深度研究：順豐為什么一定要建機場
4月6日，民航局正式同意將湖北鄂州燕磯作為順豐機場的推薦場址。該項目包括4E級全貨機機場、物流運輸基地和產業(yè)園，目標是建成為全球第四個航空物流樞紐。
4E級是指跑道長度大于等于1800米(長度的最高級別)，機翼在52至65米之內，可以起降像波音747這樣的遠程寬體客機的機場，級別僅次于4F級。國內的4E級機場包括重慶江北、上海虹橋以及三亞鳳凰等。
順豐是國內最早開拓航空業(yè)務，最早成立航空公司的民營快遞企業(yè)。在國際上，全球快遞領軍企業(yè)大部分都擁有一個全球或者是全國性的貨運樞紐，用于提高貨物周轉率和飛機使用率。隨著上市的腳步逐漸逼近，順豐的航空戰(zhàn)略逐漸清晰。客貨運輸?shù)谋举|截然不同
國內的客運網絡是點對點，沒有真正意義上的中轉樞紐中轉，旅客早已習慣直達，中轉意味著時間消耗。但從運輸?shù)慕嵌葋碇v，這不是貨運的最佳選擇，中轉才是。
另一方面，中國的全貨運航線少，擁有的全貨機也很少，貨物的運輸長期以來都是依靠客機的腹艙，這種運輸方式不能實現(xiàn)效率最大化，一方面是因為運輸量有限，一方面是很難做到需求端的匹配，客運運力的投放往往不太符合貨運的需求，導致供需兩端出現(xiàn)錯位。
“貨運最關心的是綜合運輸成本，國內客運路線設計沒有辦法滿足綜合成本最低的要求。”航空咨詢機構——開銳咨詢合伙人王曉華告訴界面新聞。
國內機場一直以來都“重客輕貨”，國內200多個機場中，沒有專門為貨運打造的機場，這導致貨運不僅經常需要跟著客運走，甚至經常會跟客運爭奪資源。
“國內機場是為旅客設計的，它沒有考慮到貨運，尤其沒有考慮到快遞業(yè)的需求。整個快遞流程在地面的實際運作不是很順暢，我們跟客運資源發(fā)生了沖突，所以不得不做這樣一個考慮。”順豐航空總裁李勝去年6月回答有關“建機場”的問題時表示。
貨運可以忍受長距離顛簸，那就意味著貨運樞紐的存在不需要嚴重依賴腹地的貨源，貨的來源可以不限于2-3小時的陸地運輸。即便樞紐所在地的經濟不發(fā)達，人口稀少，航空貨運需求不強，仍然有可能被選中，比如美國孟菲斯和阿拉斯加的安克雷奇。
鄂州與武漢只有一個小時的車程，從鄂州起飛，兩個小時能夠覆蓋全國主要地區(qū)，這些地方占全國至少80%以上的GDP。
李勝去年談到選擇建設貨運機場的條件時提到，第一是要錯開省會城市或者人口密集的地方，其次要位于中部地區(qū)，然后是對接鐵路，公路甚至是水路，最后是希望機場能夠實現(xiàn)完整的口岸功能。
“順豐選擇鄂州看似不是最優(yōu)選項，但是如果和武漢相比，空域資源更充裕，土地資源更豐富，未來發(fā)展多式聯(lián)運的基礎和條件都還不錯。對貨運來說，只有多種交通方式串聯(lián)起來才有可能降低成本。”王曉華說。
順豐目前擁有40多架全貨運飛機(含租賃)，民營企業(yè)中排名第一，另外還擁有1.6萬輛運輸車輛。通過航線設計以及地面交通資源調度能夠提高飛機使用效率，以及貨運的周轉速度。
對于順豐來說，建立機場的重要意義還在于降低成本。
與電商行業(yè)類似，中國快遞的走勢是由東向西，由南向北，因此飛往北邊和西邊的飛機往往不夠裝，但是回來又裝不滿，很難降低成本。隨著航空機隊不斷擴大，順豐建設貨運機場迫在眉睫。航空業(yè)務落后國外幾十年
聯(lián)邦快遞FedEx成立于1971年，比UPS(United Parcel Service)晚了半個多世紀，但是之所以能夠在短時間內追趕上“大哥”，關鍵在于創(chuàng)始人Frederick W.Smith一心一意想要用飛機送快遞，實現(xiàn)“次日送達”，這在當時被認為是異想天開。
成立最初的幾年時間里，聯(lián)邦快遞由于業(yè)務量小(第一次只空運了186件快遞)損失上千萬美元，但是創(chuàng)始人沒有放棄。后來隨著美國政府解除對于航空貨運的限制，公司迎來轉機，之后總部搬遷至孟菲斯，公司業(yè)績迎來高速發(fā)展期。
1976年，聯(lián)邦快遞開始盈利，獲利360萬美元。1977年，營業(yè)收入突破1億美元，獲利超過800萬美元。1978年，公司上市。現(xiàn)如今，這家首創(chuàng)“次日送達”的公司每年要為全世界200多個國家運送超過12億個包裹。
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