時間：2018-10-11 11:09:49 點(diǎn)擊：次
來源：電商報(bào) 作者：

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企業(yè)每年都會降低物流成本,，而物流從業(yè)人員,，特別是司機(jī)，每年在城市的生活成本卻是持續(xù)增加的,。這本身就是一個相駁的命題,。在垂直領(lǐng)域深耕，無論提高了多少效率,，無論做到多么極致,，都很難平衡這一相駁的現(xiàn)實(shí)情況。

現(xiàn)在過去了將近一年,，筆者更加確定,，同城配送領(lǐng)域在接下來的幾年，會有爆發(fā)式的發(fā)展,。今年下半年,，同城配送平臺的三大品牌——云鳥、易貨嘀,、快狗打車（原58速運(yùn)）紛紛內(nèi)部調(diào)整,，可見其業(yè)務(wù)拓展逐漸吃力，以及對現(xiàn)有模式表現(xiàn)出的躊躇,。

今年上半年的「618大促」期間,，相比往年，天貓和京東的線上營業(yè)額同比增加,，但是各城市物流站點(diǎn)處理的貨量卻是同比下降的,，以往需要忙一周的傳站配送,，今年短短2天就已經(jīng)結(jié)束。

以京東為例,，截止6月18日24時,， 18天累計(jì)交易額1592億元，同比增長33%,。按照往年如此大的體量,，沒有一周甚至半個月是消化不了的。但是今年,，京東自營訂單,，90%都是當(dāng)日達(dá)及次日達(dá)。而對于往年來一直都非常痛苦的城市分撥,，更是于6月20日就已經(jīng)恢復(fù)了正常班次,，所有大促訂單全部消化。

除了物流設(shè)備的提升及提前儲貨等因素外,，今年天貓的大多數(shù)線上訂單是通過大潤發(fā)門店發(fā)貨,，而京東商城的訂單則是通過沃爾瑪發(fā)貨。由此說明,，前置倉的補(bǔ)充,，確實(shí)能夠提升物流的時效及服務(wù)。

基于以上三點(diǎn),，并結(jié)合目前一些巨頭公司的布局,，筆者認(rèn)為，同城物流全流程整合的時代已經(jīng)到來,。只有通過同城物流全流程的整合,，才能在降低物流成本的同時，有效增加物流從業(yè)人員的收入,，同時提升物流的時效及服務(wù),。

目前在配的領(lǐng)域，已經(jīng)形成了各自的市場和品牌,；但是在倉的領(lǐng)域,，目前卻還未有太多品牌介入及運(yùn)作，更不用說倉配一體做得很成功的品牌了,。

很多人都在說「砍掉中間環(huán)節(jié)」。從理論上來說,，沒有了前置倉,、末端配送，從城市倉直接發(fā)貨,，只需要付出城配這一個環(huán)節(jié)的成本,，節(jié)省了前置倉和末端配送的成本,。因而，能夠大大節(jié)約物流成本,。

但是,，做過快消品的應(yīng)該都知道，配的成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于倉的成本的,。

倉是固定成本,，而配則是根據(jù)配送距離和車型的不同，存在很多變量,。筆者曾經(jīng)做過測算,，如果體量達(dá)到3000單，增加前置倉+末端配送,，整體物流成本則會和從城市倉直接發(fā)貨相平衡,；而一旦體量大于3000單，那么有前置倉的成本會絕對小于從城市倉直接發(fā)貨,。從前置倉發(fā)貨,，看似增加了前置倉和末端配送兩個環(huán)節(jié)，但是配送方面,，車型,、距離、操作難度都降低了,。通過邊際成本非常低,，物流成本反而會大幅下降。

目前做得非常吃力的美團(tuán)食材配送業(yè)務(wù),，一旦其體量增加上去,，從成本和時效方面考慮，一定會設(shè)置前置倉,，畢竟美團(tuán)的騎手團(tuán)隊(duì)和系統(tǒng)已經(jīng)非常完善,。

前置倉，作為最接近消費(fèi)者的一個存在,，它不但形式多樣,，而且一定是共享的。不僅僅是因?yàn)楦鞔笊顓^(qū)的租倉成本比較高,，還有一個原因是,，單純的一個倉，很難與消費(fèi)者產(chǎn)生粘性,，也就很難把這一成本中心轉(zhuǎn)為利潤中心,。

很多物流巨頭如今都在布局前置倉和末端配送，而他們的前置倉選擇基本都是便利店/商超的形式：給便利店供貨,，解決便利店進(jìn)貨難題,；便利店賣貨賺錢的同時,，成為了各大巨頭的發(fā)貨端口；線上銷售,、線下發(fā)貨,，最終巨頭和各便利店分配利潤。

那么,，前置倉對于巨頭來說,，要從成本中心變成利潤中心，其實(shí)就是體量和時間的問題,。而一旦前置倉達(dá)到收支平衡,，貨量穩(wěn)定意味著城配線路的可控，那么其物流成本的下降,，也就是城配路由優(yōu)化的問題了,。

通過以上描述，在增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上,，達(dá)到降低企業(yè)成本的目的,，筆者有以下幾點(diǎn)暢想，歡迎各位行業(yè)大咖交流并指教：

1）企業(yè)降低物流成本,，物流從業(yè)人員生活成本增加,，這一物流行業(yè)目前尷尬的情況，只有巨頭或者平臺型公司能夠解決,。而一旦解決了這一問題,，那么平臺公司最終獲取的一定是等量的回報(bào)。

2）貨源作為切入點(diǎn),，前面已經(jīng)討論了,，前置倉的設(shè)立與否，與訂單的體量有很大的關(guān)系,。

以食材配送為例來說,，美團(tuán)一家公司的體量達(dá)不到要求，那么如果加上美菜呢,？如果兩家公司由同一家公司配送,，那么不但能夠增加其配送時效和服務(wù)，最終物流成本也一定能夠獲得可觀的降低,。這也是物流行業(yè)一直提到的「統(tǒng)倉共配」,，從空間的維度，增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上,，降低物流成本,。

3）除了空間的維度，從時間的維度上面,，也能夠在提升司機(jī)收入的基礎(chǔ)上,，達(dá)到有效降低成本的可能。

同樣拿美團(tuán)食材配送業(yè)務(wù)舉例,，其用倉時間,，基本是夜晚23點(diǎn)到次日凌晨5點(diǎn)這一時間段。而配送的時間,，第一班次是在6-8點(diǎn),，第二班次也是要求11點(diǎn)之前配送完。但是鮮世紀(jì)等做便利店配送的企業(yè),，其用倉時間則多是在早晨5點(diǎn)到中午12點(diǎn),，配送時間基本是9點(diǎn)-21點(diǎn)這一時間段。

時間完全可以錯開并連續(xù),，車型也基本是同一車型,，那么只要倉庫位置選擇能搭配并減少空駛時間，同一批司機(jī)來配送兩家業(yè)務(wù)完全有可能,。企業(yè)物流成本下降20%,，這樣司機(jī)每一單少收入20%，一天做兩單,，其收入也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)比現(xiàn)在一天只配送一單要高的,。不過前提是，需要前置倉的合理布局,。這是筆者曾提出的「多班配送」模式,，從時間的維度，增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上,，降低物流成本,。

4）除了空間維度、時間維度之外,，跨界運(yùn)營的方式,，也能夠在增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低企業(yè)物流成本,。

筆者出于職業(yè)本能,，每一次打車時都會和司機(jī)聊天交流。筆者總結(jié)司機(jī)們的經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn),，滴滴,、首汽、神州的司機(jī)師傅,，以杭州的消費(fèi)水平,，假若其一天工作14個小時，一個月的收入基本也就8000-10000左右，平均每天純收入330元,，而其中50%以上是早高峰期間的收入,。假如這些司機(jī)從凌晨開始拉貨，配送快遞的傳站業(yè)務(wù)（5點(diǎn)半之前結(jié)束）,，早高峰及上午拉人,，那么經(jīng)過筆者的測算，司機(jī)們從凌晨1點(diǎn)到上午11點(diǎn),，工作10個小時,，所獲得的收入是比現(xiàn)在純做網(wǎng)約車司機(jī)要高的。

5）司機(jī)眾包,。物流配送中,，人工成本永遠(yuǎn)是最大的成本。目前,，很多新能源車租賃公司紛紛出現(xiàn),。對于線路和體量相對穩(wěn)定的配送業(yè)務(wù)來說，若城配企業(yè)從新能源公司租賃車輛,，再通過眾包的方式招募司機(jī),，這種方式或許也能夠幫助企業(yè)降低成本。并且,，有些配送場景的高峰期就是周六日,，對于想要利用周末休息時間賺點(diǎn)零花錢的司機(jī)們來說，期望收入一定比專職做配送的期望收入要低,。

而對于需要小車型配送的場景,，貨車廠家是否能夠推出一款人貨兩用的專用車輛呢？比如晚上卸掉后座可拉貨,，白天清洗安裝好后拉人,，只要安全和衛(wèi)生等方面做好處理，也并非不可能,。

很多現(xiàn)在的末端配送公司都在實(shí)驗(yàn)無人機(jī)配送,，城際配送更是用了無人駕駛技術(shù)。而本文,，主要討論前置倉在同城鏈條上的重要性,，以及探討如何在增加物流從業(yè)者收入的基礎(chǔ)上降低企業(yè)成本的模式，其他技術(shù)的嘗試和模式并未展開一一討論,。