時(shí)間：2016-08-09 10:13:34 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：中國(guó)交通新聞網(wǎng) 作者：

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我國(guó)沿海港口雖然吞吐量位列全球第一，但仍處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱。隨著國(guó)家“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)迎來(lái)巨大發(fā)展機(jī)遇。那么，港口企業(yè)應(yīng)該如何抓住機(jī)遇，創(chuàng)新發(fā)展？

目前，我國(guó)已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一，但經(jīng)濟(jì)總體仍處于投資驅(qū)動(dòng)階段，港口處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，依然存在軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱、沿海內(nèi)陸銜接不夠、港城互動(dòng)弱、港口運(yùn)營(yíng)模式單一等問(wèn)題。

□現(xiàn)狀 港城互動(dòng)弱、港口運(yùn)營(yíng)模式單一

港口軟實(shí)力不足

我國(guó)港口以貨物裝卸為主導(dǎo)業(yè)務(wù)，依賴腹地的外貿(mào)實(shí)力和本地工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性發(fā)展弱。

我國(guó)港口與世界航運(yùn)中心的構(gòu)成要素相比，在航運(yùn)服務(wù)、金融、法律、保險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈條方面仍存在較大差距。以上海港為例，雖然集裝箱吞吐量位于全球第一，但根據(jù)《新華—波羅的海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告（2016）》上海港在全球十大國(guó)際航運(yùn)中心位列第六。

我國(guó)港口還普遍存在競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序、建設(shè)相對(duì)過(guò)剩、腹地重疊、貨物單一、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化、相互合作協(xié)調(diào)少等問(wèn)題。2015年全國(guó)港口貨物吞吐量排名前十位中，唐山港、天津港、煙臺(tái)港、青島港、日照港的運(yùn)輸產(chǎn)品基本均以煤炭和礦石等大宗物資為主。

沿海與內(nèi)陸銜接不夠

“一帶一路”倡議強(qiáng)化了東、西雙向開(kāi)放的格局，但由于港口既有的區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、對(duì)外貿(mào)易優(yōu)勢(shì)，在今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期，東部沿海地區(qū)仍將是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的重要陣地，其與內(nèi)陸地區(qū)的銜接將明顯不夠。

主要表現(xiàn)為：東部沿海地區(qū)港口鐵水、水水中轉(zhuǎn)比例低，集疏運(yùn)主要依靠公路，大大限制了腹地范圍。例如，天津港67%的大宗散貨、98%的集裝箱依靠公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸量嚴(yán)重不足，港口腹地范圍狹小，約70%的散貨、超過(guò)80%的集裝箱貨源來(lái)自京津冀地區(qū)，港口對(duì)西北部地區(qū)帶動(dòng)不足；上海港鐵路集裝箱集疏運(yùn)量?jī)H占1%，利用長(zhǎng)江轉(zhuǎn)運(yùn)貨物量?jī)H占8%，江海聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)并未有效發(fā)揮，導(dǎo)致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長(zhǎng)三角地區(qū)。美國(guó)洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達(dá)43%，德國(guó)漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運(yùn)輸。再加上我國(guó)中、西部地區(qū)外向型交通受限，對(duì)外開(kāi)放度不高，國(guó)際貿(mào)易量較低，地區(qū)發(fā)展不均衡。

港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)面窄

目前，我國(guó)大部分港口的經(jīng)營(yíng)集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉(cāng)儲(chǔ)、造船業(yè)為主，經(jīng)營(yíng)模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對(duì)象多以本國(guó)本區(qū)域?yàn)橹鳌６愀酆陀淈S埔在全球擁有29個(gè)碼頭、162個(gè)泊位，在我國(guó)大陸、香港及全球航運(yùn)貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。該集團(tuán)通過(guò)建立全球港口經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位。這種模式值得借鑒。

“一帶一路”倡議將助推沿海內(nèi)陸雙向開(kāi)放。這既能提升東部開(kāi)放水平，又將加快西部開(kāi)放的步伐，加強(qiáng)互聯(lián)互通，構(gòu)建內(nèi)陸、沿邊和沿海地區(qū)全面開(kāi)放格局。其中，發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)資源配置的決定性作用，是我國(guó)港口發(fā)展需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

□機(jī)遇

加快全球運(yùn)營(yíng)步伐 促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開(kāi)放

“一帶一路”倡議是我國(guó)參與經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的必然選擇。經(jīng)濟(jì)全球化背景下，海運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要支撐作用。目前國(guó)際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上由海洋運(yùn)輸承擔(dān)，全球80%以上的經(jīng)濟(jì)總量集中于沿海200公里的腹地范圍。2013年我國(guó)成為世界第一貨物貿(mào)易大國(guó)，海運(yùn)貨物貿(mào)易額占我國(guó)對(duì)外貿(mào)易總額的65%左右，且90%以上的外貿(mào)貨物通過(guò)海運(yùn)完成。

因此，以全球視野看，“一帶一路”倡議將對(duì)外促進(jìn)優(yōu)勢(shì)資源資本輸出，加快我國(guó)港口走出去參與全球重點(diǎn)港口建設(shè)運(yùn)營(yíng)步伐；以國(guó)家視野看，其將促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開(kāi)放，優(yōu)化城鎮(zhèn)化總體格局，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)東中西部?jī)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展，通過(guò)發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，港口發(fā)展向服務(wù)型、知識(shí)型港口模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步提升東部開(kāi)放水平。

同時(shí)，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略為港口升級(jí)發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇。過(guò)去30多年間，我國(guó)利用低勞動(dòng)力成本、低環(huán)境成本、低用地成本在國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但由于高物流成本、高交易成本、高生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)成本，導(dǎo)致我國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來(lái)越小，尤其是我國(guó)企業(yè)的物流成本占銷售額的比例高達(dá)20%—40%，發(fā)達(dá)國(guó)家僅為9.5%—10%。如今，國(guó)家提出新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，要求以城市群為主體形態(tài)，大城市要優(yōu)化內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市緊湊發(fā)展，構(gòu)建“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，促進(jìn)城鎮(zhèn)化格局更加優(yōu)化。這需要港口進(jìn)一步發(fā)揮國(guó)際航運(yùn)功能，支撐國(guó)家對(duì)外開(kāi)放，同時(shí)帶動(dòng)中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)及港城轉(zhuǎn)型發(fā)展。

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