1. 人工成本和倉(cāng)庫(kù)租金的上漲趨勢(shì)明顯,，直接推高了運(yùn)價(jià)

 

根據(jù)《博爾捷2020年薪酬報(bào)告》顯示：根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年薪酬增長(zhǎng)率為8.7%,?？傮w近幾年工人工資水平不斷提升，辦公室文員3000-4000元,、裝卸人員5000-6000元,、貨車司機(jī)12000-18000元。毋庸置疑,，人工成本的上升對(duì)于運(yùn)費(fèi)成本的構(gòu)成產(chǎn)生一定的影響,。

 

根據(jù)物聯(lián)云倉(cāng)《2020年1月中國(guó)通用倉(cāng)儲(chǔ)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)報(bào)告》顯示：廣州平均租金為31.85元/㎡，環(huán)比增長(zhǎng)0.41%,；在2019年12月份的物流云倉(cāng)數(shù)據(jù)顯示：廣州平均租金為31.72/㎡,環(huán)比增長(zhǎng)0.95%,；通用倉(cāng)儲(chǔ)和物流園區(qū)的漲幅基本上是同步的，對(duì)于集貨能力比較強(qiáng)的物流園區(qū)來(lái)講,，專線檔口的租金遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)通用倉(cāng)庫(kù),。濟(jì)南現(xiàn)普通專線檔口平均下來(lái)6萬(wàn)元左右，甚至一些專線物流都是臨時(shí)大棚,，檔口費(fèi)用接近5萬(wàn)左右,。

 

2. 運(yùn)輸成本的占比在60%以上，運(yùn)力市場(chǎng)的波動(dòng)和變化非常明顯

 

對(duì)于無(wú)自購(gòu)能力的專線企業(yè)而言,，通過(guò)運(yùn)用外調(diào)車和雇傭車,，在2016年以前是可以靠貨物貨量支撐專線成本的，而GB1589頒布后,，上車量逐漸提升,，導(dǎo)致車輛過(guò)于飽和，運(yùn)價(jià)降低,，運(yùn)費(fèi)降低,，專線的利潤(rùn)空間也逐漸從高利潤(rùn)區(qū)滑落至較地利潤(rùn)區(qū)。

 

 

1. 運(yùn)力價(jià)格取決于供求關(guān)系,，但成本結(jié)構(gòu)不會(huì)有太大變化

 

運(yùn)力的成本結(jié)構(gòu)：重點(diǎn)是資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)成本（高速公路收費(fèi)、燃料消耗費(fèi)用,、維護(hù)保養(yǎng)輪胎,、固定資產(chǎn)折舊,、保險(xiǎn)年檢罰款、金融按揭貸款,、掛靠車隊(duì)費(fèi)用等）,。

 

 

2.貨車運(yùn)輸成本中的三大塊即人工、燃油,、路橋占了近80%

 

TCO成本構(gòu)成：燃油成本30% 路橋費(fèi)30% 司機(jī)工資20% 購(gòu)車成本10% 其他10%,。

 

其中影響油耗的因素有很多，包括：載重,、路況,、環(huán)境等外因以及車況（進(jìn)口車比國(guó)產(chǎn)車有一定的油耗優(yōu)勢(shì)）等內(nèi)因。在短期內(nèi),，對(duì)油耗影響最大的因素來(lái)自駕駛行為,，其影響大約占25%；此外,，路橋費(fèi)的占比和行駛的路線有較大關(guān)系,，比如西南地區(qū)的橋梁隧道比較多直接導(dǎo)致了建造成本的上升，同樣里程平原地區(qū)則較??；包括長(zhǎng)途干線和短途支線的高速費(fèi)用占比也是略有不同的，這會(huì)和高速公路的建設(shè)方以及收費(fèi)長(zhǎng)短有一定的關(guān)系,；再就是司機(jī)成本,，近幾年可謂是物流專線的一大難題，一是工資高,，二是司機(jī)難招。

 

 

1.痛點(diǎn)：貨量變少了,，成本變高了

 

專線由于貨量的下降，導(dǎo)致固定成本的分?jǐn)偺Ц?，一定程度上形成了運(yùn)輸成本的居高不下,。并且由于同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，很多相同線路的專線企業(yè)基本上都是工作量不飽和的狀態(tài),，作業(yè)效率不高也是成本較高的原因之一,。再者，制造企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)壓縮物流成本,，招標(biāo)采用多家物流企業(yè)競(jìng)標(biāo),，專線為拿到標(biāo)書(shū)，不惜降價(jià)等,。

 

A,、二三線城市直發(fā)車,、導(dǎo)致專線貨量下降

 

B、快運(yùn)吸貨能力變強(qiáng),，導(dǎo)致專線貨量下降

 

C,、多式聯(lián)運(yùn)逐漸起量，導(dǎo)致專線貨量下降

 

D,、經(jīng)濟(jì)下行壓力過(guò)大,，導(dǎo)致專線貨量下降

 

2.難點(diǎn)：運(yùn)價(jià)變低了，漲價(jià)變難了

 

A,、競(jìng)爭(zhēng)白熱化,、殺價(jià)都挺狠

 

B、貨主賬期長(zhǎng),、利息成本高

 

C,、單車票數(shù)少、配載空間薄

 

通過(guò)數(shù)據(jù)分析物流專線的運(yùn)營(yíng)成本不難看出,，物流專線企業(yè)面臨一切都是高成本的生存狀態(tài),，可以說(shuō)是投出去的都是錢，收回來(lái)的都是汗,。面對(duì)冷酷無(wú)情的2021年,，存量經(jīng)濟(jì)下，天底下從來(lái)就沒(méi)有好做的生意,。

 

那么,，物流專線企業(yè)應(yīng)如何在2021年活下來(lái)？

 

（1）穩(wěn)定貨源,，從專線延伸三方

 

專線物流企業(yè)通常指的就是A點(diǎn)到B點(diǎn)的干線運(yùn)輸,，很多物流企業(yè)也是如此操作，比如濟(jì)南到福建的專線物流企業(yè)只收福建的貨物,，其他地方的一律不收,。其實(shí)在存量經(jīng)濟(jì)下，貨源是物流企業(yè)生存的救命稻草,，可以通過(guò)自身專線延伸到三方,，通過(guò)各種途徑和辦法進(jìn)行貨源收集，市場(chǎng)并不是沒(méi)有貨,，而是沒(méi)有真正的下功夫去找,。

 

（2）節(jié)約路線，交替發(fā)車

 

通過(guò)A點(diǎn)到B點(diǎn)能否從中間出現(xiàn)一個(gè)C站點(diǎn),，我記得一個(gè)大型物流平臺(tái)公司是這樣操作的,，從沈陽(yáng)到廣州發(fā)車，途徑南昌，利用南昌作為C站點(diǎn),，進(jìn)行分撥裝車,，運(yùn)費(fèi)成本下降，點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)有的時(shí)候不如拐個(gè)彎,。

 

（3）借力打力,，通過(guò)合作進(jìn)行墊資開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)

 

墊資成本和稅負(fù)成本是運(yùn)輸成本居高不下的倆大主因，前者可以通過(guò)加快結(jié)算進(jìn)度來(lái)獲得降本,，對(duì)于現(xiàn)金流匱乏的專線企業(yè)來(lái)講就是雪中送炭,，二是聯(lián)系一些平臺(tái)公司進(jìn)行雙方合作，進(jìn)行背靠背業(yè)務(wù)墊資,，來(lái)緩解墊資成本,；稅負(fù)成本則完全可以通過(guò)與網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的合作來(lái)拆分成直接成本（直付司機(jī)）與間接成本（經(jīng)紀(jì)人傭金），使得訂單流,、貨物流,、資金流透明且合規(guī)。