時(shí)間：2018-10-24 10:22:44 點(diǎn)擊：次
來源：億邦動(dòng)力網(wǎng) 作者：

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從明確否認(rèn)到正式入局，京東只用了不到半年的時(shí)間。

幾個(gè)月前，京東物流CEO王振輝在接受采訪時(shí)表示“京東物流的戰(zhàn)略核心是以倉配供應(yīng)鏈服務(wù)為主，而不是做快遞，論快遞，TOP級(jí)的是順豐。”

彼時(shí)京東物流推出了無界電子面單，對(duì)外解釋表示“是為了提高快遞企業(yè)的效率。”

然而短短幾個(gè)月后，京東一改此前說法，沿著此前的否認(rèn)的方向狂奔。

10月18日，京東物流CEO王振輝在2018年全球智能物流峰會(huì)上宣布，京東物流個(gè)人快遞業(yè)務(wù)正式上線。除了有多款細(xì)分產(chǎn)品之外，還推出了微笑面單、丟一賠九等措施。此外，京東快遞還提供保價(jià)服務(wù)，保費(fèi)為保價(jià)金額的千分之三。

王振輝稱，這項(xiàng)新業(yè)務(wù)的攬收范圍目前還只限于北上廣三地，不過寄送目的地覆蓋全國絕大多數(shù)區(qū)域，2019年起，攬收范圍將逐步擴(kuò)大至全國。

個(gè)人快遞市場上，已上市的有順豐、三通一達(dá)、百世、德邦，加上今年7月宣布從物流轉(zhuǎn)型做快遞的德邦快遞，如今京東一改姿態(tài)強(qiáng)勢入局，個(gè)人快遞市場的競爭已然進(jìn)入白熱化階段。

一位物流行業(yè)人士認(rèn)為，“京東每個(gè)市場都是切成豆腐塊”，“順豐主做B2B，可以切走一部分他的個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，把三通一達(dá)升級(jí)的部分也切走一部分”。這顯露了出京東蠶食物流業(yè)全鏈條的野心。

京東的算盤

在2009年國務(wù)院頒布的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，物流產(chǎn)業(yè)上升至國家戰(zhàn)略層面。2017年2月13日，國家郵政局規(guī)劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家~4家年業(yè)務(wù)量超百億件或年業(yè)務(wù)收入超千億元的快遞企業(yè)集團(tuán)，培育2個(gè)以上具有國際競爭力的世界知名快遞品牌。

劉強(qiáng)東此前接受采訪也多次表示“未來只會(huì)存在兩家快遞公司，京東和順豐”。

政策層面對(duì)于物流業(yè)的支持使得這幾年無論通達(dá)系還是順風(fēng)都在持續(xù)加碼，對(duì)京東來說，無論是出于主營電商業(yè)務(wù)，還是京東物流獨(dú)立自身業(yè)績的考量，以京東如今所構(gòu)建的龐大物流體系，都有必要繼續(xù)在物流行業(yè)繼續(xù)深耕和發(fā)力。

而相比過去幾年，京東物流也早已從那個(gè)完成自營電商交付的工具進(jìn)化為一個(gè)商業(yè)化運(yùn)作的物流服務(wù)平臺(tái)。根據(jù)京東方面數(shù)據(jù)，當(dāng)前京東在全國運(yùn)營著521個(gè)大型倉庫，總面積約1160萬平方米，同時(shí)京東擁有近12萬的配送員工，這些都相應(yīng)構(gòu)成了京東物流對(duì)外擴(kuò)張的資本。

互聯(lián)網(wǎng)分析師唐欣向藍(lán)鯨TMT分析，個(gè)人快遞業(yè)務(wù)整體規(guī)模不大，恰恰是一個(gè)合適的突破口，并不會(huì)對(duì)京東造成太大壓力。并且目前的快遞業(yè)務(wù)也只是集中于大城市，也是京東較為有把握的進(jìn)行突破的地域。

從目前京東物流所開放的范圍來看，僅限于北上廣三地，作為試點(diǎn)，三大一線城市的嘗試基本可以證明京東物流的運(yùn)力上是否足以支持內(nèi)外部的物流服務(wù)。如果北上廣三地其配送能力能趕得上，其余二三線城市的問題就不會(huì)太大。

此外，京東自身的電商業(yè)務(wù)增長速度減緩，很難充分利用物流資源。在這個(gè)背景下，將一部分富余運(yùn)力放在C端來做一些嘗試和探索，是京東物流的一個(gè)可行的思路。

“進(jìn)軍個(gè)人快遞，這將幫助京東在不增加運(yùn)營成本的情況下產(chǎn)生更多現(xiàn)金流。”一位泛海證券分析師向記者如是稱。

王振輝在全球智能物流大會(huì)上也提到，目前京東物流的第三方商家收入業(yè)務(wù)占比只在20％左右，而京東物流從快遞的體量上還無法和其他主流快遞公司相比，其快遞網(wǎng)點(diǎn)的腳步也從依附于電商的發(fā)展，所以外部需求占比的提升，幾乎是必然的。

對(duì)標(biāo)順豐？

10月18日，京東物流當(dāng)天正式宣布進(jìn)軍“個(gè)人快遞”業(yè)務(wù)后，行業(yè)多有議論“京東是沖著順豐去的”，很多媒體也以此為話題討論。雖然可能沒有直接必然的聯(lián)系，不過就定位而言，京東物流進(jìn)軍個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，的確與順豐成了直接的競爭關(guān)系。

此外，京東在對(duì)外表述上提出了一個(gè)“順豐的服務(wù)，四通的價(jià)格”，這種口號(hào)，在外界看來，幾乎是瞄著順豐去的。此前，一位京東物流的高管對(duì)外稱“京東快遞的定價(jià)比順豐便宜了不是一點(diǎn)兒。”以廣州寄往北京等異地件為例，京東快遞的價(jià)格為17-18元，順豐為18-23元。

王振輝在接受媒體采訪的時(shí)候，沒有正面回答京東快遞的競爭對(duì)手是誰。“我們覺得這個(gè)市場還是非常大的，京東物流從開放的第一天，其實(shí)就在考慮競爭對(duì)手是誰，但是從我們角度，事實(shí)上考慮更多的還是想把體驗(yàn)先做好，而不是去考慮競爭對(duì)手是誰，因?yàn)楦偁帉?duì)手是消費(fèi)者去選擇的。”

但京東快遞的定位，已然為其對(duì)標(biāo)了競爭對(duì)手。

分析來看，三通一達(dá)快遞90%以電商件為主，僅有10%的個(gè)人件，順豐大部分是商務(wù)件，個(gè)人快遞發(fā)貨量有限，即使發(fā)貨，大部分也是電商退貨件。對(duì)京東來說，其機(jī)會(huì)或在于短途，價(jià)格上可以搶走順豐一部分客戶，也可以以略高于“通達(dá)系”的價(jià)格，通過服務(wù)品質(zhì)奪得他們的中高端客戶。

“如果比拼的是航空件，例如同樣是北京發(fā)廣州的商務(wù)件，以走航空貨運(yùn)為例，順豐擁有40多架全貨機(jī)，而京東只能通過航空公司或貨運(yùn)代理走客機(jī)腹艙資源運(yùn)輸，產(chǎn)品時(shí)效是否能夠打平甚至打贏順豐，目前這還很難說。”王振輝坦言。

物流行業(yè)分析師丁威也向記者表示，京東物流擁有電商流量池，在商務(wù)物流上優(yōu)勢巨大，引入個(gè)人業(yè)務(wù)后，可進(jìn)一步降低邊際成本、提高邊際收益，但京東物流的自身特點(diǎn)以倉儲(chǔ)B2C為主要支撐，在接入C端業(yè)務(wù)后，難免面臨著構(gòu)建物流體系以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)個(gè)人攬收能力的多重考驗(yàn)。

京東物流以倉配供應(yīng)鏈服務(wù)為主，其主要的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)為“倉儲(chǔ)-運(yùn)輸-配送”，在這個(gè)過程中，京東物流的優(yōu)勢在倉配供應(yīng)鏈方面，針對(duì)以個(gè)人快遞業(yè)務(wù)為代表的C端配送服務(wù)，即多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)的物流，優(yōu)勢不大。論速度，順豐已經(jīng)能做到當(dāng)天或者隔天，京東快遞的優(yōu)勢應(yīng)該是在體驗(yàn)上，也就是基于京東平臺(tái)和app的細(xì)分服務(wù)上。

“相比之下，順豐深耕快遞市場多年，已經(jīng)開始向同城即時(shí)配送領(lǐng)域進(jìn)軍，在與通達(dá)系快遞企業(yè)競爭過程中形成了市場認(rèn)知，但順豐每一票配送的邊際成本較高。”上述分析師向記者分析。

但值得注意的是，除過順豐在中高端業(yè)務(wù)這一個(gè)對(duì)手之外，通達(dá)系內(nèi)部也在出現(xiàn)差異化，中通、韻達(dá)等市場份額增長較快的公司正在加速直營化，以及加大對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量的投入。通達(dá)系各個(gè)企業(yè)也開始學(xué)順豐，買飛機(jī)、提升時(shí)效性、從成本策略漸漸往服務(wù)策略靠攏。

以中通為例，中通近年來開始與云南的航空公司合作，開發(fā)了發(fā)往各省會(huì)城市的航空專線。通達(dá)系的老大中通，正在對(duì)順豐發(fā)起挑戰(zhàn)。圓通在“通達(dá)系”中率先成立航空公司。從這個(gè)角度而言，通達(dá)系也正在改善過度依賴平價(jià)電商件的單一訂單來源，存在向高端市場邁進(jìn)的動(dòng)機(jī)。對(duì)于京東而言，前路上的未知對(duì)手還有很多。

成本困局與變數(shù)

互聯(lián)網(wǎng)分析師唐欣認(rèn)為，既能做到優(yōu)質(zhì)，又要做到低價(jià)，那只能不求利潤，甚至補(bǔ)貼。所以要看京東是否肯為了切入這一市場而不惜成本。

丁威也向記者表示，京東物流的模式難點(diǎn)在于如何控制成本，倉儲(chǔ)成本或許能產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，但直營模式下，人力成本只會(huì)隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)張而繼續(xù)增加。

京東今年第二季度的財(cái)報(bào)中顯示，京東物流等新業(yè)務(wù)的虧損達(dá)到24.2億元，同比擴(kuò)大了6倍，而在2017年上半年的虧損額僅為3.8億元。顯然京東很難走大幅補(bǔ)貼的路線。

而且市場當(dāng)前隨著物流總額增速放緩，快遞行業(yè)的利潤率整體在壓縮。據(jù)此前中金公司的數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)的毛利率已經(jīng)從2007年的約30%的水平，下降到了目前的5%-10%。為了搶占更多市場份額，不少快遞公司把價(jià)格定的越來越低。

“京東的這個(gè)市場定位策略，如果真的能得到有效實(shí)施，那對(duì)于個(gè)人快遞市場肯定會(huì)有較大的沖擊。”互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人士葛甲認(rèn)為。

對(duì)于行業(yè)來說，京東此時(shí)入局，固然戰(zhàn)略上考量有據(jù)。使順豐橫據(jù)高端市場的壓力陡增，通達(dá)系中通等上升也遭遇強(qiáng)敵，縱使渠道有所差異，各方路徑暫時(shí)重疊較少，但個(gè)人快遞業(yè)務(wù)將作為一個(gè)開端，從此切入、形成用戶品牌認(rèn)同并形成大規(guī)模盈利并還有很長的路要走，如果嘗試成功，快遞業(yè)格局必然有所分化。

唐欣認(rèn)為，在這種條件下，京東物流建立的初衷就是在賭未來。是建立在京東未來電商業(yè)務(wù)高速發(fā)展和傳統(tǒng)物流的體驗(yàn)產(chǎn)生瓶頸的預(yù)判之上的。而這兩個(gè)預(yù)判，目前并沒有很明顯的發(fā)生。對(duì)于京東物流來書，未來存在的變數(shù)還有很大。