時間：2017-07-07 17:00:29 點擊：次
來源：家電網(wǎng) 作者：

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在各家物流集體進軍智能物流時，在最終大浪淘沙中，京東和順豐憑借著什么如此自信自己會成為幸存者呢？

這是劉強東此前的言論引發(fā)的爭論：未來國內(nèi)的物流只有京東和順豐兩家。順豐和京東物流的模式相似，兩者互為補充，一個是追趕效率，一個走倉儲路線。此外，阿里巴巴召集快遞公司組建菜鳥聯(lián)盟，國美、蘇寧旗下的物流體系也累積多年，而以海爾、美的為首的家電制造業(yè)進行的物流體系搭建在產(chǎn)銷上也與其家電業(yè)發(fā)揮聯(lián)動作用。從倉儲到運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，似乎各家的優(yōu)勢都差不多，卻由沒有改變物流現(xiàn)狀。

那么目前的物流業(yè)發(fā)展到了什么樣的地步？實際上，即便快遞業(yè)和物流業(yè)廝殺激烈，對智能物流表現(xiàn)出前所未有的興奮，但同倉庫里令國外友人們眼前一亮的機器人相比，快遞業(yè)最后一公里呈現(xiàn)的反差足夠讓用戶認為智慧物流傳導到消費市場尚需時日。

從剛剛過去不久的6.18大促不難看出，各家均在該節(jié)中展示自己的智能物流系統(tǒng)和在大數(shù)據(jù)、云計算上的實力，從倉儲自動化一體到無人機、無人車的“龜速“派送，而其背后仍然站著一大批人工。數(shù)據(jù)顯示，京東物流體系下約有7萬大軍，維持這個隊伍的成本相當高，據(jù)了解，京東高薪請了10萬個快遞員。與此同時，最后一公里的派送以超過50%的占比成為整個物流業(yè)運輸成本中最高的部分，加上消費者對快遞速度變得愈發(fā)挑剔，電商們推出的當日達服務(wù)，更加進一步推高了物流成本。

機器人做不了的還是由人來做

即便在派送環(huán)節(jié)投入如此大的成本，但機器人派送也并不像倉庫中的分揀機器人那般輕松上陣，更不像能打敗世界圍棋冠軍的阿爾法狗那般“紙上談兵“，光說不練假把式，相比起人類的靈活應(yīng)變，智能機器人也面臨動手能力差的軟肋。它們面對的配送場景非常復雜，需要應(yīng)對各類訂單配送的現(xiàn)場、路面、行人及各種突發(fā)狀況等，以目前的技術(shù)還不能進行及時有效的決策并迅速執(zhí)行。目前智能物流時代尚未到來，從目前快遞業(yè)的最后一公里和外賣業(yè)的送餐亂象便不難看出，人工仍然占據(jù)物流業(yè)核心地位，尤其是送餐員們在馬路上一邊盯著手機一邊騎著“小電驢“肆無忌憚地穿行在車來車往的馬路上，同時兼顧手機訂單和路況從而專心駕駛的現(xiàn)狀。

圍繞著人工智能所產(chǎn)生的興奮點不難理解，但是，真正實現(xiàn)倉儲、運輸?shù)绞肇浺惑w化的智能全包卻不是那么容易的事情。京東無人車商務(wù)負責人樊晨便估計，在開放的自然環(huán)境中，依靠大數(shù)據(jù)的機器人尚未到達如人類一般靈活應(yīng)變的地步，機器人大規(guī)模取代人類派送員的時間也許還要等待50年，加上智慧交通的建設(shè)，路況會表現(xiàn)得比現(xiàn)在好。

目前機器人扮演的只是輔助角色，實用價值不大，主角仍是大量人工。智能物流是物流業(yè)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路，單靠快遞行業(yè)的單打獨斗難以撐起物流大旗。因此，將快遞、外賣業(yè)末端配送一公里納入城市規(guī)劃配套設(shè)施建設(shè)中，與政府建設(shè)協(xié)同合作是社會服務(wù)發(fā)展的大趨勢，也是勢在必行的一個環(huán)節(jié)。

值得一提的是，當國內(nèi)物流體系令國外媒體贊嘆的同時，意圖改變整個美國物流體系的亞馬遜也不甘落后，近日正在有意通過建設(shè)無人機塔實現(xiàn)物流更快分發(fā)和抵達，迎頭追趕中國模式。

實際上，即便智能機器人有能力送貨上門，依然需要簽收人在家門口坐等快遞上門。為解決日常生活中正要出門或者上班中的簽收人不得不等待派送員送貨或產(chǎn)生第二次派送的現(xiàn)狀，智能快遞柜的出現(xiàn)迅速點燃尷尬的最后100米。快遞柜也不是萬能的，尤其是面對大體積的家電產(chǎn)品，其表現(xiàn)束手無策，加上一些貴重物品，消費者更愿意當面驗收。快遞柜與社區(qū)物業(yè)乃網(wǎng)購的其他環(huán)節(jié)完全隔絕的局面依然無法改變，猶如一座孤島，僅作為一個投放存儲點而存在，無法聯(lián)動物流的其他環(huán)節(jié)和參與者產(chǎn)生更大的商業(yè)價值。

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