時(shí)間：2017-06-13 08:41:41 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：人民日?qǐng)?bào) 作者：人民日?qǐng)?bào)

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在浙江溫州,，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板告訴記者，一件生產(chǎn)成本價(jià)為50元的衣服，大商場(chǎng)至少賣(mài)到一兩百元,，如果在高檔購(gòu)物中心,，價(jià)格能翻10倍乃至更高。國(guó)內(nèi)服裝業(yè)流通環(huán)節(jié)繁多,，流通成本占比多數(shù)在50%以上,。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才說(shuō)，從物流過(guò)程看,，在運(yùn)輸,、保管、管理三個(gè)物流環(huán)節(jié)中,，我國(guó)流通成本高在保管,、管理環(huán)節(jié)。去年,，全國(guó)物流總費(fèi)用為11.1萬(wàn)億元,，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家平均8%—9%的水平,，其中保管費(fèi)用占33.1%,，管理費(fèi)用占13%。

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,，我國(guó)物流保管費(fèi)用是它們的2倍,，管理費(fèi)用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例,，我國(guó)大約在30%—40%,，而其他發(fā)展中國(guó)家約為15%—25%，發(fā)達(dá)國(guó)家一般為10%—15%,。

從流通組織看,，流通主體規(guī)模小、形式散,、環(huán)節(jié)多,、效益差，是國(guó)內(nèi)流通業(yè)的頑癥,。全國(guó)供銷(xiāo)合作總社經(jīng)濟(jì)發(fā)展部副部長(zhǎng)馬繼紅說(shuō),，我國(guó)流通主體形式多樣、性質(zhì)多元,，商品流通中多級(jí)批發(fā),、多級(jí)零售現(xiàn)象十分普遍。粗略計(jì)算,，流通過(guò)程每增加一個(gè)環(huán)節(jié),，平均加價(jià)5%至10%,，這些成本最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到零售價(jià)格。

流通堵點(diǎn)到底有多少,？

單線成本不高,，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費(fèi)用,。一些物流公司的貨車(chē)空載率近40%,，比發(fā)達(dá)國(guó)家高4倍甚至更多，一邊是“車(chē)等貨”,，一邊是“貨等車(chē)”

“流通成本高不高,？高在哪兒？這個(gè)問(wèn)題要辯證地看,。”京東集團(tuán)副總裁傅兵說(shuō),，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷(xiāo)售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來(lái),，所有單線成本加總形成綜合成本,。

傅兵認(rèn)為，如果看單線流通成本,，我國(guó)并不高,，甚至比一些發(fā)達(dá)國(guó)家還低。這不難理解,，一件商品無(wú)論是從城市到城市,，還是從城市到農(nóng)村，我國(guó)在人力等方面有明顯優(yōu)勢(shì),。以快遞費(fèi)為例,，國(guó)內(nèi)1公斤以下單件快遞收費(fèi)是10至13元，而在美國(guó),，這筆費(fèi)用一般在10美元以上,。

國(guó)內(nèi)商品流通成本高，主要就高在綜合成本上,。由于流通領(lǐng)域發(fā)展滯后,，流通環(huán)節(jié)過(guò)多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷(xiāo)地的商品,，經(jīng)過(guò)幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截,。

——標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪。

“在一些產(chǎn)品運(yùn)輸中,，海運(yùn),、鐵運(yùn),、公運(yùn)各有各的標(biāo)準(zhǔn)，各干各的,。”青島港海鐵聯(lián)運(yùn)中心經(jīng)理呂世鵬說(shuō),，以運(yùn)輸食用油為例，鐵路部門(mén)要求必須用指定的油罐和液袋,，公路部門(mén)也有自己的規(guī)定,，從海路轉(zhuǎn)鐵路或從鐵路轉(zhuǎn)公路，都要重新經(jīng)過(guò)騰挪分裝,，時(shí)間,、費(fèi)用成倍增加。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,，在我國(guó)商品流通中,，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費(fèi)用占流通總費(fèi)用的25%左右，主要表現(xiàn)在海,、鐵,、公多式聯(lián)運(yùn)比重低、甩掛運(yùn)輸進(jìn)展慢等方面,。歐洲國(guó)家的成熟國(guó)際港口中,，海、鐵,、公多式聯(lián)運(yùn)比重占貨物運(yùn)輸總量的30%左右,，而我國(guó)的這個(gè)比重不到5%。

——信息不透明,，“車(chē)找貨”與“貨找車(chē)”同時(shí)存在,。

“一邊車(chē)找貨，一邊貨找車(chē),，兩頭接不上,，只能干著急。”青島邦達(dá)物流總經(jīng)理李恒亮說(shuō),，公司配送車(chē)輛把貨物送達(dá)目的地后,，理想狀態(tài)是返程時(shí)也能運(yùn)輸商品，從而降低流通成本,。但實(shí)際情況是,，返程車(chē)輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車(chē)返程確實(shí)很浪費(fèi),，但如果死等貨源,，成本也不低——每多等一天，人工,、保險(xiǎn)費(fèi)用就增加5%左右,。

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