早前2月16日消息，據(jù)外媒報道，亞馬遜正努力擴展物流及航空領(lǐng)域的能力，以期減少對聯(lián)邦快遞和UPS的依賴。并且，很多分析人士認為，亞馬遜正在成為物流和航運業(yè)的重要參與者。

據(jù)了解，美國寄遞業(yè)的三大巨頭聯(lián)合包裹、聯(lián)邦快遞、美國郵政，總共占據(jù)美國快遞業(yè)務(wù)量的90%以上。基本上所有的快遞業(yè)務(wù)均已被這三大巨頭壟斷。

而亞馬遜此次涉足物流行業(yè)，不外乎是想在減少對其他物流依賴度的同時，再減少自身在物流運輸上的成本。然后再深一步搶占物流行業(yè)的蛋糕。俗話說的好，靠山靠水不如靠自己。

亞馬遜不止將自己定義為全球品類最多的網(wǎng)上零售商，也將自己定義為運輸服務(wù)提供商，從事運輸、物流產(chǎn)業(yè)、跨境物流、快遞物流、物流大數(shù)據(jù)以及物流無人機等服務(wù)。

早在2014年，據(jù)外媒報道，亞馬遜便開始為客戶提供免費的送貨服務(wù)，成本費用（包括快速Prime交付）便超過了42億美元，占其凈銷售額的近5%。為降低運營成本和對外部供應(yīng)商的依賴，亞馬遜開始有意的擴大自己的物流配送領(lǐng)域。

2015年亞馬遜開始全面擴大其在末端交付方面的業(yè)務(wù)，開始送貨上門，提供每周7天的物流配送服務(wù)，彌補快遞公司周末不派送的缺陷。

如今，亞馬遜不在限制于此，從“天”下手布局物流領(lǐng)域。

2018年4月，據(jù)路透社報道，全球電商巨頭亞馬遜正在與巴西Azul航空就物流合作進行商討，亞馬遜希望與該航空公司合作將商品發(fā)往巴西市場。

2018年12月，亞馬遜宣布計劃在得克薩斯州的沃德堡聯(lián)盟機場自建一個地區(qū)性航空樞紐，為一些每日航班和包裹分類的基礎(chǔ)設(shè)施提供支持。

同月，亞馬遜旗下貨物空運部門Amazon Air宣布，將在未來兩年內(nèi)增加10架貨運飛機。未來，飛機數(shù)量將達到50架，更好的幫助亞馬遜及時遞送包裹。根據(jù)供應(yīng)鏈咨詢公司MWPVL International的報告顯示，亞馬遜目前僅租用了40架飛機，在美國擁有大約300個倉庫，當中也包括了配送中心、分揀中心和配送站。

除此之外，被稱之為北美第二機場的辛辛那提/北肯塔基國際機場也是美國肯塔基州希伯倫的公共國際機場，已成為了亞馬遜Prime Air的全球主要樞紐，同時也是DHL航空的全球樞紐。

亞馬遜在航空領(lǐng)域“出血”，會直接與FedEx和UPS形成競爭，并對其造成影響。據(jù)摩根士丹利分析師Ravi Shanker在一份報告表示，他預(yù)測，盡管亞馬遜Air的服務(wù)剛剛推出，但亞馬遜公司向亞馬遜Air轉(zhuǎn)移的業(yè)務(wù)量，對UPS和FedEx業(yè)務(wù)量的增長將帶來約2%——3%的的負面影響。或到2025年，UPS和FedEx的收入總共將下降10%。

航空領(lǐng)域運輸商品，也不忘了“最后一公里”的末端配送。

2018年6月，亞馬遜就已經(jīng)增加了40輛印有“Prime”專屬的貨車用于最后一公里的貨物配送。

同月，亞馬遜在全美推出了快遞儲物柜服務(wù)“Hub by Amazon”，并在紐約、舊金山等城市推出試點，同時面向其他電商和快遞公司服務(wù)。

2018年9月，亞馬遜訂購了2萬輛奔馳Sprinter貨車用于美國本土的配送計劃。

2019年1月24日，亞馬遜在華盛頓州斯諾霍米什縣測試一款名為Scout的送貨機器人，主要是為“最后一公里”配送應(yīng)運而生。

航空領(lǐng)域、末端配送等領(lǐng)域均有亞馬遜的身影，且不斷再加深帶有自己名稱的標識，提升品牌度。

亞馬遜如果逐漸加深自己的物流配送基礎(chǔ)設(shè)施，那么未來除了前期投入在物流方面的資金過多以外，會減少在物流配送上的運輸成本。據(jù)花旗集團表示，亞馬遜采用UPS和FedEx來發(fā)貨，平均每個快遞要花費7.81美元。如果不使用兩者的派送服務(wù)，通過自建物流體系，平均每個快遞可節(jié)省3美元及以上，一年共減少約11億美元開支。

反過來看，亞馬遜通過自建物流降低自己的物流成本外，還對第三方平臺開放。不僅讓人們想起了京東自建的物流體系——京東物流。前期投入資金過多一直處于虧損狀態(tài)，2018年8月的京東第二季度財報中顯示，京東凈收入1222.9億元，同比增長31.2%，歸屬股東凈利潤-22.1億元，去年同期虧損4.96億元。其中，虧損主要來自于京東加大了對技術(shù)和物流投入，使技術(shù)費用率從1.7%提升到了2.3%，多支出了6.1億元。所以，不知亞馬遜在自建物流的道路上是否會重蹈京東物流的覆轍。

再看亞馬遜擴大物流體系所要對標的聯(lián)邦快遞、UPS的體量。

據(jù)了解，聯(lián)邦快遞目前擁有約650架飛機、15萬輛卡車和4800個全球運營設(shè)施，每天處理約1200萬件貨物；UPS每天處理超過2000萬個包裹，服務(wù)于全球220多個國家和地區(qū)，其貨運艦隊包括500多架自有和租賃的飛機，10多萬輛包裹車以及其他配送包裹的車輛。

而亞馬遜正在努力擴展物流及航空領(lǐng)域的能力并成為物流和航運領(lǐng)域的重要參與者，但體量上僅租用了40架飛機和大約300個倉庫。這些物流體量遠遠不足美國快遞巨頭體量的十分之一。

亞馬遜占據(jù)美國電商業(yè)務(wù)的“半壁江山”，雖不會取代美國三大巨頭，但其布局在他們面前，或許僅僅只是“皮毛之癢”而已。聯(lián)邦快遞曾對此表示，它對亞馬遜日益增加的競爭力并不那么擔心。而UPS快遞首席執(zhí)行官大衛(wèi)-阿布尼卻謹慎地承認亞馬遜是競爭對手。

當然，如需實現(xiàn)完全的脫離他們的依賴并成為“刺痛”他們的競爭對手，未來還有很長的一段時間要走。