時間：2017-03-28 10:57:38 點擊：次
來源：經(jīng)濟參考報 作者：劉大成

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支撐實體經(jīng)濟發(fā)展且自身改善空間巨大的物流業(yè)，成為當下的新熱點。

物流業(yè)是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，國家層面已將物流業(yè)的發(fā)展認定為推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、增加公共產(chǎn)品和公共服務供給的重點方向。

國務院及相關(guān)部委陸續(xù)出臺了《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020）》、《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020）》、《國務院關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》和《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016-2018）》以及《關(guān)于加強物流短板建設(shè)，促進有效投資和居民消費的若干意見》等相關(guān)政策。

資本市場近期對物流業(yè)青睞有加，而連續(xù)六年以50%規(guī)模增長的快遞業(yè)更是資本追逐的重點：順豐快遞借殼上市后6天內(nèi)創(chuàng)下市值近2800億元的短期高點；桐廬系快遞企業(yè)也紛紛擁抱資本走入證交所；以零擔運輸起家的德邦物流也已啟動IPO，上市就差臨門一腳；以倉儲配送為主業(yè)的寧波港、鹽田港、華南城、傳化物流等諸多上市企業(yè)也一直在資本市場上高奏凱歌。

“物流+資本”的模式有效地促進了物流業(yè)發(fā)展，2016年全國社會物流總額達229.7萬億元，比上年增長6.1%；物流業(yè)總收入為7.9萬億元，比上年增長4.6%。但物流成本和物流效率依舊是中國物流業(yè)的頑疾和短板，2016年社會物流總費用高達11.1萬億元，比上年增長2.9%；社會物流總費用與GDP的比率為14.9%，這一比例是發(fā)達國家的2倍左右（發(fā)達國家社會物流總費用與GDP的比率為7.5%）。

物流業(yè)想要降本增效，最為迅捷而有效的途徑就是“結(jié)鏈成網(wǎng)”，即把傳統(tǒng)的物流與供應鏈轉(zhuǎn)化成“物流虛實網(wǎng)”。

這里的“網(wǎng)”既指物流物理節(jié)點構(gòu)建的實體網(wǎng)絡，也指“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”中依托信息化節(jié)點構(gòu)建的虛擬網(wǎng)絡，可以將這兩個網(wǎng)絡稱之為“實網(wǎng)”+“虛網(wǎng)”，合稱“物流虛實網(wǎng)”。

物流成本可以劃分為運輸、倉儲和管理三個部分。有數(shù)據(jù)顯示，2016年全國物流業(yè)運輸費用為6.0萬億元，增長3.3%，增速提高0.2%；保管費用3.7萬億元，增長1.3%，增速降低0.3%；管理費用1.4萬億元，增長5.6%，增速提高0.6%。

貨運降本增效的關(guān)鍵在于運輸方式的選擇、運載工具的效能、運載工具轉(zhuǎn)換和“重去重回”的能力。所謂“重去重回”是指貨運應該盡可能地實現(xiàn)運載工具的滿載運輸，降低單位運輸成本。但由于受產(chǎn)業(yè)鏈布局的約束，資源地、生產(chǎn)地和消費地分布不同，單次物流一般具有單向流動的趨勢，如果沒有進行系統(tǒng)網(wǎng)絡設(shè)計，貨運往往就會出現(xiàn)“重去輕回”現(xiàn)象，物流資源利用率自然低下。而能夠?qū)崿F(xiàn)或者增加“重去重回”比率、減少物流資源閑置和提高物流資源服務效率的途徑，就是構(gòu)建遠超過兩點之間運輸?shù)奈锪鞣站W(wǎng)絡，形成貨運物流的“實網(wǎng)”。

倉儲配送降本增效的關(guān)鍵，就是提高倉容密度、加速貨物周轉(zhuǎn)、提高作業(yè)效率。倉儲配送的最高形態(tài)是物流園區(qū)，但目前全國物流園區(qū)的空置率在60%以上。多數(shù)物流園區(qū)只是完成了土地溢價，而在規(guī)劃中尚未實現(xiàn)功能溢價和管理溢價。物流園區(qū)里眾多倉庫倉容的利用效率低下，進一步推高了倉配成本，導致物流園區(qū)及倉儲設(shè)施閑置。

物流市場的最大引力來自于規(guī)模優(yōu)勢、范圍優(yōu)勢和網(wǎng)絡化布局，即倉儲配送的“實網(wǎng)”。除中國鐵路總公司、招商局物流等個別央企、順豐和“四通一達”等民營快遞以及德邦等零擔運輸企業(yè)外，像物流地產(chǎn)大王普洛斯那樣具有全國性網(wǎng)絡倉儲和物流園區(qū)的企業(yè)少之又少，多數(shù)倉儲配送公司還只是在物流節(jié)點或供應鏈的鏈條上孤軍奮戰(zhàn)。不過，隨著市場競爭越來越激烈，這樣的企業(yè)必然會因規(guī)模、范圍和網(wǎng)絡化能力的弱勢而面臨困境。

互聯(lián)網(wǎng)、無車承運人和資本可以將這些處于“孤島”狀態(tài)的物流公司積聚，形成物流“實網(wǎng)”。

港口就是最早物流聯(lián)盟的踐行者。中國的港口能在全球名列前茅，并非是因為設(shè)備有多先進或者勞動生產(chǎn)率高，而是因為腹地經(jīng)濟的渠道拉動作用。許多港口距離城市遠則100公里，近則30公里，因為腹地相同或者相近，港口各自為戰(zhàn)、重復建設(shè)、業(yè)務重疊、經(jīng)營同質(zhì)，這樣一來必然出現(xiàn)激烈沖突，導致各港口加大投入而增大成本。為此，浙江省將寧波港與舟山港合并形成寧波-舟山港，目前已成為全球第一大港；而天津港則通過在腹地設(shè)立無水港，建立起海港-陸港聯(lián)盟網(wǎng)絡。其中，資本成為倉儲配送“實網(wǎng)”形成的粘結(jié)劑，并進一步通過規(guī)模優(yōu)勢形成市場控制力。

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