今年以來，國際國內一條條貨運新航線陸續(xù)順利開通并進行首航、一架架全貨機相繼入列并成功首飛，各大企業(yè)在航空貨運業(yè)務上忙的不亦樂乎。作為國內快遞航空貨運的“一哥”，順豐航空再有好消息傳出。

 

 

近日，一架注冊號為B-20CX的B757-200型全貨機于12月6日晚間順利飛抵深圳寶安國際機場，正式加入順豐機隊。至此，順豐航空機隊規(guī)模擴充至58架，順豐航空成為國內航空貨運領域當仁不讓的“領頭羊”。

 

得益于在航空貨運領域的先發(fā)優(yōu)勢以及由此而來的巨大助力，順豐成為網(wǎng)絡型快遞公司中時效領先的佼佼者，也是最早推出承諾時效產品的企業(yè)。早在2015年7月，順豐便針對電商推出具有時效性的服務產品：順豐當日達、一日達。

 

 

在積極擴大航空運力的同時，順豐航空的新航線布局也在緊鑼密鼓的進行中。順豐航空深圳-德里國際貨運航線10月17日晚成功首航，這是順豐航空繼“深圳=金奈”后順利開通的第二條由國內直飛印度的貨運航線，同時也是2019年以來啟航運營的第八條國際航線。

 

截至目前，順豐航空散航及專機線路超過2000條，日平均班次超過4000個。有了強大的順豐航空作支撐，順豐快遞的時效性不斷得到強化。而在這樣的優(yōu)勢基礎上，順豐未來還將繼續(xù)加碼航空貨運。

 

順豐近期通過發(fā)行可轉換公司債券募集資金人民幣58億元，其中46億元巨資均是用于基礎設施建設方面。而這46億元里，和航空貨運直接相關的部分高達15.2億元，用于飛機和航材購置維修。巨頭加碼航空貨運領域，強者愈強。

 

 

而在航空貨運領域的布局方面，圓通航空也不甘落后。12月4日，圓通航空開通甘肅蘭州至巴基斯坦拉合爾全貨運定期航線。這是2019年以來，圓通航空開通的第17條國際貨運航線。

 

 

相比于順豐龐大的機隊規(guī)模，圓通航空的12架全貨機無法與之匹敵，而拓展新市場與新航線，可謂是一個明智的選擇。

 

與順豐航空和圓通航空相比，擁有33架全貨機的中郵航空顯得低調的多。盡管低調，但中郵航空格局并不低。今年8月，中國郵政航空公司首架波音737-800F飛機完成客改貨工作，并成功投入運行，這標志著中郵航空成為國內首家運營737-800F全貨機的航空公司。

 

與其他窄體貨機相比，波音737-800F全貨機業(yè)載更大、航程更遠，具有開辟新市場的能力。這大大有助于中郵航空支撐中國郵政EMS擔當快遞行業(yè)“國家隊”的重要使命。

 

隨著順豐、中國郵政以及圓通在航空貨運領域的持續(xù)加碼，三巨頭鼎足而立的局面愈發(fā)清晰，航空貨運業(yè)務不斷向頭部企業(yè)集中。民航局數(shù)據(jù)顯示，順豐航空的周航班量最多，占總貨運航班量的34.66%；其次為中國郵政航空，占16.5%，兩家企業(yè)合計占比超過半壁江山。

 

記者注意到，順豐、中國郵政等在航空貨運方面的布局已經(jīng)覆蓋國內、輻射亞洲、連接歐洲，基于其自身國內外快遞物流業(yè)務提供的較穩(wěn)定貨源以及端到端的全流程服務能力，順豐、中國郵政的自有航空貨運機隊具有強大的競爭力，自然可以得到更多用戶的青睞。

 

三巨頭之中，中郵航空成立于1996年，具有先發(fā)優(yōu)勢。目前，中郵航空在北上廣深等重點城市采用點對點直達的運行模式，建立覆蓋全國主要城市以及韓國首爾、日本大阪等亞洲各地的航線網(wǎng)絡。23年來，中郵航空似乎并不著急擴大廣度，卻在深度上無人可及。

 

而順豐航空則一鳴驚人，成立僅僅十年，已成為中國機隊規(guī)模最大的貨運航空公司。相比于中郵航空，順豐似乎走的更遠。今年9月，順豐航空首條洲際貨運航線“無錫-重慶-哈恩-無錫”正式開通，輻射范圍逐步由東南亞向中亞及歐洲地區(qū)延伸。

 

與兩位老大哥相比，圓通航空的發(fā)展之路顯得中規(guī)中矩。圓通航空的17條國際航線主要覆蓋中國與東亞、東南亞、中亞、西亞等亞洲區(qū)域，觸角尚未向歐洲延伸。

 

 

然而，這些熱鬧的場面僅僅只是巨頭們的專屬，部分企業(yè)運營狀況卻不盡人意。

 

隨著業(yè)務向頭部企業(yè)集中，相關企業(yè)的規(guī)模、競爭力、影響力等日益擴大，國內企業(yè)有了與國際航空貨運巨頭一較高下的資本，這固然可喜。只不過，行業(yè)集中度不斷提升背后，二線企業(yè)生存狀況或將更加艱難。

 

在今年11月，有媒體報道稱，友和道通航空多架全貨機已經(jīng)停飛，多個業(yè)務板塊的員工已經(jīng)幾個月沒有拿到工資，公司正在與多方洽談融資和重組。事實上，早在今年上半年，友和道通深圳運行基地就停止了航班任務，機務等員工被要求從5月中旬開始放假。

 

 

與順豐、中國郵政、圓通旗下的航空貨運業(yè)務相比，友和道通航空并沒有穩(wěn)定的貨源，貨源上更多倚重包機客戶開通貨運航線，貨源收到了極大限制。

 

此外，盡管隨著電商物流的日益紅火，貨運包機業(yè)務進入紅利期，今年雙11期間，菜鳥網(wǎng)絡承包一家航空公司送快遞，成為國內最大規(guī)模的包機行動，但友和道通航空卻很難抓住機遇。友和道通航空缺乏像順豐、中國郵政、圓通這樣的全流程服務能力，在空運、陸運的全流程銜接上，沒有突出優(yōu)勢。

 

同時，國際航空貨運市場持續(xù)低迷，運營國際貨運業(yè)務的國內企業(yè)受到重擊。國際航空運輸協(xié)會（IATA）最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年9月，全球航空貨運需求（按照貨運噸公里計算）同比下降4.5%。另外，全球航空貨運量連續(xù)11個月同比下降，是自2008年全球金融危機后貨運量連續(xù)下降持續(xù)時間最久的一次。

 

而友和道通航空機隊多為適合運行歐美遠程航線的大型貨機，其航線均為國際航線，市場萎靡之下，友和道通貨機停飛也就不足為奇。

 

更重要的是，航空貨運市場供大于求，免不了出現(xiàn)“價格戰(zhàn)”的影子，壓低貨運價格，而友和道通旗下全貨機執(zhí)飛的洲際遠程貨運航線還要與UPS等實力強勁的國外綜合物流商競爭，其經(jīng)營壓力可想而知。

 

而友和道通的困境，也暴露出國內相關企業(yè)在國際航空貨運市場上的尷尬處境。

 

整體來看，目前我國航空貨運企業(yè)仍然缺乏自主運營的全球貨運網(wǎng)絡。即使是領跑者順豐航空，也剛剛涉足歐洲市場，距離建立網(wǎng)格式的全國運力網(wǎng)，實現(xiàn)多國互發(fā)，還有很長的路要走。

 

而世界航空貨運三大巨頭——UPS（聯(lián)合包裹）、FedEx（聯(lián)邦快遞）和DHL（敦豪速遞）在擁有較完善的國際市場的同時，也早已布局中國市場，急劇了行業(yè)競爭，成為我國航空貨運企業(yè)出海的強大阻力。

 

 

亞馬遜近日宣布，再租賃15架波音737-800全貨機，預計到2021年其專用航空貨運網(wǎng)絡中將有70架飛機。相比于UPS等國際巨頭，亞馬遜航空物流業(yè)務可謂是“半路出家”，即使如此，也足以給國內相關企業(yè)造成較大威脅。

 

值得注意的是，保持一定規(guī)模的航空機隊，無論是機場、貨機等基礎設施的維護維修費用，還是人力成本，都需要源源不斷的投入。市場不景氣以及各種因素導致航空貨運企業(yè)營收受挫，流動資金減少，而投入居高不下，自然難以為繼。

 

綜合來看，盡管航空貨運以不到全球貿易的1%重量實現(xiàn)了全球貿易價值的35%，但其仍然只是物流的其中一個環(huán)節(jié)。而那些“玩的溜”的航空貨運頭部玩家們，無不具備強大且完善的物流服務鏈條。深陷困境的入局者們不妨好好想想，除了那幾架貨機之外，自己究竟還缺點什么。