時間：2018-05-07 15:18:16 點擊：次
來源：聯(lián)商網(wǎng) 作者：

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盒馬打造的新物流，并不止于物流,。而是要從商品和供應(yīng)鏈上，重構(gòu)整個零售體系,。

從媒體的角度來說，研究盒馬已經(jīng)是一門獨立的課題。盒馬在新零售范疇內(nèi)的創(chuàng)新拓展，已經(jīng)走進母體級的階段,。即盒馬的綜合性零售創(chuàng)新，到目前為止,，單拿其中一項技術(shù)出來,，也能嫁接到其他零售企業(yè)成熟的應(yīng)用。盒馬基于智能化打造的新物流,，也是如此。

現(xiàn)在,，我們對盒馬的分析研究,，開始走入單項細分階段。我們的第一期研究,，先從盒馬物流談起,。

廣義上的物流，是指商品流通的全鏈路,。即從源頭基地到配送到門,。狹義上的物流，主要分兩塊,，一個是倉儲,，一個是配送。

我們談的盒馬物流,，包含以上兩種,。所具體探討的價值點，在于盒馬如何在業(yè)務(wù)呈幾何倍增放大的當下,，依然要做到也能做到30分鐘近場景極速送達,。

盒馬物流秘密：縮短訂單路線

盒馬的業(yè)務(wù)，已經(jīng)大到一句話框不下,。

開店,，是今年盒馬三大主戰(zhàn)略之一。在剛過去的全年1/3時間里,，外界已經(jīng)習慣盒馬“十店同開,、八城同開”的洶涌。按照中國東中西部的地理劃分,，盒馬已經(jīng)初步完成對東部重要城市的覆蓋,、中部領(lǐng)先城市的覆蓋,，以及對西部成都、貴陽,、西安的落地,。這其中，上海和北京,，以及深圳,，是盒馬開店卡位的絕對重點。

▲盒馬全國門店最新分布圖

供應(yīng)鏈和商品開發(fā),，盒馬的日日鮮,、自有商品開發(fā)，已經(jīng)跑出一條盈利模型成熟,，業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)穩(wěn)固的模式,。盒馬日日鮮在消費者認知中，已經(jīng)建立起極高的品牌心智占有,。

業(yè)務(wù)橫向拓展,，目前盒馬已經(jīng)完成上海、北京兩地的云超業(yè)務(wù)上線,。云超的上線,，意味著盒馬從盒馬鮮生的生鮮餐飲業(yè)務(wù)，向精選的全品類電商業(yè)務(wù)邁出實質(zhì)性一步,。同時,，盒馬還在上海嘉定和楊浦，分別拓展了高度自動化新餐飲模式,、Office商圈上班族人群的小店餐飲模式,。

業(yè)務(wù)縱向連接，盒馬已經(jīng)和浙江三江超市,，福建新華都對接,。在聯(lián)營開店和老店數(shù)字化升級改造上，啟動盒馬供應(yīng)鏈和模式的輸出,。當然,，春節(jié)之后盒馬在大潤發(fā)實施的改造，才更值得全行業(yè)關(guān)注,。

物流,，是以上這些具有高度創(chuàng)新性的業(yè)務(wù)，得以鏈路順暢的前提,。還是用那句我們將盒馬創(chuàng)始人兼CEO侯毅(花名老菜)的原話,，來形象化提煉物流在盒馬整個業(yè)務(wù)盤子的底層價值。2017年4月，《零售老板內(nèi)參》APP(微信ID：lslb168)曾獨家詢問侯毅：“如果將盒馬已有的所有資產(chǎn)和優(yōu)勢全部去掉,，只允許保留一項,，盒馬也還是盒馬，你會選擇保留哪個?”

侯毅的回復(fù)是：30分鐘即時配送,。

記得我們在《藍色盒馬VS紅色京東：云超和物流的侯毅版方法論》一文中,，我們重點談到盒馬云超根據(jù)訂單做物流路線的創(chuàng)新點，在行業(yè)引發(fā)激烈討論,。

這篇文章的核心論點,，討論了盒馬以盒馬鮮生門店為全鏈路的軸心坐標，將云超的快消標品物流鏈路,，分割成門店前,、門店后。

門店前的物流,，盒馬走的是大倉(DC)對店倉(FDC,，也是盒馬鮮生門店)的B2B物流模式。門店后的物流,，盒馬走的是30分鐘近場景即時配送的外賣模式,。然后根據(jù)顧客下單的SKU和包裹數(shù)量，以及顧客收貨地址所在位置,，系統(tǒng)自動設(shè)計一條最佳配送路線。從顧客下單到收貨,，采取次日達模式,，讓整個物流路線成本和效率最大化。

作為新零售新物種的代表品牌,，盒馬物流對外強調(diào)的概念也是新物流體系,。與傳統(tǒng)模式相比，或者說,，與此前文章以京東為例,，盒馬新物流與京東B2C最大的不同，在于京東物流體系基于從端到端——從大倉到顧客,。京東電商B2C模式,，決定了京東物流的B2C模式，訂單是其最小顆粒單位,，訂單服從物流路線,。比之再小的，是訂單拆單的不同包裹,。

盒馬的B2C自營模式,，不同于京東或其他B2C生鮮電商，在于盒馬鮮生門店的FDC架構(gòu)，在其中起到的全鏈路軸心作用,，即訂單是從門店到顧客的近場景完成,。

也就是說，京東模式,，從源頭基地到中心大倉,，是商品形態(tài)。從中心大倉到顧客,，是訂單形態(tài),，且訂單會拆成幾個快遞包裹。其中,，從中心大倉到顧客的零散訂單路線拉的過長,，時效和成本拉的過高。

盒馬模式,，從源頭基地到門店,，是商品形態(tài)。從門店到顧客,，是訂單形態(tài),，且一個訂單就是一個包裹。其中,，因為從門店到顧客是3公里半徑的近場景配送,，零散訂單的路線短、時效和成本在可控范圍內(nèi),。

打個形象的比喻,，好比一件商品，從源頭基地到顧客家里,，要走1000公里,。京東的物流模式，是從源頭基地到中心大倉,，用B2B模式走完800公里,。顧客下單后，再從中心大倉,，用B2C的訂單模式和“211時效”,，走完剩下的200公里。

而盒馬的新物流模式,，是在門店前,，用B2B模式走完997公里。在門店后,，用B2C外賣模式,，走完剩下的3公里,。

眾所周知，物流以倉對倉的集中B2B模式運輸,，規(guī)模效應(yīng)帶來的運能成本才是最低的,。時效方面，也只用管商品的保質(zhì)保鮮時效,，而不用管顧客下單的配送時效,。

快消品，比如米面糧油,、洗護,、家清、酒水等大件重包商品,，成本和效率,，只能在短半徑內(nèi)完成。

盒馬物流秘密：門店!門店!門店!

盒馬的新物流,，從源頭基地到門店,，中間當然也會有DC大倉。但在商品的物流狀態(tài)中,，門店前的商品,，都是以整個托盤的集約模式，用大卡貨車集中配送到門店,。

集中配送到門店之后,，門店再將整個托盤的商品，一次性在門店完成收貨,、上架,、撿貨、打包,、配送的五位一體動作。盒馬物流是一個托盤(或者是整箱整板)一次性操作50件包裹,。而京東物流則是根據(jù)訂單,，需要操作50次才能完成50件包裹。操作效率,、運載效率和成本核算,，兩者的差異都很大。

從DC大倉到顧客家中,，做外賣式的直線配送,，而且物流距離又短。成本和效率,，自然出來了,。

當然，這并不等于說，盒馬不過是將門店,，替代成京東的DC大倉使用,。

按照盒馬物流總負責人陳明(花名紅方)的介紹，盒馬物流是全新設(shè)計的一套去中心化,、分布式的智能網(wǎng)絡(luò),。跟以往比，不僅僅在于細節(jié)上的優(yōu)化調(diào)整,，而是從整體的底層架構(gòu)上,，構(gòu)建一套新的物流體系。

它的誕生,，最早是根據(jù)生鮮品類而專門設(shè)計的,。這也讓盒馬物流整體配送鏈路非常長，在整個阿里體系,，比如與菜鳥網(wǎng)絡(luò)對比,，也是最重的物流模式。

甚至相比京東,，盒馬的物流模式也更重,。然而，盒馬物流在成本和時效上,，卻操作的相對輕巧些,。

盒馬物流的去中心化(不以大倉為主)、分布式(以門店為鏈路軸心)的智能網(wǎng)絡(luò),，在談清楚了去中心化和分布式的模式特性之后,。盒馬物流的智能化水平，則是其第三個要著重分析的,。

盒馬物流的智能化,，大致可分為四類：

第一，智能履約集單算法,。

我們假定一個極端的完美物流體驗命題：從福建廈門到新疆烏魯木齊,，以12小時的速度，獲得最完美體驗的物流解決方案是什么?

答案只能是：快遞員買張機票把貨送過去,。當然,，這種昂貴的方案，根本不值得在物流層面做進一步的討論,。

盒馬物流不能這樣一單一單的去做,，又要講究時效內(nèi)的成本可控。其做法,，必須是基于時效節(jié)點順序,、區(qū)塊分布,，在整個POI的位置上，打造出機遇線路的智能履約集單算法,。將不同訂單在一個路線上,，做最優(yōu)配送批次的串聯(lián)。

第二,，門店智能調(diào)度,。

我們反復(fù)的強調(diào)，門店,，在整個盒馬配送成本和效率上,，是最重要的軸心坐標。盒馬門店之所以能承擔起DC大倉的功能,，很重要的條件,，在于盒馬門店從設(shè)計之初，就是倉儲式貨架和庫存設(shè)計,。即盒馬門店商品的貨位和庫存,，都是實時回傳調(diào)度的。

這樣,，盒馬門店,，在線下層面，就是標準的門店運營,，具備完全的實體店銷售功能,。在線上層面，門店就是標準的倉儲作業(yè),。一個門店,，一套班子，做到兩個門店的人效和坪效,。

因為是智能調(diào)度,，在中餐和晚餐的高峰時段，門店和倉配同時在作業(yè)的高峰期,，也不會造成高峰期忙不過來,，閑置期工作量不飽和的問題。下午三點前后的閑暇時間,，就是云超訂單配送的高峰期。

第三,，配送智能調(diào)度,。

按照上面所述，好像只要一個訂單(包裹),，在盒馬門店作業(yè)完成分撿打包裝車后,，剩下的就是直線送到3公里半徑內(nèi)的顧客家里,。

其實不然。這里面,，配送員熟悉的配送區(qū)域,、所在的具體位置(門店、路途中,、顧客家,、返程中);訂單的不同批次、品類(常溫或冷鏈);都需要做一個最優(yōu)智能匹配,，才能做到智能效率的最大化,。

第四，商品智能訂貨,。

上文所述,，盒馬不是將門店(FDC)，簡單的替代成京東的DC大倉使用,。其內(nèi)在含義,，在于門店的面積畢竟有限，不可能完全復(fù)制DC大倉的作業(yè)體量,。

一方面,，盒馬是基于全品類對標品做精選，縮小全品類的SKU數(shù),。另一方面,，盒馬會根據(jù)自己的歷史數(shù)據(jù)和阿里的大數(shù)據(jù)，去做智能的訂貨和庫存分配,。達到庫存周轉(zhuǎn),、銷售和顧客需求滿足的最大化。

再根據(jù)每個門店周邊盒馬會員的需求,，做智能化的商品選品和庫存分配(理論上盒馬APP可以做到千店千面),，進一步提升庫存周轉(zhuǎn)和商品動銷。

▲盒馬門店懸掛鏈作業(yè)場景

再配合盒馬門店著名的懸掛鏈系統(tǒng),，一個高度自動化設(shè)備解決門店場內(nèi)效率的工具,，既可以分區(qū)撿貨，也不需要讓撿貨員滿場飛跑取貨,。盒馬去中心化,、分布式物流網(wǎng)絡(luò)的效能，才搭建的起來,。

所以,，這才是盒馬門店既發(fā)揮大倉作用，又不是簡單替代大倉,，又實質(zhì)以智能化驅(qū)動門店作為物流中心的全部秘密,。

盒馬物流秘密：時間為先?

盒馬物流在云超項目上的次日達,，是盒馬新物流與京東等傳統(tǒng)B2C類物流對比中，非常為外界所不解的地方,。

快,，已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)時代的普遍慣例，好比智能手機,，所有人默認的發(fā)展方向,，一定是功能更智能、速度更快,。

回到盒馬物流,。在全行業(yè)，盒馬既然是第一個敢于做門店30分鐘生鮮極速配送的商家,。為什么又要在快消標品上,，盒馬貌似又反潮流的要做次日達?

縱然快消標品這種計劃性、周期性商品,，顧客并無應(yīng)急收貨需求——所想所見但不需馬上所得,。不過，我們還是需要深入盒馬物流的時效邏輯,，去發(fā)現(xiàn)盒馬物流的深層次價值點,。

陳明的答案是，快消品的最優(yōu)購物體驗,，快,，并不是唯一條件。甚至快,，還要服從顧客的成本支出,。

還有，給顧客提供最合適的商品和否無體驗,，前提是基于場景找到最優(yōu)履約鏈路,。

有一點要值得特別強調(diào)，盒馬云超,，是目前全行業(yè)快消類配送服務(wù)中,，唯一還在免郵費的。酒水這類重貨,，免郵門檻有多高,，或必須收取一定快遞費，是盒馬之外電商平臺,，普遍的做法,。

所以，在商超類快消品上，不能懸空的把一個顧客實際不是很在乎的體驗點——即時配送,，當作是顧客體驗的最大價值點。

再說,，要說快,，一般快消品，誰能快的過無人貨架?就在顧客身邊的水飲,、零食,，是不是就代表著最好的快消品購物體驗?zāi)?

答案，人人自知,。

羊毛出在羊身上,。不能一邊收顧客十幾塊錢的運費，一邊又說不收顧客運費的盒馬云超不夠快,。

對于盒馬來說,，優(yōu)化物流體驗和履約效能，已經(jīng)不是簡單的從物流本身去考慮,。而是要上升到商業(yè)模式,、商品結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈再造等本身去思考,，并重構(gòu)商超行業(yè),。

再說，真有只在乎時效,，不在乎成本支出的顧客,，比如在大半夜，盒馬其實也是唯一能滿足這類客群需求的電商平臺,。

4月1日,，盒馬上線了7×24小時的服務(wù)。雖然盒馬門店晚上十點打烊了,，但是盒馬APP可以全年無休的下單購物,。

24小時配送的難點不在物流層面，在盒馬以門店為載體的作業(yè)半徑下,，24小時配送是對原有智能調(diào)度的復(fù)合疊加,。

對于盒馬來說，24小時不打烊配送,，重點盒馬從零售中心到城市社區(qū)生活中心的跨越,。既融合線上線下的效能疊加，又打破了白天和黑夜場景的區(qū)隔,。是對3公里生活場景的深度優(yōu)化,。

比如，因為做了24小時配送,，盒馬會員自動引出兩個新的消費場景：早市,、晚市,。早市將原來早上8點的下單時間，提前至7點,。晚市將原來晚上9點的高峰時間,，拉到10點。讓夜宵,、成人用品,、藥品的固有商品力，在深夜場景增加應(yīng)急,、便利的商品力,。

回到本文開頭開講，盒馬為什么要舍命狂奔式的開店?門店,，是盒馬盤活整個業(yè)務(wù)盤子底層,。物流，則是帶活整個門店的紐帶,。

門店,、物流，在整個盒馬業(yè)務(wù)框架里的重要性和具體屬性,，大致就是這些,。