坍塌事件折射出公路運(yùn)輸中超載幾乎成為行業(yè)潛規(guī)則,，也揭開(kāi)了大票貨物運(yùn)輸行業(yè)中普遍的痛楚,，各項(xiàng)成本連年上漲,，運(yùn)輸價(jià)格卻不水漲船高，在毛利極低的情況下,，貨車司機(jī)不冒險(xiǎn)一趟多拉點(diǎn)貨可能會(huì)賠本,。

 

目前按照貨物規(guī)格劃分，中國(guó)整個(gè)公路物流運(yùn)輸有快遞（30kg以下）,、快運(yùn)（30kg-300kg）,、大票零擔(dān)（300kg-3T）,、整車（3T以上）四大細(xì)分市場(chǎng),。

 

物流本質(zhì)上是在玩拼貨游戲，通過(guò)組網(wǎng)來(lái)降低邊際成本幾乎是共同的發(fā)展路徑,。十多年前,，快遞行業(yè)因以淘寶為首的電商平臺(tái)而崛起，經(jīng)歷了八年拉鋸戰(zhàn)后爆發(fā),，四通一達(dá)順豐郵政成鼎足之勢(shì),。隨后，以德邦,、安能,、壹米滴答為代表的快運(yùn)行業(yè)也相繼組網(wǎng)成熟，滿幫等車貨匹配的企業(yè)也讓整車領(lǐng)域具有雙邊網(wǎng)絡(luò),。

 

整個(gè)物流運(yùn)輸領(lǐng)域就剩大票零擔(dān)這個(gè)最后的機(jī)會(huì),。大票零擔(dān)以往90%的市場(chǎng)由大大小小、各自為營(yíng)的專線公司所承包,，但隨著金稅三期政策和物流園區(qū)違規(guī)拆遷等監(jiān)管力度加強(qiáng)后,，專線公司很難鉆空子來(lái)壓低成本。同時(shí)制造業(yè)開(kāi)始碎片化,，往二三線城市下沉,，以省級(jí)干線為主的專線公司接貨能力也被逐漸削弱。

 

70萬(wàn)家活不好的專線公司迫切需要有一個(gè)有組織能力的“大哥”出現(xiàn),，整合專線的平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生,。從2016年起，專線平臺(tái)開(kāi)始頻繁發(fā)聲,，試圖將專線組成一張具有計(jì)劃性的網(wǎng)絡(luò)來(lái)降本增效,。

 

因創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)基因不同，專線平臺(tái)整合思路也不盡相同,。三志,、德坤等老牌專線公司通過(guò)股權(quán)分配組建優(yōu)質(zhì)新專線公司在積極轉(zhuǎn)型，聚盟,、運(yùn)派等專線平臺(tái)從園區(qū)切入整合專線和園區(qū),。

 

在各路大票零擔(dān)的專線平臺(tái)涌現(xiàn)時(shí)，2018年開(kāi)始大票零擔(dān)也普遍受到了資本關(guān)注，幾家專線平臺(tái)相繼完成大額融資,，資本和快運(yùn)等物流公司也蠢蠢欲動(dòng),，押注大票零擔(dān)將會(huì)誕生下一個(gè)獨(dú)角獸。

 

 

但這種熱度并沒(méi)有持續(xù)下去,，2019年開(kāi)始幾乎只有一家專線平臺(tái)獲得融資,，專線平臺(tái)的發(fā)聲也變少了，業(yè)內(nèi)對(duì)于大票零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)價(jià)值也存爭(zhēng)議,。

 

根據(jù)灼識(shí)咨詢數(shù)據(jù)顯示,，2019年大票零擔(dān)物流市場(chǎng)規(guī)模達(dá)1.5萬(wàn)億，而快遞達(dá)7000億,。大票零擔(dān)中有90%的市場(chǎng)由專線公司來(lái)消化,，足夠大的市場(chǎng)給了各路專線平臺(tái)發(fā)揮的機(jī)會(huì)，但存量整合下也十分考驗(yàn)團(tuán)隊(duì)的資源整合能力,、運(yùn)營(yíng)能力以及系統(tǒng)搭建能力,。

 

在比快遞快運(yùn)更重資產(chǎn)重運(yùn)營(yíng)的情況下，專線平臺(tái)要想跑得快還得燒大錢(qián),，在運(yùn)聯(lián)傳媒研究院執(zhí)行院長(zhǎng)李忠心看來(lái),，融資也是核心競(jìng)爭(zhēng)力。

 

 

但為何目前專線平臺(tái)依然保持冷靜,，大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者對(duì)資本保持謹(jǐn)慎態(tài)度,，資本也處于觀望狀態(tài)。為摸清大票零擔(dān)賽道目前的發(fā)展格局和未來(lái)發(fā)展風(fēng)向,，小飯桌記者采訪了：

 

聚盟CEO張玉晶

 

三志物流副總裁羅軍

 

運(yùn)派副總裁張良

 

運(yùn)聯(lián)傳媒研究院執(zhí)行院長(zhǎng)李忠心

 

三峽鑫泰執(zhí)行董事符亞瑋

 

本文要點(diǎn)提示：

 

1. 大票零擔(dān)為什么在近兩年開(kāi)始組網(wǎng),？

 

2. 大票零擔(dān)和快遞快運(yùn)的運(yùn)營(yíng)邏輯有哪些不同？

 

3. 大票零擔(dān)規(guī)模不經(jīng)濟(jì),；平臺(tái)組網(wǎng)是在做存量整合,；

 

4. 輕模式和重模式都殊途同歸，要補(bǔ)齊專線短板,；

 

5. 快遞,、快運(yùn)、大票零擔(dān)三張網(wǎng)絡(luò)不兼容,，但有互相切入的機(jī)會(huì),；

 

6. 新三方和專線平臺(tái)短期是合作關(guān)系，未來(lái)勢(shì)必競(jìng)爭(zhēng),；

 

7. 未來(lái)大票零擔(dān)領(lǐng)域能否誕生“四通一達(dá)”,？

 

 

物流隨商流而變。早些年,，公路物流最初以滿足生產(chǎn)資料的運(yùn)輸需求為主,，只有整車的概念,。

 

但隨著改革開(kāi)放的推進(jìn)，大大小小的工廠出現(xiàn)后貨物貿(mào)易興起,，一車出現(xiàn)多票貨物,，裝不滿一車的就稱為零擔(dān)，公路運(yùn)輸出現(xiàn)了整車和零擔(dān)兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng),。

 

零擔(dān)的出現(xiàn)分化出一批專門(mén)幫大票客戶拼貨的司機(jī),，這也是專線的雛形。隨著演變,，專線公司產(chǎn)生了,，專線司機(jī)接貨有了固定的集貨場(chǎng)地，不再限于停車場(chǎng)和單個(gè)車輛,，產(chǎn)能得到了極大提升,。

 

零擔(dān)整個(gè)物流運(yùn)輸?shù)牧鞒虨?ldquo;貨主——三方物流公司——園區(qū)——專線——園區(qū)——收貨人,。”

 

在2003年電商興起后,，服裝等生活用品類的To C小件物流逐漸爆發(fā)。To C的小件訂單裝滿一個(gè)整車幾乎需要1萬(wàn)多票貨物,，同一個(gè)目的地拼成整車的難度極大,，因此需要把集貨多級(jí)中轉(zhuǎn)，中途需要不停地集合,、分揀,。

 

原本幾乎不中轉(zhuǎn)的專線模式并不適合To C小件訂單的運(yùn)輸，這批貨物的運(yùn)輸公司開(kāi)始自起網(wǎng)絡(luò),，形成了多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)和分撥中心的模式,，也就是后來(lái)熟知的快遞物流。一批民營(yíng)快遞公司順勢(shì)崛起后,，最終形成“四通一達(dá)”順豐郵政的行業(yè)格局,。中國(guó)整個(gè)公路物流有整車、零擔(dān),、快遞三個(gè)細(xì)分市場(chǎng),。

 

同快遞市場(chǎng)崛起的邏輯類似，隨著電商的進(jìn)一步發(fā)展,，原本零擔(dān)中的貨物訂單越來(lái)越碎片化,，進(jìn)一步分化出快運(yùn)市場(chǎng)。

 

快運(yùn)的貨物主要是來(lái)源于2B的商貿(mào)型企業(yè),，重量在30kg-300kg,，裝滿一車同樣至少需要300-500票，需要分揀和中轉(zhuǎn),，但由于服務(wù)于B端,，在運(yùn)營(yíng)邏輯上與快遞也不相同,。

 

以德邦為代表的企業(yè)通過(guò)長(zhǎng)達(dá)15年的直營(yíng)模式，之后以安能為代表的企業(yè)開(kāi)始以網(wǎng)點(diǎn)加盟模式切零擔(dān)市場(chǎng),，壹米滴答等通過(guò)半存量整合半自建的模式填補(bǔ)最后的市場(chǎng)空缺,。

 

而零擔(dān)里最后被剩下的這批大票貨物被定義為大票零擔(dān)，90%的市場(chǎng)依然以專線模式運(yùn)輸,。這批貨物主要來(lái)源制造業(yè)和三方物流公司,，重量在300kg-3T，一般10票左右就能湊滿一整車,。

 

因貨物重量,，裝卸成本更高，和快運(yùn)多網(wǎng)點(diǎn)集貨,，分撥中心分揀配載的模式相比,，這批大票貨物則不需要分揀功能，只有配載功能,，與原本專線直達(dá)的運(yùn)輸邏輯剛好契合,。

 

三志物流副總裁羅軍認(rèn)為，在商流變化的前提下,，物流市場(chǎng)不斷細(xì)分最根本的原因也在于貨物規(guī)格不同導(dǎo)致在攬派,、分撥、運(yùn)輸三個(gè)核心運(yùn)輸環(huán)節(jié)上,，配置的資源完全不同,，運(yùn)營(yíng)邏輯也大相徑庭。

 

統(tǒng)一按照貨物規(guī)格劃分的標(biāo)準(zhǔn),，并非是憑空無(wú)依據(jù)的一刀切,。比如30公斤以下被劃分為快遞件的原因在于，30公斤是考慮人力和分揀的能力值臨界點(diǎn),。

 

此外因服務(wù)客戶對(duì)象不同,，快遞快運(yùn)在前后端攬派上更容易做到標(biāo)準(zhǔn)化，而大票零擔(dān)無(wú)論是在集貨,、落地配送還是計(jì)價(jià)方式上都有很強(qiáng)的個(gè)性化,。相比于快遞快運(yùn)注重配送服務(wù)和時(shí)間，大票零擔(dān)運(yùn)輸則對(duì)成本更敏感,。

 

專線公司的優(yōu)勢(shì)就是讓單條線路成本和效率控制到極致,。

 

在固定線路運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)的積累下，專線公司精到了走這條線一共要經(jīng)過(guò)多少個(gè)收費(fèi)站,？什么樣的線路應(yīng)該搭配什么樣的車型最省錢(qián)等等這些細(xì)致運(yùn)營(yíng),。

 

但專線公司專注于“線”也會(huì)導(dǎo)致整個(gè)線路分散獨(dú)立，一條專線或者幾條專線無(wú)法滿足貨主全國(guó)業(yè)務(wù)的大票零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)是專線最大的短板,。同時(shí)專線公司也無(wú)法做到一站式交貨,，在物流園區(qū)分散的情況下,，專線沒(méi)辦法在同一園區(qū)發(fā)往全國(guó)，需要養(yǎng)短駁司機(jī)+裝卸工,，成本極高,。

 

其次大部分的專線信息化落后，無(wú)法實(shí)現(xiàn)在線上一票到底的查詢跟蹤,，因運(yùn)輸上下游鏈系統(tǒng)不統(tǒng)一導(dǎo)致接口不一致,，不像網(wǎng)絡(luò)型公司一樣可以一套系統(tǒng)一票到底。

 

如果遇到貨物需要中轉(zhuǎn),，大部分是通過(guò)打電話查詢貨物運(yùn)輸情況,，總之信息不對(duì)稱嚴(yán)重，讓溝通成本和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量處于不穩(wěn)定的狀態(tài),。

 

同快遞快運(yùn)自建網(wǎng)絡(luò)的模式相比,，大票零擔(dān)貨物通過(guò)專線直達(dá)運(yùn)輸?shù)哪Ｊ奖举|(zhì)上是最經(jīng)濟(jì)的，只不過(guò)是在前后端攬派以及信息化上有諸多痛點(diǎn),，所以大肆燒錢(qián)自起新網(wǎng)絡(luò)并不必要,，可以通過(guò)把存量專線進(jìn)行有效的合并或拼接，最終形成一張具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的物流網(wǎng),。

 

在三峽鑫泰執(zhí)行董事符亞瑋看來(lái),，組網(wǎng)后能避免單邊運(yùn)輸?shù)荣Y源浪費(fèi)和園區(qū)間運(yùn)輸?shù)亩恬g成本等等問(wèn)題，加上信息化系統(tǒng)的高效調(diào)度,，組網(wǎng)確實(shí)可以解決效率和成本問(wèn)題。

 

但對(duì)于大票零擔(dān)這張網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值業(yè)內(nèi)存有爭(zhēng)議,。核心原因在于快遞快運(yùn)毛利高且更標(biāo)準(zhǔn)化,，組網(wǎng)過(guò)后邊際成本下降明顯。大票零擔(dān)毛利低且過(guò)于個(gè)性化,，在運(yùn)營(yíng)不佳的情況甚至?xí)?dǎo)致成本比以前還要高,，可能組網(wǎng)后降本的效果并不明顯。

 

 

十多年前,，因?yàn)閲?guó)家的發(fā)展紅利，中國(guó)制造業(yè)的崛起后運(yùn)力稀缺,，市場(chǎng)是處于供過(guò)于求的狀態(tài),，專線公司不僅不愁貨源，同時(shí)因?yàn)檎弑O(jiān)管的粗放,，專家公司利用一些不合規(guī)的運(yùn)營(yíng)手段將成本控制到極低,，幾乎是躺著賺錢(qián)。

 

但專線平臺(tái)的天然短板一直沒(méi)有得到彌補(bǔ),，當(dāng)外部紅利一過(guò),，專線公司存活就愈發(fā)艱難,，進(jìn)入洗牌期。

 

從2015年左右開(kāi)始,，整個(gè)外部的紅利逐步開(kāi)始見(jiàn)底,。運(yùn)派副總裁張良發(fā)現(xiàn)，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于貨源增長(zhǎng)的訴求,，貨主變的比較強(qiáng)勢(shì),，新需求也日益凸現(xiàn)，從原來(lái)簡(jiǎn)單的貨運(yùn)需求,，上升到對(duì)運(yùn)營(yíng)時(shí)效,、性價(jià)比、增值服務(wù)等多維度要求,，貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本大幅提高,，而運(yùn)費(fèi)價(jià)格卻不斷下滑。

 

首先是商流在重建,，專線獲客越來(lái)越難,。

 

2015年開(kāi)始，制造業(yè)愈發(fā)不景氣,，工業(yè)增加值的增長(zhǎng)率已經(jīng)出現(xiàn)了非常明顯的下滑,，單位工業(yè)增加值所產(chǎn)生的貨量也逐漸下降。

 

 

 

同時(shí)受電商的刺激,，制造業(yè)開(kāi)始下沉,，訂單越來(lái)越碎片化。張玉晶告訴小飯桌,，以往制造商的銷售在全國(guó)走省級(jí)代理模式,，通過(guò)招募的省級(jí)代理商來(lái)進(jìn)行產(chǎn)品的銷售，但近兩年制造商開(kāi)始采取多級(jí)代理模式,。

 

每個(gè)省都會(huì)有二級(jí),、三級(jí)等多級(jí)多家代理商，每個(gè)代理訂單由原來(lái)的200-300立方轉(zhuǎn)變?yōu)?-10個(gè)立方,。

 

而專線線路固定單一,，往往只能到達(dá)地級(jí)市，很難滿足貨主需求,。服務(wù)難度加大的同時(shí),，價(jià)格上卻漲不上去，利潤(rùn)被大幅吃掉,。

 

由于貨主需要網(wǎng)絡(luò)型公司能夠?qū)⑺槠挠唵窝杆倬珳?zhǔn)地發(fā)往全國(guó),。在2017年快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)健全后，專線公司的原本部分小票貨訂單也流失到快運(yùn)公司,。

 

在貨源萎縮的同時(shí),，專線公司的各項(xiàng)成本卻在攀升,。

 

以往專線公司采用一些并不合規(guī)的方式把成本降到了極致。在農(nóng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)低價(jià)租地建不合規(guī)的物流園,，不給員工繳納社保,，同時(shí)因?yàn)樾畔⒒浜蟮脑颍荛_(kāi)了一些稅務(wù)壓力,。

 

聚盟CEO張玉晶告訴小飯桌,，2017年開(kāi)始，場(chǎng)地租金由原本的6毛每天上漲到1.5元每天,，幾乎翻了3倍,。人員平均工資從3000多元漲到5000-6000元水平，從無(wú)需繳納社保到員工社保必須百分之百繳納導(dǎo)致人力成本也在不斷增大,。

 

隨著國(guó)家金稅三期在2017年上線,，給上游貨主開(kāi)票比例從20%增長(zhǎng)到65%以上，稅務(wù)成本大幅上漲,。目前市場(chǎng)上有70多萬(wàn)家專線公司,。“但90%根本活不下去。”

 

通俗來(lái)講,，專線的共性問(wèn)題是缺貨,、缺錢(qián)、缺人,、缺管理,。

 

一開(kāi)始一批大大小小的專線公司也嘗試過(guò)組織專線聯(lián)盟改變困境，但最終都是聯(lián)而不盟,。

 

大多數(shù)物流聯(lián)盟整合者具有本地貨源的優(yōu)勢(shì),，其整合思路是，希望通過(guò)各地對(duì)流資源進(jìn)行整合,，形成對(duì)開(kāi)的網(wǎng)絡(luò)，從一條線路擴(kuò)展到多條線路,，最后形成一張網(wǎng),，即專線聯(lián)盟。大家初衷都是在前端獲客,、園區(qū)共建,、末端配送通過(guò)整合共享以提升運(yùn)營(yíng)效率，但實(shí)施起來(lái)難度太大,，問(wèn)題暴露得愈來(lái)愈多,。

 

主要體現(xiàn)在口頭約定，組織低效,，缺乏有效的標(biāo)準(zhǔn),、法律約束等支撐,，沒(méi)有真正解決痛點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，同時(shí)資金壓力嚴(yán)重,，從硬件設(shè)施到業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)等方面都需要墊資,，沒(méi)有合理管理運(yùn)營(yíng)機(jī)制，最終都走不長(zhǎng)遠(yuǎn),。

 

專線公司需要一個(gè)第三方平臺(tái)式的組織管理,。最早看到專線組網(wǎng)趨勢(shì)的是卡行天下，也是第一個(gè)可稱為專線平臺(tái)的企業(yè),。2010年卡行天下便嘗試通過(guò)卡行通過(guò)為專線提供場(chǎng)地,、系統(tǒng)等，聚集專線入駐,，為專線和三方提供一站式發(fā)貨和承運(yùn)平臺(tái),。

 

但遺憾地是經(jīng)多年的不斷試錯(cuò)，卡行天下組網(wǎng)進(jìn)程并不樂(lè)觀,。2010年是專線活得尚且安穩(wěn),，專線對(duì)于平臺(tái)很難買(mǎi)賬。其次過(guò)早拿到資本的卡行天下把大票零擔(dān)物流涉及到的環(huán)節(jié)統(tǒng)統(tǒng)試了遍,，結(jié)果就是沒(méi)有從前端到末端沒(méi)有一個(gè)做好,。重平臺(tái)輕運(yùn)營(yíng)的模式讓卡行天下與專線的體系沒(méi)有很好的融合起來(lái)。

 

卡行天下組網(wǎng)不樂(lè)觀讓資本一度對(duì)專線平臺(tái)存疑,。但當(dāng)2016年專線公司確實(shí)進(jìn)入困境,，以聚盟、三志,、運(yùn)派,、德坤為代表的一批原本就是大票零擔(dān)運(yùn)營(yíng)者的專線平臺(tái)開(kāi)始出現(xiàn)發(fā)聲，專線的組網(wǎng)趨勢(shì)又一次受到資本的關(guān)注,，2018-2019年,，聚盟、德坤都受到了資本的數(shù)億投資,。

 

 

因?qū)＞€平臺(tái)的團(tuán)隊(duì)基因的不同,，導(dǎo)致具體的整合思路完全不同。

 

聚盟和運(yùn)派都先從園區(qū)這個(gè)樞紐切入,。

 

聚盟CEO張玉晶認(rèn)為,，近兩年快遞和快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)健全后開(kāi)始自建物流園區(qū)和分撥中心，快遞快運(yùn)公司相繼從物流園區(qū)搬離,，物流園區(qū)最終主要剩下的是大票零擔(dān),，對(duì)物流園區(qū)傷害極大。

 

同時(shí)隨著制造業(yè)渠道下沉，物流園區(qū)的日子更不好過(guò),。貨源的急劇減少直接導(dǎo)致物流園場(chǎng)地出租率下降,。具體來(lái)說(shuō)，原來(lái)所有發(fā)往遼寧省的貨物需要先到沈陽(yáng)物流園區(qū)再中轉(zhuǎn)下去,，但現(xiàn)在需要略過(guò)沈陽(yáng)直接到達(dá)沈陽(yáng)下面的二三級(jí)城市,。

 

張玉晶表示，未來(lái)省會(huì)城市和發(fā)達(dá)的二級(jí)城市物流園會(huì)過(guò)剩,。2017年中聯(lián)的報(bào)告顯示,，中國(guó)省會(huì)城市的貨量大概占全省貨量的70%。但是去年省會(huì)城市的貨量占比卻下降到35%,。

 

而在張良看來(lái),，前期粗暴的發(fā)展導(dǎo)致了物流園區(qū)存在消防、土地違建等多方面不合規(guī)的問(wèn)題,，再加上城市擴(kuò)建推進(jìn)速度加快,，導(dǎo)致目前市面上75%以上的物流園區(qū)都處于待拆遷狀態(tài)，專線找不到場(chǎng)地是一大痛點(diǎn),。

 

看準(zhǔn)物流園區(qū)痛點(diǎn)的聚盟選擇帶上優(yōu)質(zhì)的專線吸引園區(qū)來(lái)合作共建,，拿到園區(qū)運(yùn)營(yíng)權(quán)后反向吸引更多的優(yōu)質(zhì)專線加入。聚盟在制定利益分配機(jī)制下,，實(shí)現(xiàn)同線加粗和線路拉直,，與專線本質(zhì)上只是合作關(guān)系。

 

運(yùn)派一開(kāi)始通過(guò)股權(quán)合作聯(lián)盟優(yōu)質(zhì)園區(qū),，吸引專線和省內(nèi)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的加入,，欲以物流園的形式攬貨做貨物分配，并且通過(guò)聯(lián)盟區(qū)域網(wǎng)做好落地配,，實(shí)現(xiàn)一點(diǎn)發(fā)全國(guó),。

 

而三志和德坤老牌的專線公司，則是先通過(guò)股權(quán)分配的機(jī)制來(lái)吸引更多的優(yōu)質(zhì)專線聯(lián)盟,。三志采用釋放股權(quán),，與當(dāng)?shù)貙＞€成立子公司，吸引線路加盟,，統(tǒng)一三志品牌,，并采用直發(fā)模式迅速擴(kuò)張線路，想要做成一個(gè)大的專線集群,。

 

而德坤則是采用與當(dāng)?shù)刈庸竟餐顿Y成立子公司的模式，控股專線和所有的分撥和干線環(huán)節(jié),，通過(guò)新增加盟網(wǎng)點(diǎn)來(lái)提升貨源增量,。

 

以聚盟為代表的輕模式下，可以盡快存量資源籠起來(lái)，平臺(tái)整合起來(lái)的速度更快,。但是劣勢(shì)是標(biāo)準(zhǔn)化落地的難度更大,，總部只是給加盟的專線輸出了一套標(biāo)準(zhǔn)，具體的落地還是得交給專線去,，所以就會(huì)存在整合質(zhì)量不齊整,，可能五十個(gè)城市最終只有十個(gè)、二十個(gè)能統(tǒng)一,，總部是很難照顧到在全國(guó)每一個(gè)點(diǎn),。

 

控股方式來(lái)整合專線能把每一個(gè)吸引進(jìn)來(lái)的專線公司盡可能做到標(biāo)準(zhǔn)化，但是磨合時(shí)間較長(zhǎng),，對(duì)資金要求太高,，跑起來(lái)的速度相對(duì)要慢。而大票零擔(dān)本身是存量市場(chǎng),，優(yōu)質(zhì)的專線大家都在搶占,，速度也尤為重要。

 

羅軍認(rèn)為,，最終專線平臺(tái)都想要實(shí)現(xiàn)一點(diǎn)發(fā)全國(guó)和點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)的目標(biāo),，讓前端的集貨能力更強(qiáng)，減少裝卸和短駁成本,，并不斷加強(qiáng)末端配送網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè),，使服務(wù)能力更強(qiáng)。

 

在符亞瑋看來(lái),，除了資源整合能力,、運(yùn)營(yíng)能力外，系統(tǒng)的搭建尤為重要,。平臺(tái)系統(tǒng)需要有能支持高并發(fā)量,，嫁接多種業(yè)務(wù)類型，最終能通過(guò)系統(tǒng)賦能所有加入的專線統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理,，這對(duì)平臺(tái)的要求很高,。

 

但無(wú)論起步和模式多不同，但最終都殊途同歸,。主流的專線平臺(tái)都會(huì)抓住園區(qū),，吸引線路運(yùn)力加盟，通過(guò)數(shù)據(jù)系統(tǒng)打通所有加盟專線,，之后植入平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn),，逐步落地標(biāo)準(zhǔn)化大票前后端的網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品。

 

 

在進(jìn)行存量整合中,，平臺(tái)和專線需要時(shí)間來(lái)磨合,，在整合過(guò)程中會(huì)涉及到多方的利益,，稍有不均衡可能就會(huì)崩盤(pán)。

 

同時(shí)在前期,，專線平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)還不健全,，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)還不夠明顯的情況下，加入平臺(tái)的專線成本效率可能沒(méi)有很明顯改善,。專線也很擔(dān)心平臺(tái)對(duì)于自身運(yùn)營(yíng)的過(guò)分干涉,，讓自己逐漸失去了線路的運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，專線對(duì)平臺(tái)也保持很謹(jǐn)慎的態(tài)度,。

 

整合的難點(diǎn)也就在于玩家和平臺(tái)雙方的不信任,。

 

李忠心認(rèn)為，存量整合的前提不是賦能,，而是將原有的資源進(jìn)行合能,，解決共性問(wèn)題。專線平臺(tái)應(yīng)該把專線原來(lái)的短板補(bǔ)齊,，而不是為了標(biāo)準(zhǔn)化把專線的個(gè)性化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)打沒(méi),。

 

在整合早期，誰(shuí)能快速把專線的短板補(bǔ)齊就擁有核心的競(jìng)爭(zhēng)力,。

 

盡管目前專線網(wǎng)絡(luò)的效應(yīng)沒(méi)有那么明顯,，但隨著專線平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)更健全，李忠心認(rèn)為,，未來(lái)會(huì)有80%-90%專線進(jìn)入平臺(tái),，只有一部分主營(yíng)汽車配件等個(gè)性化更強(qiáng)大的專線公司不會(huì)被替代。

 

 

在快遞,、快運(yùn)市場(chǎng)飽和后,，都開(kāi)始試圖切其它細(xì)分市場(chǎng)來(lái)尋找更大的增長(zhǎng)空間。在符亞瑋看來(lái),，未來(lái)快遞快運(yùn)巨頭玩家勢(shì)必會(huì)滲透到大票零擔(dān),，目前只是精力問(wèn)題。

 

但因運(yùn)輸資源的配置和運(yùn)營(yíng)邏輯的不同導(dǎo)致互切網(wǎng)絡(luò)沒(méi)那么簡(jiǎn)單,。業(yè)內(nèi)普遍的看法是,，三張網(wǎng)絡(luò)不兼容，但是也有互相切入的機(jī)會(huì),。

 

已經(jīng)有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的快遞快運(yùn)優(yōu)勢(shì)在于前端獲客的能力,，但一樣得“另起灶爐”?？爝\(yùn)可以有切大票零擔(dān)的機(jī)會(huì),，但是不可能用快運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)做大票零擔(dān)。

 

羅軍則認(rèn)為,，在未來(lái)整個(gè)公路運(yùn)輸中,，快遞,、快運(yùn)、零擔(dān),、整車的概念或許會(huì)被淡化，業(yè)務(wù)模式會(huì)相互滲透,。一個(gè)物流公司應(yīng)該四張網(wǎng)絡(luò)全部齊全,，最終能承接任何類型的貨主運(yùn)輸要求。

 

除了快遞,、快運(yùn)存在潛在的威脅外,，大票零擔(dān)還有一批以快兔、樂(lè)卡,、壹站,、遠(yuǎn)孚為代表的新三方物流玩家。

 

以往貨主為集中精力搞好主業(yè),，把原來(lái)屬于自己處理的物流活動(dòng)以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè),，也就是傳統(tǒng)三方物流。三方物流不實(shí)際做承運(yùn),，而是服務(wù)前端,，為貨主匹配專業(yè)的運(yùn)力、管理能力,，賺取的是貨主物流費(fèi)用和實(shí)際付給承運(yùn)商之間的差價(jià),。

 

但因?yàn)樾畔ⅰr(jià)格和利潤(rùn)越來(lái)越透明,，傳統(tǒng)三方也很難生存,，所以一批擁有更強(qiáng)數(shù)字化能力的新三方出現(xiàn)來(lái)賦能中小傳統(tǒng)三方來(lái)提升交付能力。

 

李忠心認(rèn)為,，短期來(lái)看,，新三方和專線平臺(tái)是合作關(guān)系，新三方需要專線平臺(tái)的配合將貨物運(yùn)輸落地,。但長(zhǎng)期來(lái)看,，兩者必然是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。新三方做掌握了前端的集貨能力后,，也會(huì)逐漸去滲透專線公司等中下游來(lái)加長(zhǎng)業(yè)務(wù)鏈條,，專線平臺(tái)未來(lái)也會(huì)做直客。

 

 

2016年-2018年是快遞,、快運(yùn)的上市潮，兩年間誕生了7家超過(guò)百億市值的巨頭,。在比快遞快運(yùn)有更大市場(chǎng)規(guī)模的大票零擔(dān)領(lǐng)域,，能否誕生百億巨頭,？

 

在張玉晶看來(lái)，隨著專線整合的逐步成熟,，大票領(lǐng)導(dǎo)領(lǐng)域的行業(yè)格局也如同快遞一樣,，幾家公司掌握著話語(yǔ)權(quán)。在李忠心看來(lái),，專線平臺(tái)未來(lái)會(huì)有超“四通一達(dá)”估值的可能,，符亞瑋則認(rèn)為，目前頭部企業(yè)的整合還處于早期,，其估值上限很難準(zhǔn)確估量,。

 

“但最終留給專線平臺(tái)的最佳整合期也只有3年。”在李忠心看來(lái),，當(dāng)行業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了某一項(xiàng)技術(shù)或者國(guó)家推出新的稅收政策,，導(dǎo)致個(gè)體戶經(jīng)營(yíng)成本徹底沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)的時(shí)候，是屬于專線平臺(tái)介入運(yùn)營(yíng)把整個(gè)鏈條打通的最佳時(shí)機(jī),。

 

不過(guò)因?yàn)閱纹钡某杀鞠陆捣葲Q定了寡頭的壟斷地位,，快遞隨著規(guī)模擴(kuò)大，邊際成本降低明顯,，而大票零擔(dān)的規(guī)模效應(yīng)則沒(méi)那么明顯,。相對(duì)快遞快運(yùn)，專線平臺(tái)未來(lái)形成寡頭壟斷的格局會(huì)需要更長(zhǎng)的時(shí)間,。

 

由商務(wù)部流通發(fā)展司牽頭,，中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)商貿(mào)物流分會(huì)、中企盟北京電商物流技術(shù)研究院承接的國(guó)內(nèi)首個(gè)《生鮮電商物流包裝規(guī)范》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)編制工作已經(jīng)全面展開(kāi),，于2020年1月8日在北京召開(kāi)首次標(biāo)準(zhǔn)工作座談,，歡迎各相關(guān)企業(yè)積極參與。  

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