車貨匹配市場仍有空白，“新熱點”或?qū)⑷刖?/H1>
車貨匹配平臺經(jīng)過2014-2016年資本洗禮,，依靠流量為驅(qū)動的車貨匹配平臺紛紛倒下,。2018年，能從死人堆爬出來的企業(yè)少之又少,，在這樣一片紅海中,，長途和城配之間的城際市場依然處于空白，“新熱點”或?qū)⒊蔀橄乱粋€爭奪點,。
核心導讀：
（1）車貨匹配存在空白市場：中短途城際運輸,；
（2）差異化：中短途在頻率,、標準化、獲客成本,、運輸屬性上更加契合車貨匹配,；
（3）未來：區(qū)域網(wǎng)市場將被打亂，從業(yè)人員重新洗牌,。
1,、車貨匹配的空白市場
1.1 車貨匹配的下一個機會點
車貨匹配平臺經(jīng)過2014-2016年的資本洗禮，依靠流量為驅(qū)動的數(shù)以百計的車貨匹配平臺紛紛倒下,。2018年,，能從死人堆爬出來的企業(yè)少之又少，在這樣一片紅海中,，長途和城配之間的城際市場依然處于空白,，中短途運輸將成為下一個市場爭奪的可能。
1.2 長途和城配之間空白的城際市場
從運輸距離上分類,，長途整車一般在500km以上,，行業(yè)整合度較高，已存在巨頭企業(yè)如滿幫,、福佑,，新企業(yè)難以入局。
而在0-50km的城配端,，服務C端的有快狗,、貨拉拉；服務B端的企業(yè)雖然沒有形成全國型行業(yè)龍頭,，但各個區(qū)域參與者眾多,，如唯捷城配等，極低的客單價和非標的服務,，導致企業(yè)利潤空間小,，競爭更是十分慘烈。
相對而言，50-500km之間的中短途運輸,，處于巨頭平臺的邊緣業(yè)務,，參與競爭的企業(yè)較少，目前以區(qū)域型平臺為主,，如珠三角的代表平臺省省回頭車,。全國依然存在著相當大的市場空白，落后的行業(yè)現(xiàn)狀也需要專業(yè)的平臺來進行整合,。
2,、更加契合車貨匹配模式
2.1 發(fā)車頻率與空駛率對平臺流量的影響
不同的運輸類型，在發(fā)車頻率與空駛率上也存在巨大的差異,，而這兩點決定了司機對車貨匹配價格敏感度的高低,。對于依靠低價吸引流量的車貨匹配平臺來說，價格敏感度越低,，價格波動的區(qū)間也就越大,，也就更加吸引流量。
1）長途不存在空駛
長途運輸?shù)膯未涡旭偩嚯x較長,，一般2-5天才能完成一次運輸,，發(fā)車頻率較低。完成一次運輸后,，由于長距離的空駛成本過高,，司機會消耗大量時間集貨，幾乎不存在空車返回的可能,，導致空駛率極低,。司機在不著急返回的情況下,，對車貨匹配的價格敏感度較高,，不會輕易的降價。
2）中短途的回頭車市場更大
中短途運輸一般一天發(fā)車一次,，發(fā)車頻率中等,。司機們早出晚歸，為了及時返回,，司機對回程運費的價格敏感度不高,。但由于單車運費價格低，行業(yè)內(nèi)沒有黃牛經(jīng)營,，所以給了車貨匹配平臺較大的需求空間,，存在大量的回頭車市場有待挖掘。
3）城配的價格波動小
城配端不論是服務B端還是C端,，發(fā)車頻率都比較高,。在承接業(yè)務時，城配司機并不在意短距離的空駛，行業(yè)不存在回頭車的可能,。整體來說,，運費價格波動空間不大。
2.2 運輸屬性對比
1）標準化更契合于車貨匹配模式
長途運輸?shù)能囆褪?.6m-17m,，中短途運輸?shù)能囆褪?.2m-9.6m。在運輸屬性上都是標準化的整車運輸,，流程相對簡單,，一般情況下，司機只要完成駕駛?cè)蝿占纯?。無需裝卸,，交接手續(xù)也并不繁瑣，對運營管理的要求不高,，比較適用于車貨匹配平臺,。
但是，長途整車平臺的更大的市場在B端,。做穩(wěn)定的,、有計劃性的客戶，是企業(yè)盈利的保障,。如果只依靠車貨匹配,，做流量的臨時性整車，平臺自身是沒有競爭力的,。這也是各大平臺開始建立車隊,，提升專業(yè)能力的原因。
2）非標對管理的要求高
城配端的服務往往是非標準化的,，服務屬性大于運輸屬性,。司機面臨的不只是單向的運輸作業(yè)，在交接端,、配送端要面臨不同的場景,，服務過程十分復雜，平臺運營管理的難度大,，對團隊專業(yè)性要求也更高,。
2.3 抓取流量的成本決定企業(yè)生存的難易
車貨匹配平臺的市場與推廣依靠的是流量驅(qū)動，而抓取流量的成本,，決定了平臺生存的難易,。長途整車平臺抓取流量的方式比較粗暴,，除了前期的地推成本外，一方面是依靠定價,。價格一般處于市場的腰部以下才能夠吸引流量,，或者是通過補貼優(yōu)惠擠死競爭對手；另一方面,，在服務B端客戶時,，由于客戶存在賬期，但司機需要現(xiàn)結(jié),，所以平臺不得不先行墊付運費,，導致獲客成本過高。
目前,，中短途運輸?shù)母偁巹t相對平緩,，平臺不需要墊付運費，獲客成本較低,，甚至可以幫助企業(yè)獲客,。整體來說，隨著固定成本的上漲與同行的競爭,，抓取流量是每一家車貨匹配平臺都會面臨的長期挑戰(zhàn),，抓取流量的成本越低，企業(yè)的核心競爭力也就越強,。
3,、中短途的未來發(fā)展
3.1 區(qū)域網(wǎng)市場將被打亂
中短途車貨匹配平臺的未來發(fā)展，勢必會打亂區(qū)域網(wǎng)快運企業(yè)的市場,。不論是價格還是時效,，區(qū)域網(wǎng)都處于天然的劣勢，未來存在轉(zhuǎn)型的可能,。
1）時效端
在時效端,，區(qū)域網(wǎng)省內(nèi)—省內(nèi)的流轉(zhuǎn)時效一般是2天。貨物需要從出發(fā)城市發(fā)往省內(nèi)轉(zhuǎn)運中心中轉(zhuǎn),，之后發(fā)往到達城市,，中間需要2次裝卸。而城際平臺是點對點直發(fā),，只需要一次裝卸，時效提升一倍,。
2）價格端
價格端,，區(qū)域網(wǎng)小霸王一般是成本定價法，他們在當?shù)卣加凶畲蟮氖袌龇蓊~,，企業(yè)與加盟商都要賺取利潤,。而平臺不同,，一方面平臺做為信息平臺，自身運營成本并不高,，抽取的傭金十分低廉,；另一方面，存在一定的回頭車市場,，價格更有吸引力,。
3.2 從業(yè)人員重新洗牌
中短途的城際運輸目前依然處于地下，參與者魚龍混雜,，行業(yè)內(nèi)部相當混亂,。一方面，由于貨源難以集中,，車輛資源過剩,，導致車輛利用率較低，成本過高,；另一方面,，行業(yè)內(nèi)跑黑車的居多，返程運價存在惡性競爭,，參與者打法傳統(tǒng)沒有轉(zhuǎn)變,。這種粗放的城際市場需要通過平臺化、集約化的方式進行整合,，優(yōu)化行業(yè)資源,，實現(xiàn)自我的增質(zhì)提效與轉(zhuǎn)型升級。
3.3 巨頭布局中短途
隨著區(qū)域內(nèi)中短途平臺的崛起,，目前的巨頭平臺中,，無論是做長途的滿幫，還是做同城的貨拉拉,，都已經(jīng)開始布局中短途運輸,。雖然這類城際業(yè)務原本都屬于企業(yè)的邊緣業(yè)務，并且在客源與車型上都與自身業(yè)務存在較大的差異,，但可以為企業(yè)開拓更多的市場空間和機會點,。目前國內(nèi)還沒有較大的中短途運輸平臺，對于中短途這塊大蛋糕來說,，不論是巨頭還是新入局者都有爭奪的可能,。
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車貨匹配平臺經(jīng)過2014-2016年資本洗禮,，依靠流量為驅(qū)動的車貨匹配平臺紛紛倒下,。2018年，能從死人堆爬出來的企業(yè)少之又少,，在這樣一片紅海中,，長途和城配之間的城際市場依然處于空白，“新熱點”或?qū)⒊蔀橄乱粋€爭奪點,。
核心導讀：
（1）車貨匹配存在空白市場：中短途城際運輸,；
（2）差異化：中短途在頻率,、標準化、獲客成本,、運輸屬性上更加契合車貨匹配,；
（3）未來：區(qū)域網(wǎng)市場將被打亂，從業(yè)人員重新洗牌,。
1,、車貨匹配的空白市場
1.1 車貨匹配的下一個機會點
車貨匹配平臺經(jīng)過2014-2016年的資本洗禮，依靠流量為驅(qū)動的數(shù)以百計的車貨匹配平臺紛紛倒下,。2018年,，能從死人堆爬出來的企業(yè)少之又少，在這樣一片紅海中,，長途和城配之間的城際市場依然處于空白,，中短途運輸將成為下一個市場爭奪的可能。
1.2 長途和城配之間空白的城際市場
從運輸距離上分類,，長途整車一般在500km以上,，行業(yè)整合度較高，已存在巨頭企業(yè)如滿幫,、福佑,，新企業(yè)難以入局。
而在0-50km的城配端,，服務C端的有快狗,、貨拉拉；服務B端的企業(yè)雖然沒有形成全國型行業(yè)龍頭,，但各個區(qū)域參與者眾多,，如唯捷城配等，極低的客單價和非標的服務,，導致企業(yè)利潤空間小,，競爭更是十分慘烈。
相對而言，50-500km之間的中短途運輸,，處于巨頭平臺的邊緣業(yè)務,，參與競爭的企業(yè)較少，目前以區(qū)域型平臺為主,，如珠三角的代表平臺省省回頭車,。全國依然存在著相當大的市場空白，落后的行業(yè)現(xiàn)狀也需要專業(yè)的平臺來進行整合,。
2,、更加契合車貨匹配模式
2.1 發(fā)車頻率與空駛率對平臺流量的影響
不同的運輸類型，在發(fā)車頻率與空駛率上也存在巨大的差異,，而這兩點決定了司機對車貨匹配價格敏感度的高低,。對于依靠低價吸引流量的車貨匹配平臺來說，價格敏感度越低,，價格波動的區(qū)間也就越大,，也就更加吸引流量。
1）長途不存在空駛
長途運輸?shù)膯未涡旭偩嚯x較長,，一般2-5天才能完成一次運輸,，發(fā)車頻率較低。完成一次運輸后,，由于長距離的空駛成本過高,，司機會消耗大量時間集貨，幾乎不存在空車返回的可能,，導致空駛率極低,。司機在不著急返回的情況下,，對車貨匹配的價格敏感度較高,，不會輕易的降價。
2）中短途的回頭車市場更大
中短途運輸一般一天發(fā)車一次,，發(fā)車頻率中等,。司機們早出晚歸，為了及時返回,，司機對回程運費的價格敏感度不高,。但由于單車運費價格低，行業(yè)內(nèi)沒有黃牛經(jīng)營,，所以給了車貨匹配平臺較大的需求空間,，存在大量的回頭車市場有待挖掘。
3）城配的價格波動小
城配端不論是服務B端還是C端,，發(fā)車頻率都比較高,。在承接業(yè)務時，城配司機并不在意短距離的空駛，行業(yè)不存在回頭車的可能,。整體來說,，運費價格波動空間不大。
2.2 運輸屬性對比
1）標準化更契合于車貨匹配模式
長途運輸?shù)能囆褪?.6m-17m,，中短途運輸?shù)能囆褪?.2m-9.6m。在運輸屬性上都是標準化的整車運輸,，流程相對簡單,，一般情況下，司機只要完成駕駛?cè)蝿占纯?。無需裝卸,，交接手續(xù)也并不繁瑣，對運營管理的要求不高,，比較適用于車貨匹配平臺,。
但是，長途整車平臺的更大的市場在B端,。做穩(wěn)定的,、有計劃性的客戶，是企業(yè)盈利的保障,。如果只依靠車貨匹配,，做流量的臨時性整車，平臺自身是沒有競爭力的,。這也是各大平臺開始建立車隊,，提升專業(yè)能力的原因。
2）非標對管理的要求高
城配端的服務往往是非標準化的,，服務屬性大于運輸屬性,。司機面臨的不只是單向的運輸作業(yè)，在交接端,、配送端要面臨不同的場景,，服務過程十分復雜，平臺運營管理的難度大,，對團隊專業(yè)性要求也更高,。
2.3 抓取流量的成本決定企業(yè)生存的難易
車貨匹配平臺的市場與推廣依靠的是流量驅(qū)動，而抓取流量的成本,，決定了平臺生存的難易,。長途整車平臺抓取流量的方式比較粗暴,，除了前期的地推成本外，一方面是依靠定價,。價格一般處于市場的腰部以下才能夠吸引流量,，或者是通過補貼優(yōu)惠擠死競爭對手；另一方面,，在服務B端客戶時,，由于客戶存在賬期，但司機需要現(xiàn)結(jié),，所以平臺不得不先行墊付運費,，導致獲客成本過高。
目前,，中短途運輸?shù)母偁巹t相對平緩,，平臺不需要墊付運費，獲客成本較低,，甚至可以幫助企業(yè)獲客,。整體來說，隨著固定成本的上漲與同行的競爭,，抓取流量是每一家車貨匹配平臺都會面臨的長期挑戰(zhàn),，抓取流量的成本越低，企業(yè)的核心競爭力也就越強,。
3,、中短途的未來發(fā)展
3.1 區(qū)域網(wǎng)市場將被打亂
中短途車貨匹配平臺的未來發(fā)展，勢必會打亂區(qū)域網(wǎng)快運企業(yè)的市場,。不論是價格還是時效,，區(qū)域網(wǎng)都處于天然的劣勢，未來存在轉(zhuǎn)型的可能,。
1）時效端
在時效端,，區(qū)域網(wǎng)省內(nèi)—省內(nèi)的流轉(zhuǎn)時效一般是2天。貨物需要從出發(fā)城市發(fā)往省內(nèi)轉(zhuǎn)運中心中轉(zhuǎn),，之后發(fā)往到達城市,，中間需要2次裝卸。而城際平臺是點對點直發(fā),，只需要一次裝卸，時效提升一倍,。
2）價格端
價格端,，區(qū)域網(wǎng)小霸王一般是成本定價法，他們在當?shù)卣加凶畲蟮氖袌龇蓊~,，企業(yè)與加盟商都要賺取利潤,。而平臺不同,，一方面平臺做為信息平臺，自身運營成本并不高,，抽取的傭金十分低廉,；另一方面，存在一定的回頭車市場,，價格更有吸引力,。
3.2 從業(yè)人員重新洗牌
中短途的城際運輸目前依然處于地下，參與者魚龍混雜,，行業(yè)內(nèi)部相當混亂,。一方面，由于貨源難以集中,，車輛資源過剩,，導致車輛利用率較低，成本過高,；另一方面,，行業(yè)內(nèi)跑黑車的居多，返程運價存在惡性競爭,，參與者打法傳統(tǒng)沒有轉(zhuǎn)變,。這種粗放的城際市場需要通過平臺化、集約化的方式進行整合,，優(yōu)化行業(yè)資源,，實現(xiàn)自我的增質(zhì)提效與轉(zhuǎn)型升級。
3.3 巨頭布局中短途
隨著區(qū)域內(nèi)中短途平臺的崛起,，目前的巨頭平臺中,，無論是做長途的滿幫，還是做同城的貨拉拉,，都已經(jīng)開始布局中短途運輸,。雖然這類城際業(yè)務原本都屬于企業(yè)的邊緣業(yè)務，并且在客源與車型上都與自身業(yè)務存在較大的差異,，但可以為企業(yè)開拓更多的市場空間和機會點,。目前國內(nèi)還沒有較大的中短途運輸平臺，對于中短途這塊大蛋糕來說,，不論是巨頭還是新入局者都有爭奪的可能,。
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