經(jīng)過改革開放以來40年的持續(xù)快速發(fā)展,，中國已經(jīng)成為有全球影響力的物流大國和全球最大的物流市場,。中國物流業(yè)規(guī)模雖大,，但績效并不理想,。大而不強(qiáng),、全球連接能力弱,、現(xiàn)代化程度不高,，物流成本偏高,、質(zhì)量效益不佳,，中高端、體系化,、集約式物流服務(wù)與供應(yīng)鏈服務(wù)等嚴(yán)重不足,，傳統(tǒng)運(yùn)作模式難以為繼等問題突出。"十三五"及未來更長時(shí)期,，中國的工業(yè)化,、信息化、市場化,、城鎮(zhèn)化,、全球化、綠色化進(jìn)程將深入推進(jìn),，物流業(yè)發(fā)展的需求,、技術(shù)供給、制度,、資源環(huán)境以及國際格局會(huì)發(fā)生重大變化,，要求中國物流業(yè)朝著安全,、高效、便利,、自動(dòng)化,、信息化、數(shù)字化,、網(wǎng)絡(luò)化,、智能化、精細(xì)化,、綠色化,、全球化等方向發(fā)展。

一,、中國物流業(yè)發(fā)展的基本現(xiàn)狀

（一）中國是全球物流大國

經(jīng)過三十多年發(fā)展,，物流業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。2013年,，中國物流市場規(guī)模首次超過美國,，成為全球第一。2017年,，全國社會(huì)物流總額達(dá)到252.8萬億元,。2017年，全國鐵路貨物發(fā)送36.89億噸,，公路貨運(yùn)量368.69億噸,，水路貨運(yùn)量66.78億噸，民航貨郵運(yùn)輸量705.80萬噸,。全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量26962.2億噸公里,，公路貨物周轉(zhuǎn)量66771.5億噸公里，水路貨物周轉(zhuǎn)量98611.3億噸公里,，民航243.5億噸公里,。規(guī)模以上港口貨物吞吐量126.72億噸，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為2.38億TEU（標(biāo)箱）,，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成400.6億件,，快遞日業(yè)務(wù)量突破10974萬件。鐵路貨物發(fā)送量,、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量,、公路貨運(yùn)量、港口吞吐量,、集裝箱吞吐量,、快遞量均居世界第一，民航貨運(yùn)量居世界第二,。

在規(guī)?？焖贁U(kuò)展的同時(shí),，物流能力有很大提升。2017年,，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.7萬公里,，其中高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到2.5萬公里，居世界第一位,；全國公路總里程達(dá)到477.35萬公里,，其中高速公路通車?yán)锍?3.65萬公里，居世界第一,；全國內(nèi)河航道里程達(dá)到12.7萬公里,，其中高等級航道1.25萬公里；全國規(guī)模以上港口萬噸級泊位達(dá)2366個(gè),；全國民航機(jī)場達(dá)到229個(gè),。截至2016年底，全國營業(yè)性通用（常溫）倉庫面積達(dá)近10億平方米,，各種類型的物流園區(qū)不斷涌現(xiàn),。物流基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（二）物流市場開放程度高

改革開放之初,，跨國物流企業(yè)就開始進(jìn)入中國,。20世紀(jì)八、九十年代,，先后有聯(lián)邦快遞,、敦豪、天地物流,、聯(lián)合包裹,、馬士基等跨國物流企業(yè)在中國建立合資企業(yè)。中國入世后,，物流業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大開放,。2006年起,，外資企業(yè)在中國可自行設(shè)立分銷網(wǎng)絡(luò),，獨(dú)立經(jīng)營物流業(yè)務(wù)。憑借規(guī)模,、資金,、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，跨國物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資,，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù),，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國性物流網(wǎng)絡(luò)展開。例如,，聯(lián)邦快遞在廣州白云機(jī)場設(shè)立亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心,，聯(lián)合包裹在香港,、上海、深圳設(shè)立航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心,，天地物流在上海,、北京、香港設(shè)立微型轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,，敦豪設(shè)立香港轉(zhuǎn)運(yùn)中心和上海北亞轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,。開放的中國物流市場成為世界物流市場的重要組成部分，成為跨國企業(yè)競逐的焦點(diǎn),。2014年9月,，中國全面開放國內(nèi)包裹快遞市場，對符合許可條件的外資快遞企業(yè),，按核定業(yè)務(wù)范圍和經(jīng)營地域發(fā)放經(jīng)營許可,。引進(jìn)來的同時(shí)，國內(nèi)物流企業(yè)國際化也邁出一定步伐,，加大開拓國際物流業(yè)務(wù)和海外布局布點(diǎn)力度,。

（三）物流業(yè)發(fā)展不平衡

受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力,、基礎(chǔ)設(shè)施,、市場化程度、信息化水平,、需求等因素的影響,，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部發(fā)展慢,，城市物流相對發(fā)達(dá),，農(nóng)村物流滯后且水平低的局面。以快遞為例,，2017年,，東中西快遞業(yè)務(wù)收入的比重分別為80.9%、10.8%,、8.3%,，業(yè)務(wù)量比重分別為81.0%、11.7%,、7.3%,。物流企業(yè)、物流設(shè)施,、物流活動(dòng)高度集中在交通,、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市。

從社會(huì)物流總額的絕對值構(gòu)成來看,，工業(yè)品物流總額占社會(huì)物流總額的比重從2001年的82.8%增長到2017年的92.8%,，工業(yè)物流在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位,，是推動(dòng)社會(huì)物流總額增長的主要?jiǎng)恿ΑＥc消費(fèi)市場緊密連接,、競爭激烈,、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工,、煙草,、醫(yī)藥、汽車,、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛,，特別是快遞業(yè)呈現(xiàn)超高速發(fā)展。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游,、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資,、鋼材、煤炭,、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后,。

（四）已形成多元化物流發(fā)展格局

物流已經(jīng)形成多種所有制并存、多元主體競爭,、多層次服務(wù)共生的格局,。從所有制看，國有,、民營和外資三足鼎立,；從需求看，既有民生需求,，也有來自農(nóng)工商等產(chǎn)業(yè)需求,；從提供主體看，既有傳統(tǒng)企業(yè),，也有專業(yè)化企業(yè)和新興企業(yè),。在近些年物流業(yè)重要性日益顯現(xiàn)的態(tài)勢下，社會(huì)資本紛紛進(jìn)入物流領(lǐng)域,。服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式日趨呈現(xiàn)多樣性,，第三方、第四方,、供應(yīng)鏈,、平臺(tái),、聯(lián)盟,、O2O、眾籌等多種經(jīng)營模式加快發(fā)展,。服務(wù)空間分布上有同城,、區(qū)域,、全國、跨境等多種類型,。服務(wù)時(shí)限上有“限時(shí)達(dá),、當(dāng)日遞、次晨達(dá),、次日遞”等多種類型,。物流企業(yè)不斷開拓業(yè)務(wù)范圍，開展代收貨款,、上門取件,、代客報(bào)關(guān)、代客倉儲(chǔ),、代上保險(xiǎn),、代發(fā)廣告、簽單返回等時(shí)效業(yè)務(wù)和增值服務(wù),；冷鏈,、跨境包裹、社區(qū)代收貨,、智能快遞箱,、校園快遞、農(nóng)村快遞等新興和專業(yè)化業(yè)務(wù)不斷涌現(xiàn),。物流業(yè)與電子商務(wù)交叉滲透融合進(jìn)程加快,。物流服務(wù)競爭方式日趨多樣化、差異化,，競爭形態(tài)發(fā)生了很大變化,。電商物流、快遞快運(yùn),、物流地產(chǎn),、冷鏈物流、航空物流,、物聯(lián)網(wǎng)等細(xì)分市場成為投資關(guān)注點(diǎn),。一些物流企業(yè)開始進(jìn)軍物流電商領(lǐng)域。

（五）物流服務(wù)科技水平有較大提升

與過去科技含量較低的狀況相比,，目前物流行業(yè)信息化建設(shè)有一定進(jìn)展,，物流集成化和自動(dòng)化水平有較大提升。物流行業(yè)自身技術(shù)進(jìn)步較快,，信息化程度不斷增強(qiáng),。高速鐵路、高速船舶、自動(dòng)化立體倉庫,、自動(dòng)分揀設(shè)備,、智能物流設(shè)備等現(xiàn)代物流裝備進(jìn)入快速發(fā)展期，物流企業(yè)普遍使用手持終端,、車輛衛(wèi)星定位技術(shù),、電子條碼、無線靶槍等,，互聯(lián)網(wǎng),、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、云計(jì)算等技術(shù)加快應(yīng)用，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與物流業(yè)進(jìn)一步加快融合,，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對物流業(yè)務(wù)的支持能力進(jìn)一步增強(qiáng),，物流供需匹配APP系統(tǒng)受到重視。

（六）物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化

截至2016年底,，按照國家標(biāo)準(zhǔn),，經(jīng)評估認(rèn)定的A級物流企業(yè)超過4000家。由中國物流與采購聯(lián)合會(huì),、中國物流信息中心組織的《2016年度中國物流企業(yè)50強(qiáng)排名》,，榜上50家企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入合計(jì)共達(dá)8299億元，物流企業(yè)50強(qiáng)門檻達(dá)到28.5億元,?？爝f、電商,、零擔(dān),、醫(yī)藥、物流地產(chǎn)等細(xì)分物流市場品牌集中,、企業(yè)集聚,、市場集約的趨勢進(jìn)一步顯現(xiàn)。在公路零擔(dān)市場,，加盟型網(wǎng)絡(luò)依托資本和技術(shù)優(yōu)勢,，集聚了一批小微物流企業(yè)，貨運(yùn)市場集約化步伐加快,。

二,、中國物流業(yè)發(fā)展的主要問題

中國已成為物流大國，但還不是物流強(qiáng)國,，物流績效并不理想,。成本高、效率低、集約化水平不高,、產(chǎn)業(yè)支撐度不足，誠信,、標(biāo)準(zhǔn),、人才、安全,、環(huán)保等“軟實(shí)力”不強(qiáng),，尚不能滿足現(xiàn)代物流國際競爭的需要。物流整體市場環(huán)境較為嚴(yán)峻,，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)動(dòng)發(fā)展空間巨大,，物流企業(yè)經(jīng)營壓力持續(xù)加大，收入利潤率低,。地方保護(hù),、不正當(dāng)競爭、誠信體系缺失等問題依然存在,，資金短缺,、人才短缺問題難以緩解，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的內(nèi)生機(jī)制尚未建立,。與此同時(shí),，國家支持物流業(yè)發(fā)展的諸多政策有待落實(shí)，相關(guān)問題還沒有實(shí)質(zhì)性改善,。這些對我國物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn),。

（一）物流績效有待提高

近年來，全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重有所下降,，但仍然較高,。據(jù)國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計(jì)局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2017年中國社會(huì)物流總費(fèi)用為12.1萬億元,，同比增長9.2%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%,，比上年下降0.3個(gè)百分點(diǎn),。但仍然遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家8%―9%的水平。  

物流績效不高的原因是多方面的,，突出表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

 一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng),，網(wǎng)絡(luò)化程度較低。中國物流系統(tǒng)性和綜合性不強(qiáng),，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理,，網(wǎng)絡(luò)化和組織化程度較低，呈現(xiàn)分散、各自發(fā)展的態(tài)勢,，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性,、兼容性較弱，末端網(wǎng)絡(luò)薄弱,。“干,、支、末”與“物流樞紐,、物流園區(qū),、物流中心、配送中心,、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善,，干線之間、干線支線之間,、干線,、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié),。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中,。公共物流基礎(chǔ)設(shè)施,、社會(huì)化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理,。高效便捷,、能力充分、銜接順暢,、結(jié)構(gòu)優(yōu)化,、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成，綜合交通運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后,，難以實(shí)現(xiàn)合理分工和有效銜接,，沿海和內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不配套；一些地方物流園區(qū),、物流中心盲目大量興建情況嚴(yán)重,，造成閑置浪費(fèi)；倉儲(chǔ)設(shè)施資源分布在不同行業(yè)和部門,，缺乏有效整合,；鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮，鐵路貨運(yùn)份額比重明顯偏小,。

二是物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性短缺,。中國物流基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后,，存在結(jié)構(gòu)性短缺，現(xiàn)代化設(shè)施比重低,，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展要求?，F(xiàn)代化倉儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)等設(shè)施不足,，高效,、順暢、便捷的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚不健全,，布局合理,、功能完善的物流園區(qū)體系尚未建立,，物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不配套,，難以有效銜接。大量煤炭中長途運(yùn)輸依賴公路,，造成大量優(yōu)質(zhì)能源的消耗和運(yùn)輸成本的增加,；部分沿江通道高等級航道占比低，網(wǎng)絡(luò)化程度不高,；航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足,；倉儲(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重滯后，倉庫面積大大低于發(fā)達(dá)國家水平,，全國公共通用倉庫建設(shè)緩慢且“帶病作業(yè)”,，存在重大安全隱患。

三是第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足,。中國第三方物流服務(wù)功能單一,，市場意識(shí)不強(qiáng)，不能滿足客戶多方位服務(wù)需求,。第三方物流企業(yè)多是由功能單一的運(yùn)輸企業(yè),、倉儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，經(jīng)營規(guī)模小,，綜合化程度較低,，在管理、技術(shù)及服務(wù)范圍上整體水平不高,，不能為企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù),。服務(wù)水平低，服務(wù)成本較高,，影響了第三方物流服務(wù)效率,。大多數(shù)第三方物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全,，供應(yīng)鏈建設(shè)和管理服務(wù)水平低,，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流追求動(dòng)態(tài)運(yùn)作,、快速響應(yīng)的要求。運(yùn)行體制不暢,，政企職責(zé)不分,，部門管理中條塊分割、分割運(yùn)營及制度束縛問題突出,，物流組織化程度低,，一定程度上肢解了物流資源社會(huì)化配置綜合效益，制約了第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,。

四是物流信息化和智能化滯后,。與國際先進(jìn)水平相比，中國在物流信息化,、智能化長期發(fā)展戰(zhàn)略上尚未形成體系,，整體規(guī)劃能力低。物流信息化建設(shè)相對緩慢,，行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn),、規(guī)范不健全，信息類專業(yè)人才相對缺乏,；信息資源缺乏統(tǒng)籌開發(fā),，共享率低，更新速度慢,。物流信息化整體應(yīng)用水平尚處于較低層次,，特別是中小物流企業(yè)的信息化水平很低，先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用較少,，應(yīng)用范圍有限,，信息化對企業(yè)運(yùn)營生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低。缺乏開放式公共物流信息平臺(tái)體系,，缺乏統(tǒng)一的快速反應(yīng)物流管理信息平臺(tái),，尚未實(shí)現(xiàn)信息共享、一體化服務(wù),。物流企業(yè)對自身的信息化發(fā)展缺乏規(guī)劃,，缺乏覆蓋整個(gè)企業(yè)的、全面集成的信息系統(tǒng),。物流各環(huán)節(jié)信息化,、智能化程度偏低，信息溝通不暢,，造成庫存,、運(yùn)力浪費(fèi)，沒有發(fā)揮“信息流”主導(dǎo)“物品流”的作用,。

五是物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)不足,。物流業(yè)與制造業(yè),、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè),、電子商務(wù)聯(lián)動(dòng)不足,，物流速度慢、成本高,、渠道不暢,、模式陳舊，嚴(yán)重制約了制造業(yè)由大變強(qiáng),、解決三農(nóng)問題,、推動(dòng)商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)的持續(xù)發(fā)展等進(jìn)程。集疏運(yùn)一體化等物流資源的整合和利用的規(guī)劃,、實(shí)施難度和成本相對較高,，相關(guān)產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)不同程度、層次的供需結(jié)構(gòu)性矛盾普遍存在,，與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)信息化平臺(tái)和技術(shù)應(yīng)用滯后,，未能充分發(fā)揮對聯(lián)動(dòng)發(fā)展的促進(jìn)作用,。相關(guān)行業(yè)的物流外包程度相對較低,，開放程度有待提高；自營物流退出成本較高,，物流外包的風(fēng)險(xiǎn)較難控制,，物流外包的服務(wù)范圍尚待進(jìn)一步明確。物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的綜合環(huán)境落后于中國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求和速度,，如物流企業(yè)深度介入制造業(yè)的戰(zhàn)略性考慮和能力缺乏,，制造業(yè)核心競爭力的國際化戰(zhàn)略性選擇及其物流業(yè)務(wù)分離和外包的動(dòng)力不足等。

（二）物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱

物流業(yè)整體創(chuàng)新相比于創(chuàng)新活躍的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)嚴(yán)重滯后,。物流企業(yè)缺乏創(chuàng)新動(dòng)力,，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新,、組織創(chuàng)新,、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后,，尚未進(jìn)入“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”的發(fā)展新階段,。國內(nèi)物流企業(yè)的組織慣性現(xiàn)象普遍，對已有的物流服務(wù)體系優(yōu)化升級意愿不強(qiáng),。此外,，國內(nèi)物流企業(yè)的創(chuàng)新面臨來自跨國公司的技術(shù)壁壘、資金壁壘,、外部資源壁壘,、管理壁壘,，來自國內(nèi)環(huán)境對企業(yè)進(jìn)入的限制壁壘，以及企業(yè)自身對創(chuàng)新的阻礙,，如技術(shù)依賴等,。這些壁壘嚴(yán)重阻礙了物流企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

（三）物流國際化水平低

中國全球連接能力不強(qiáng),，國際資源整合能力弱,，國際競爭力弱，缺乏國際戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略支點(diǎn),，缺乏全球物流治理能力,，滯后于全球化發(fā)展進(jìn)程，物流的國際化能力亟待提升,。與中國高速增長的國際貿(mào)易相比,，物流業(yè)尚未形成與之匹配的全球物流和供應(yīng)鏈體系，國際市場份額很低,，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)很大程度需要依賴國外跨國物流企業(yè),。中國的國際物流企業(yè)規(guī)模偏小，不僅缺乏規(guī)模優(yōu)勢,，難以承擔(dān)大型業(yè)務(wù)項(xiàng)目,，而且附加值低，業(yè)務(wù)面單一,，難以形成齊全的物流產(chǎn)業(yè)鏈,。麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連接能力最強(qiáng)的國家,，中國的全球連接能力只有它們的一半,。

例如，中國國際海運(yùn)在全球海運(yùn)市場中控制力弱,，國際海運(yùn)運(yùn)力規(guī)模僅相當(dāng)于德國,、日本的2/3，外貿(mào)進(jìn)出口海上運(yùn)輸承運(yùn)僅為1/4,。中國對主要國際海運(yùn)通道影響力小,。從中國國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、國際快遞網(wǎng)絡(luò),、跨境倉儲(chǔ)配送體系的建設(shè)看,，目前還處于起步階段。中國在國際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定上缺乏話語權(quán),。中國的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個(gè)國家和地區(qū),，但中國尚無一家物流企業(yè)具有全球遞達(dá)能力，而UPS,、FedEx,、DHL等國際快遞巨頭具有全球遞達(dá)能力,，其物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋220多個(gè)國家和地區(qū)。

（四）規(guī)范有序的物流市場尚未形成

許多物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范,，服務(wù)意識(shí)淡薄,，法律意識(shí)不強(qiáng)，誠信體系嚴(yán)重缺乏,。統(tǒng)一開放,、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場遠(yuǎn)未形成,。一些地方針對物流企業(yè)的亂收費(fèi),、亂罰款問題突出。信用體系建設(shè)滯后,，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質(zhì)有待進(jìn)一步提升,。跨國物流企業(yè)在用地,、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優(yōu)惠,，享受超國民待遇。物流市場的進(jìn)入與退出,、競爭規(guī)則基本上無統(tǒng)一法律法規(guī)可循,，對社會(huì)性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束，不正當(dāng)市場競爭難以避免,。

（五）物流不可持續(xù)和安全問題突出

公路,、航空,、鐵路,、水路等運(yùn)輸方式的資源、能源,、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出,。無效運(yùn)輸、不合理運(yùn)輸,、過度包裝等問題嚴(yán)重,，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費(fèi)；物流企業(yè)缺乏綠色低碳的物流管理理念,，節(jié)能環(huán)保意識(shí)不強(qiáng),，物流作業(yè)清潔技術(shù)和設(shè)備投入不足，循環(huán)物流,、逆向物流等發(fā)展滯后,，資源能源利用效率低，物流過程對環(huán)境造成的危害較大,。超載,、超速,、駕駛員操作不當(dāng)以及報(bào)廢車輛繼續(xù)行駛造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，貨物在運(yùn)輸途中遭遇作業(yè)人員亂拋亂扔,、私拆偷拿,，危化品倉儲(chǔ)管理薄弱,，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失,。信息安全水平很低，物流信息和快遞信息泄露時(shí)常發(fā)生,，部分物流企業(yè)對用戶信息不能執(zhí)行嚴(yán)格保密制度,，存在內(nèi)部人員利用信息謀利的情況，造成用戶信息和個(gè)人隱私泄露,，信息安全形勢不容樂觀,。

特別是物流業(yè)（網(wǎng)）點(diǎn)多，（涉及）面廣,，（業(yè)務(wù)）量大,，勞動(dòng)密集程度高（人員眾多），服務(wù)對象和從業(yè)人員有較強(qiáng)流動(dòng)性和非特定性,，服務(wù)頻次高,，服務(wù)人貨分離等諸多特點(diǎn)，使其容易成為不法分子實(shí)施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道,。不法分子可隱匿個(gè)人真實(shí)身份,，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥、爆炸物品,、毒品,、易制毒化學(xué)品、政治非法出版物,、宗教極端宣傳品,、淫穢物品、假幣,、假公章等,，甚至還有恐怖分子和個(gè)人極端分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具,。這些行為直接威脅到了公共安全和社會(huì)安全,，甚至國家安全。

另外,，食品,、藥品等民生物流問題突出。食品物流對專業(yè)性、技術(shù)性,、配送功能的要求高,，在中國還處于起步階段，與西方國家尚有較大差距,。中國的農(nóng)產(chǎn)品物流冷鏈在技術(shù)上和環(huán)節(jié)上與發(fā)達(dá)國家差距較大,，食品物流過程冷鏈供應(yīng)不足，物流成本過高,。中國的農(nóng)產(chǎn)品物流多以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主,，由于缺乏冷凍冷藏設(shè)備和技術(shù)，水果,、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘,、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等物流環(huán)節(jié)上損失率高,。食品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后,，基礎(chǔ)投入嚴(yán)重不足，專用倉庫,、恒溫倉庫,、冷凍、冷藏倉庫,、生鮮加工配送中心,、自動(dòng)化立體倉庫等數(shù)量很有限。在食品物流技術(shù)研究及應(yīng)用方面,，中國的冷凍冷藏保鮮技術(shù)水平落后于發(fā)達(dá)國家,。中國藥品物流的總體水平同樣停留在初級階段，片面重視對物流功能的發(fā)展,，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸,、配送、庫存管理等個(gè)別物流功能的實(shí)現(xiàn),，未能從功能整合和綜合管理的角度發(fā)揮物流對企業(yè)的作用,，一體化綜合物流管理能力不足。

（六）物流應(yīng)急能力薄弱

中國現(xiàn)有應(yīng)急物流保障系統(tǒng)抗風(fēng)險(xiǎn)性較差,，應(yīng)急能力薄弱。在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時(shí),，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障,。由于傳統(tǒng)物流經(jīng)營互相封閉，割裂了物流各方面的聯(lián)系,，銜接不順暢,，難以及時(shí)滿足應(yīng)急保障的需要。現(xiàn)有長期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為驅(qū)動(dòng)力的物流模式不利于應(yīng)急物流的實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時(shí)間效益最大化,，必須有相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制為基礎(chǔ)?，F(xiàn)行的應(yīng)急物流保障機(jī)制以行政命令為主要手段，不計(jì)物流運(yùn)作成本,，并且應(yīng)急物流指揮體系不完善,、配送指標(biāo)體系不健全，配送方式欠靈活,，交通運(yùn)輸存在較大問題,，軍地物流服務(wù)保障各自為政。應(yīng)急快速反應(yīng)機(jī)制不健全,，社會(huì)及部門間缺乏聯(lián)動(dòng)互動(dòng)機(jī)制,，缺乏所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫支持，災(zāi)害現(xiàn)場狀況惡化和應(yīng)急技術(shù)裝備嚴(yán)重不足,，集權(quán)式應(yīng)急物流系統(tǒng)模式低效運(yùn)作,。沒有形成完善的應(yīng)急物流預(yù)案體系，應(yīng)急采購制度不健全,，國家級救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉庫布局不合理和應(yīng)急銜接不暢,。應(yīng)急物流中應(yīng)急物資的籌措、儲(chǔ)存,、運(yùn)輸和補(bǔ)給整個(gè)鏈條運(yùn)作的整體性和系統(tǒng)性差,，應(yīng)急物資管理?xiàng)l塊分割，導(dǎo)致反應(yīng)能力差,。

（七）物流人力資源保障弱

中國物流人力資源總量和層次均不高,，物流從業(yè)人員在學(xué)歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)和技術(shù)等級結(jié)構(gòu)等方面均與發(fā)達(dá)國家存在較大差距,。物流人力資源后期培養(yǎng)力度不夠,，物流企業(yè)只重視現(xiàn)有人力資源的使用，對人才培訓(xùn)的重視和投入不夠,。物流人力資源培養(yǎng)結(jié)構(gòu)不合理,，以物流科技創(chuàng)新和知識(shí)型物流人才為核心的教育體系尚未形成，在學(xué)校教育方面和職業(yè)培訓(xùn)方面,，都不能很好地滿足物流企業(yè)對物流人才的需求,。物流教育條件存在一些不合理因素，物流職業(yè)認(rèn)證制度不完善,，培訓(xùn)項(xiàng)目和層次有待進(jìn)一步提高,，師資隊(duì)伍建設(shè)有待加強(qiáng)。物流人力資源缺乏科學(xué)合理的戰(zhàn)略性規(guī)劃,，企業(yè)員工缺少職業(yè)生涯規(guī)劃,，造成企業(yè)整體管理水平不高和發(fā)展后勁不足，嚴(yán)重制約了企業(yè)的發(fā)展。

（八）物流體制機(jī)制法律政策等尚不完善

一是物流業(yè)管理體制和治理能力弱,。政府與物流市場主體組織管理界限不清,，亟待明確。政府對全國物流業(yè)發(fā)展的總體思路不夠明晰,，對物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位,、發(fā)展模式、發(fā)展重點(diǎn),、產(chǎn)業(yè)體系,、科學(xué)體系等重大問題還需深入研究。作為物流市場主體組織,，由于受所有制形式,、行業(yè)的限制，市場競爭機(jī)會(huì)不同,，導(dǎo)致物流市場主體組織的發(fā)展不平衡,。國有物流企業(yè)相較于民營物流企業(yè)在鐵路、公路,、航空,、海洋、信息,、金融等重要物流資源方面競爭優(yōu)勢較大,。中國物流業(yè)的管理權(quán)限涉及多個(gè)部門、多個(gè)行業(yè),，涉及中央與地方各級政府,，物流管理權(quán)限部門分割、條塊分割的現(xiàn)象極為突出,，不同部門間,、地區(qū)間缺乏有效協(xié)調(diào)，阻礙物流業(yè)發(fā)展的體制機(jī)制障礙仍未打破,。國家至今尚沒有統(tǒng)一的物流發(fā)展主管部門,，對物流業(yè)缺乏全國性的交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)管理,、信息網(wǎng)絡(luò)等總體規(guī)劃,，也未能實(shí)現(xiàn)對物流網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一布局，對物流業(yè)的管理和治理呈多元化的分散方式,。這種自成一統(tǒng),、地區(qū)封鎖和市場分割的模式極大地削弱了對物流業(yè)的管理和治理能力。

二是物流法律法規(guī)和政策不完善,。中國物流立法相對滯后，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)大多從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制中沿用下來，難以適應(yīng)物流國際化發(fā)展的需要,，更難以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要,。相關(guān)法律法規(guī)體系普遍在技術(shù)上缺乏對物流實(shí)踐工作的調(diào)整作用和具體指導(dǎo)，微觀約束能力和宏觀調(diào)控能力不足,。從法律效力上來看,，中國現(xiàn)行的物流法律法規(guī)直接具有操作性的層次較低，法律效力不強(qiáng),，價(jià)值目標(biāo)難以協(xié)調(diào),。各部委、地方制定頒布的各類物流法規(guī)和政策,，在具體運(yùn)用中缺乏普遍適用性,，多數(shù)只適合作為物流主體進(jìn)行物流活動(dòng)的參照性依據(jù)，帶有地方,、部門分割色彩,，不利于從宏觀上引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也缺乏對物流主體行為必要的制約作用,。法律法規(guī)之間存在重復(fù)規(guī)定和相互沖突等問題,，缺乏系統(tǒng)性和銜接性，難以充分發(fā)揮規(guī)范和調(diào)節(jié)作用,。眾多的物流活動(dòng)環(huán)節(jié)使得調(diào)整物流的政策法規(guī)散見于各行業(yè)主管部門出于各自利益而制定的部門法中,，形成了多頭而分散的局面。對物流市場的準(zhǔn)入條件缺乏統(tǒng)一法律規(guī)范,，對物流企業(yè)的準(zhǔn)入門檻設(shè)置較低,，針對物流企業(yè)的市場準(zhǔn)入和資質(zhì)問題的立法亟須完善。

三,、中國物流業(yè)發(fā)展面臨的形勢與趨勢

未來十至二十年,，是中國物流業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略機(jī)遇期，也是優(yōu)化升級,、競爭力提升和企業(yè)大規(guī)模走出去的重要時(shí)期,。

（一）經(jīng)濟(jì)規(guī)模與貿(mào)易擴(kuò)張、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換與升級給物流業(yè)發(fā)展帶來深刻影響

中國未來一,、二十年將成為世界第一大經(jīng)濟(jì)體,，由此將成為物流需求增量和物流市場規(guī)模最大的國家。未來一,、二十年,，中國將基本實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，工業(yè)化推進(jìn)過程中工業(yè)體系仍將有較大發(fā)展,，大宗能源,、原材料和主要商品的大規(guī)模運(yùn)輸方式和物流需求仍將旺盛,。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將從“二,、三,、一”進(jìn)入到“三、二,、一”階段,，服務(wù)業(yè)和工業(yè)一道共同推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)增長。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和逐步升級,，生產(chǎn)方式的變化,，將帶來“短、小,、輕,、薄”商品以及小批量、多頻次,、靈活多變的物流需求快速增加,。2030年，中國將成為全球貿(mào)易巨人,，中國與主要經(jīng)濟(jì)體,、新興經(jīng)濟(jì)體、發(fā)展中國家的貿(mào)易會(huì)進(jìn)一步提升,，中國的國際物流規(guī)模會(huì)有更大擴(kuò)張,。中國從中等收入邁向高收入國家，中產(chǎn)階級規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,，廣大居民消費(fèi)的水平,、心理、方式和結(jié)構(gòu)的變化,，要求物流發(fā)展更加注重服務(wù)質(zhì)量,、效率、品牌,、特色,、個(gè)性和體驗(yàn)，基于更高時(shí)間和空間價(jià)值的物流需求會(huì)越來越大,。初步估計(jì),，2020、2030年電子商務(wù)產(chǎn)生的日快遞量將分別突破1億件和2億件,。向工業(yè)化后期邁進(jìn)將使綜合物流成為時(shí)代潮流,。

（二）新型城市化、區(qū)域一體化及區(qū)域增長新格局對物流空間分布,、效率,、獲得性等提出更高要求

中國正經(jīng)歷著規(guī)模宏大的城市化,，推動(dòng)著物流活動(dòng)集中于城市群、城市帶,、大中小城市和城際間,，不斷增加的物流量,、機(jī)動(dòng)車量以及能源短缺,、環(huán)境污染、交通擁堵和道路安全等問題,，迫切需要提升城市內(nèi),、城際間物流效率，構(gòu)建符合“以人為本,、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌,、大中小城市相協(xié)調(diào)”的新型城市化要求，建設(shè)功能強(qiáng)大,、高效集約的城市物流和配送體系,。區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展以及一體化要求將加快區(qū)域物流一體化，構(gòu)建有利于東中西協(xié)調(diào)發(fā)展的物流服務(wù)體系,。中西部區(qū)域增長新格局,，要求中西部加快物流業(yè)發(fā)展，改變物流業(yè)長期制約中西部地區(qū)發(fā)展的狀況,。未來網(wǎng)絡(luò)零售市場除了在沿海發(fā)達(dá)地區(qū),、一二線市場繼續(xù)保持穩(wěn)健增長外，還將呈現(xiàn)出由沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)逐漸滲透,，由一二線城市向三四線城市及縣域滲透的趨勢,。隨著網(wǎng)絡(luò)零售市場的渠道下沉，三四線城市,、縣鄉(xiāng)鎮(zhèn),、農(nóng)村電子商務(wù)將發(fā)展迅猛，將對農(nóng)村和三四線城市及縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)的電子商務(wù)物流發(fā)展提出更大更高的需求,。

（三）全球化縱深發(fā)展和開放新格局推動(dòng)物流市場深刻調(diào)整

全球化推動(dòng)中國與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系和相互作用日益加深,，要求中國與世界各國間有更好的交通運(yùn)輸、物流,、通信,、信息等基礎(chǔ)設(shè)施連接。中國除與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)保持密切經(jīng)貿(mào)往來外,，與新興經(jīng)濟(jì)體以及發(fā)展中國家的貿(mào)易增長將會(huì)成為新的亮點(diǎn),，貿(mào)易格局的變化將帶動(dòng)國際物流活動(dòng)此消彼長。中長期看,，中國國際貿(mào)易仍將有穩(wěn)健增長，帶動(dòng)中國國際物流繼續(xù)較快發(fā)展,，尤其是跨境電子商務(wù)物流會(huì)有更快發(fā)展,。

中國擴(kuò)大對外開放推動(dòng)物流市場朝著更高層次的競爭發(fā)展。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路為中國物流業(yè)走向世界,、中國連接世界帶來巨大機(jī)遇。更加開放和不斷升級的物流市場將使以價(jià)格作為主要競爭手段的狀況有所改變,，服務(wù),、品牌、創(chuàng)新,、社會(huì)責(zé)任等非價(jià)格競爭方式將會(huì)得到加強(qiáng),，專業(yè)性國際物流企業(yè)和基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的綜合性國際物流企業(yè)將會(huì)得到更大發(fā)展?？鐕锪髌髽I(yè)將深度滲透中國的傳統(tǒng)物流領(lǐng)域,。激烈競爭的物流市場將推動(dòng)物流領(lǐng)域的兼并重組持續(xù)發(fā)生，各種形式的物流聯(lián)盟不斷涌現(xiàn),，預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)超大規(guī)?？鐕锪髌髽I(yè)集團(tuán)或聯(lián)盟，市場集中度會(huì)進(jìn)一步提高,。由于國際經(jīng)濟(jì)新秩序尚未完全建立,，隨著中國物流企業(yè)走向世界進(jìn)程的加快，國際貿(mào)易摩擦和各種形式的壁壘有可能增加,。在全球化縱深發(fā)展的同時(shí),，中國周邊與全球地緣政治形勢依然十分復(fù)雜，物流與供應(yīng)鏈安全將受到貿(mào)易保護(hù)主義,、恐怖主義,、極端主義、分裂主義等方面的挑戰(zhàn),。

（四）新技術(shù)突破和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用促進(jìn)物流業(yè)升級

交通運(yùn)輸,、物流、先進(jìn)制造,、信息網(wǎng)絡(luò),、新能源、新材料,、生物科技等領(lǐng)域在孕育新的技術(shù)突破,，高速鐵路、大型高速船舶,、綠色航空,、電動(dòng)汽車和新能源汽車、無人駕駛,、智能交通,、智能倉儲(chǔ),、智能分揀、新材料技術(shù),、節(jié)能環(huán)保技術(shù),、物聯(lián)網(wǎng)、下一代信息網(wǎng)絡(luò),、現(xiàn)代管理,、計(jì)算科學(xué)等將在物流領(lǐng)域得到更加廣泛的推廣和應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng),、移動(dòng)互聯(lián),、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算,、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等將與物流業(yè)深度融合,，這些都對物流業(yè)升級帶來重大促進(jìn)作用,。未來，物流技術(shù)創(chuàng)新將顯著反映出安全,、快速,、便利、大型化,、自動(dòng)化,、信息化、數(shù)字化,、網(wǎng)絡(luò)化,、智能化、個(gè)性化,、多樣化,、人性化、精細(xì)化,、綠色化和節(jié)能化等時(shí)代性特點(diǎn),。

（五）可持續(xù)發(fā)展和要素成本上升等驅(qū)動(dòng)物流發(fā)展轉(zhuǎn)型

未來一、二十年,，中國物流能源消耗仍處于快速增長期,，對液體燃料需求將大幅增加。由于物流企業(yè)運(yùn)營所需的能源,、勞動(dòng)力,、土地價(jià)格持續(xù)上漲，加之服務(wù)價(jià)格偏低,、融資環(huán)境不佳等影響,，依賴“高投入,、高消耗、高排放,、低產(chǎn)出,、低效益、低科技含量”的傳統(tǒng)物流運(yùn)作模式將難以為繼,，面臨著降低成本,、提高效率、可持續(xù)發(fā)展的轉(zhuǎn)型要求,。另外,，安全意識(shí)將更加深入人心，政府,、企業(yè)和消費(fèi)者會(huì)更加重視物流安全,，確保運(yùn)輸安全、倉儲(chǔ)安全,、裝卸安全,、快遞安全、配送安全,、加工安全,、信息安全、社會(huì)安全,、環(huán)境安全和國家安全,。

（六）供應(yīng)鏈將會(huì)加快發(fā)展

供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用，有利于加速產(chǎn)業(yè)融合,，深化社會(huì)分工,，提升產(chǎn)業(yè)集成和協(xié)同水平;有利于加強(qiáng)從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)的有效對接，降低企業(yè)經(jīng)營和交易成本,，促進(jìn)供需精準(zhǔn)匹配和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,；也有利于交通物流企業(yè)更深更廣地融入全球供給體系，成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)落地,，打造全球利益共同體和命運(yùn)共同體的全新動(dòng)能,。2017年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》,，部署供應(yīng)鏈發(fā)展有關(guān)工作,；十九大報(bào)告中又重點(diǎn)指出，要在現(xiàn)代供應(yīng)鏈領(lǐng)域培育新增長點(diǎn),。中國物流業(yè)將加快向現(xiàn)代供應(yīng)鏈發(fā)展的步伐,。

（七）應(yīng)急和民生物流的重要性日益凸顯

中國自然環(huán)境和氣候復(fù)雜多樣，自然生態(tài)災(zāi)害嚴(yán)重。在加快推進(jìn)工業(yè)化,、城市化和經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型時(shí)期,，各類突發(fā)性事故發(fā)生概率將會(huì)加大，加之全社會(huì)安全意識(shí)不斷提高,，應(yīng)急物流體系建設(shè)十分迫切,。三農(nóng)問題、醫(yī)藥衛(wèi)生,、社會(huì)救助,、生活用品服務(wù)、郵政普遍服務(wù),、可追溯食品供應(yīng)鏈管理等要求加快發(fā)展服務(wù)于民,、方便于民、受益于民的民生物流,。

專家簡介：

魏際剛：中國知名物流專家,、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)專家，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任,，國家郵政局發(fā)展研究中心學(xué)術(shù)委員會(huì)委員,、戰(zhàn)略研究特邀首席專家，中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長,，福建省“一帶一路”建設(shè)高級顧問，研究員,、博士生導(dǎo)師,、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、管理學(xué)博士后,，哈佛大學(xué)肯尼迪學(xué)院訪問學(xué)者  ,牛津大學(xué)布拉瓦特尼克（Blavatnik）政府學(xué)院訪問學(xué)者 ,，改革開放40年物流行業(yè)專家代表性人物。