裹市場的風頭將至。
而安能方面,則于10月份在其微信公眾號上公布了公司戰(zhàn)略升級的消息,表示將繼續(xù)聚焦電商市場,同時調整重心,轉向大包裹市場。11月底,安能首席運營官、執(zhí)行總裁祝建輝還在內部發(fā)出通知表示,2019年,安能將在大包裹領域持續(xù)投資4個億
順豐等快遞巨頭的強勢入局
反觀順豐和三通一達等快遞企業(yè)方面,從其一年來的種種舉措上不難看出,綜合化的轉型發(fā)展已成了行業(yè)的必然趨勢,大件快遞這一藍海自然也就少不了他們的身影。
2018年年初的時候,順豐就被曝出開始在全國范圍內強力推廣重貨快運業(yè)務。5月份,其更是聯(lián)手新邦物流推出快運品牌“順心捷達”,以加盟模式強勢切入快運市場。彼時,業(yè)內多方都認為,此舉是順豐重貨快運的一次升級,也是順豐重啟加盟制的標志。
而在于德邦的交手中,同年7月,其更是被德邦指控不正當競爭,稱其派駐快遞員在多個德邦網(wǎng)點門前安排快遞員,攔截前往德邦網(wǎng)點咨詢大件快遞業(yè)務的客戶。對此,順豐方面則予以否認表示,“有人刻意曲解競爭態(tài)勢,其實順豐在有些地區(qū)臨時增加收寄點是旺季常態(tài)化的市場做法。”
此外,眾所周知,順豐與菜鳥方面曾發(fā)生過“數(shù)據(jù)接口”之爭,雙方一直處于一個比較微妙的局面。但令人稍感意外的是,就在12月份順豐和菜鳥竟然握手言和,宣布順心捷達與菜鳥物流市場正式達成合作協(xié)議。
在通達系方面,申通快運的發(fā)展之路可謂是坎坷不斷。據(jù)悉,2018年1月1日,申通快運官網(wǎng)正式上線。25日,申通快運官網(wǎng)則發(fā)布公告稱,申通快運將于2018年3月1日正式起網(wǎng)運營。不過好景不長,申通快運僅僅維持了1個多月的運營,申通快遞卻突然單方面宣布暫停申通快運運營。彼時,針對這一事件的發(fā)生,《新京報》則在報道中指出,雖然申通并不會像快捷一樣面臨“生死存亡”的困境,但也并非一路坦途。同時引用了中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇的言論表示,申通快運業(yè)務的擱淺將進一步讓申通錯過最佳時間窗口,拉大與競爭對手的差距。
彼時,申通方面也有表示快運將于3個月后重新起網(wǎng),但是不久之后,申通山東負責人潘國峰則透露,申通快運應該是起不了網(wǎng)了,公司決定優(yōu)先投入資源做強快遞業(yè)務,快運這邊最快也得兩年后才能起網(wǎng)。截至目前為止,申通的快運業(yè)務仍處于暫停的狀態(tài),此外,該集團只有在年底的雙十二期間發(fā)布了一個大包裹策略,向外透露了其不會放棄大包裹市場的信號。
相較之下,中通、圓通以及韻達的快運業(yè)務則都已相繼成功啟動并運營。2018年5月底,中通快運就宣布完成了A輪1億美金融資的時候。到了12月,中通快運總部更是正式在桐廬開建,該項目總投資金額達20億元,計劃在2021年7月建成投入使用。隨后,韻達快運則宣布推出“168大件”,定位10-68KG大件包裹產(chǎn)品,全網(wǎng)覆蓋。
除此之外,京東物流也于11份正式上線了快運業(yè)務,針對30公斤及以上快運零擔、大件包裹的寄遞,主打直營模式對標德邦。對此,中國物流學會特約研究員楊達卿認為,從市場競爭層面來看,短期內京東物流的快運物流主要服務自身需求,與快運市場頭部企業(yè)還有差距,京東物流也與第三方物流在快運市場合作,不會給市場格局帶來太大影響。
不過,盡管市場發(fā)展未來可期,但是大件寄遞市場仍舊是一塊難啃的骨頭。首先“大件歧視”并沒有那么好消除,《中國新聞網(wǎng)》就曾報道稱,在寄大件物品的時候,往往會遇到很多困難,有的快遞公司會拒收,有的則不會送大件上樓,有的則要求加價,行業(yè)普遍存在的“大件歧視”現(xiàn)象使得大件快遞需求難以充分釋放。并且隨著入局玩家的增多,市場同質化競爭也愈發(fā)嚴重,對于眾企業(yè)來說,如何結合自身情況發(fā)掘一條新的發(fā)展之道,從而實現(xiàn)率先破局變得尤為重要。
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