時間：2017-02-27 09:54:20 點擊：次
來源：楚天都市報 作者：

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隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，快遞行業(yè)成為中國發(fā)展最迅速的行業(yè)之一，也帶動了各行各業(yè)的發(fā)展，把中國乃至全世界真正地網(wǎng)織成一個互聯(lián)網(wǎng)村，可以說，快遞物流成為互聯(lián)網(wǎng)除了通訊設(shè)施之外的賴以生存的最重要基礎(chǔ)建設(shè)，同時也解決了數(shù)以百萬計的就業(yè)崗位。馬云在2016年6月13日的全球智慧物流峰會上發(fā)表主題演講稱，“中國快遞用10年時間，將一個還不能稱之為行業(yè)的行業(yè)，做成了一個超過美國近一百年積累的行業(yè)，是非常了不起的。快遞是中國過去10年最大的奇跡。”

不過就這個行業(yè)本身來講，雖然幾乎與互聯(lián)網(wǎng)同步發(fā)展密不可分，也具備良好的互聯(lián)網(wǎng)基因，但本質(zhì)上仍然處在粗放型、勞動密集型階段，存在很多亟待改善的問題。就目前的問題來說，解決或提升之道，需要從三個方面入手，一個是人(快遞員)的發(fā)展問題，第二個是行業(yè)管理的問題，最后就是更好地互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)化的問題。

讓快遞員為自己打工

很明顯地可以看到，春節(jié)后遭遇積壓風波的最主要原因之一，是快遞員節(jié)后返崗率不足，這基本也是快遞業(yè)常年的“慣例”。這個不足有幾個直接原因，一個是快遞員基本上都是來自農(nóng)村進城打工的，農(nóng)村的習慣，很多都是元宵節(jié)之后才會離家，甚至有的需要更晚。另一個是人員流動，大量地跳槽到送餐、跑腿等這些互聯(lián)網(wǎng)+之后迅猛發(fā)展起來的領(lǐng)域。

從深層看，快遞員生存狀態(tài)一直頗受關(guān)注，加劇了一些人離開。快遞員每天分揀、發(fā)送快遞，風雨無阻地穿梭在每一個角落，不僅身體上勞累，精神上壓力也大，面對無數(shù)客戶，各種千奇百怪的情況都可能發(fā)生，2016年就爆發(fā)多起打罵快遞員事件，因此離職率居高不下。那么，能否讓一線員工分享公司發(fā)展紅利？尤其是更多青年人，如何通過機制設(shè)計，提供職業(yè)成長路徑和行業(yè)價值愿景，比如是否可以以創(chuàng)業(yè)合伙人、持股人等身份加入，而不是純粹的打工者，用不僅僅是收入提升，更有未來職業(yè)發(fā)展前景的角度，去留住員工，形成長期關(guān)系。

另外在管理上，要思考如何維護快遞員的尊嚴和人身安全保障，這也是這個行業(yè)的一個嚴峻問題。物流行業(yè)和共享單車迅速發(fā)展，但路權(quán)分配卻跟不上。近年來，隨著物流行業(yè)和電商平臺的發(fā)展，快遞摩托車、三輪車數(shù)量猛增，很多三輪快遞車屬于機動車，但司機有機動車駕駛證的比例很小，而且這些車輛往往也無牌照。這些車輛在市區(qū)道路上，不少騎車人安全意識薄弱，闖紅燈、騎上快車道、逆向行駛成了電動自行車最多的三個交通違法行為，因此導致交通事故居高不下。據(jù)交警部門不完全統(tǒng)計，在傷人交通事故中，這類車輛占比超四成。

總結(jié)來說，從人的發(fā)展角度，物流行業(yè)要健康發(fā)展，需要給行業(yè)爭取更多人權(quán)(尊重)、路權(quán)(三輪車)、財產(chǎn)權(quán)(收入)，三權(quán)并下，才能改善快遞員的現(xiàn)狀。

改進行業(yè)管理模式

快遞企業(yè)，特別是民營快遞伴隨著電商、O 2O平臺的成長而不斷發(fā)展壯大。可以說過去十年，民營快遞普遍實行的區(qū)域承包制，創(chuàng)新有別于郵政速遞等模式，有效支撐著快遞包裹的爆發(fā)式增長；全國范圍快遞能力的快速形成與強化，又反向刺激著電商發(fā)展。2016年，中國電商交易額超過20萬億元，對應(yīng)快遞業(yè)務(wù)量313億件，可以說對中國經(jīng)濟的推動力巨大。

快遞行業(yè)問題的宏觀背景，則與中國人口紅利的消失有關(guān)，勞動密集型行業(yè)紛紛面臨“用工荒”，近十年來珠三角、長三角等區(qū)域一直存在，現(xiàn)在因為快遞行業(yè)與公眾生活更密切的關(guān)系，更容易引起人們的關(guān)注。
現(xiàn)代快遞是人力密集、技術(shù)密集、資產(chǎn)密集的行業(yè)，其中人力成本占比約為40%。與國外快遞巨頭相比較，國內(nèi)快遞公司多為輕資產(chǎn)運營且缺乏技術(shù)應(yīng)用，依賴于國內(nèi)現(xiàn)有的廉價勞動力。中國勞動力紅利也是快遞行業(yè)“野蠻生長”的重要基礎(chǔ)。所謂末端派送能力，很大程度上意味著增加小件員數(shù)量。因為送貨上門服務(wù)背景下的小件員，日均派送在50-80件；在模式不變的前提下，包裹量的增加意味著勞動力的單純增加。但根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的國民經(jīng)濟運行情況顯示，2014年16-60周歲的勞動年齡人口比上年末減少371萬人，這是中國勞動年齡人口連續(xù)第三年絕對數(shù)量下降。中國社科院發(fā)布的《藍皮書》指出，在2020年之前，中國勞動年齡人口減幅相對放緩，年均減少155萬人；之后一個時期減幅將加快，2020-2030年將年均減少790萬人，2030-2050年將年均減少835萬人。中國社科院副院長蔡昉對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，中國的“人口紅利”從2010年開始逐漸消失，即使執(zhí)行了“單獨二孩”政策也無法從根本上改變這一趨勢。

人口紅利的影響，顯然需要在行業(yè)管理模式上進行全面提升才可能消除，尤其是在這個行業(yè)經(jīng)歷過粗放型、需要轉(zhuǎn)型才能找到更好發(fā)展出路的階段，更需要快遞企業(yè)反哺這些年來幫助企業(yè)發(fā)展壯大的員工和加盟商，從原來的加盟、計件、以罰代管等管理模式上走出，從向規(guī)模要效益，走向未來的向精細化、科學化、人性化的管理要效益。

經(jīng)歷這場風波過后，很多行業(yè)人士開始反思快遞業(yè)加盟模式的短板。澎湃新聞在一篇新聞報道中總結(jié)了一個民營快遞加盟商對加盟模式的幾個反思：首先，目前實行的“以罰代管”，不是長遠之計，一旦罰款超出快遞網(wǎng)點的承受能力，快遞網(wǎng)點就被壓垮了。第二，快遞行業(yè)仍處于低價競爭狀態(tài)。有些快遞網(wǎng)點為了沖量，大量承接一些可有可無的單子。目前，快遞行業(yè)的平均毛利潤只有3%-5%，每單毛利潤從0 .3-0 .5元到3-5元不等。有的網(wǎng)點在承接大批量業(yè)務(wù)時，每單的利潤甚至低到3-5分。第三，快遞加盟商需要墊付大量資金，當客戶突然解約時損失慘重。據(jù)了解，在承接電商等大客戶的業(yè)務(wù)時，費用一般半年結(jié)算一次。快遞加盟網(wǎng)點需要墊付面單費、中轉(zhuǎn)費、人工成本、場地租金等。

第四，快遞公司發(fā)空單(電商為了刷單沖量，發(fā)了包裹，實際上包裹里沒有貨物，物流信息可查)的現(xiàn)象雖被嚴厲打擊，但仍有發(fā)生。第五，已相繼上市的各大快遞公司，還有業(yè)績承諾壓力。總之就是“網(wǎng)點老板沒錢賺，基層快遞員對罰款抱怨大，大家都很難熬”。

以智慧物流徹底解決末端壓力

那么，快遞這個人力密集行業(yè)，如何實現(xiàn)鳳凰涅槃？無疑就是提升技術(shù)密集度，利用智慧物流、大數(shù)據(jù)解決末端壓力。物流幫助互聯(lián)網(wǎng)+發(fā)展實現(xiàn)了可能，現(xiàn)在，互聯(lián)網(wǎng)必須反哺物流的發(fā)展，而且這也是物流升級的依靠力量，物流背后真正是一場數(shù)據(jù)的戰(zhàn)爭，數(shù)據(jù)是指揮樞紐。

據(jù)《D CCI：2015-2016年中國電商營銷行業(yè)研究報告》預(yù)測，到2018年，中國電商交易額將達到驚人的40 .3萬億元。在去年杭州舉辦的全球智慧物流峰會上，眾多互聯(lián)網(wǎng)、科技界及物流界大咖均表示，近10年來，中國快遞業(yè)務(wù)量的復合增長率超過30%，這樣的速度保持下去，快遞業(yè)的能力很快就會難以支撐，價格戰(zhàn)、資源重復建設(shè)等也讓行業(yè)面臨成長壓力。只有攜手推進共享和智慧物流，優(yōu)化末端派送模式，整個行業(yè)才有可能實現(xiàn)換道超車。

快遞行業(yè)越發(fā)艱難，究其背后原因，較為突出的是在末端環(huán)節(jié)的攬派失衡、行業(yè)平均價格下降等問題，使得物流在末端派送環(huán)節(jié)盈利能力不足甚至處于虧損狀態(tài)。同時，爆倉、配送慢、丟件、快遞破損等問題頻發(fā)，末端的服務(wù)能力在快速增長的包裹量面前顯得捉襟見肘。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)科學家丁宏偉指出，智慧物流包含兩個關(guān)鍵詞，一是互聯(lián)網(wǎng)，二是物流。互聯(lián)網(wǎng)浪潮，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)給了物流行業(yè)一個很好的機會，云計算、大數(shù)據(jù)能幫助企業(yè)以較低的成本得到更快的信息化的提升。尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)時代，因為物流最終的目的其實就是把貨物從A運到B，但是A B間的這種需求，在整個產(chǎn)業(yè)里面可能是成千上萬，或者是千千萬萬的不同組合。怎么樣把這些組合高效地連接起來，實際上這涉及到一個信息的對稱以及資源對稱的問題。

挑戰(zhàn)預(yù)示著行業(yè)變革的機遇，各大快遞公司、創(chuàng)業(yè)公司紛紛在末端領(lǐng)域開始全新探索，快遞業(yè)各方都希望通過末端網(wǎng)絡(luò)的改變，來解決派件利潤低、能力弱的問題。代收點和自提柜成為行業(yè)趨勢，也因其安全、便利和貼近受到消費者歡迎。

但這個過程中，又產(chǎn)生了新的問題，各大快遞公司自建自提點的方式，因競爭關(guān)系相互屏蔽，導致末端重復建設(shè)、效率低下、經(jīng)濟效益不明顯。第三方創(chuàng)業(yè)公司的自提柜，又因自營方式導致投入維護成本過高，布點較慢，且不掌握數(shù)據(jù)，運營效率不高，也不能有效解決末端攬派問題。

這就需要一個能夠協(xié)同不同快遞公司的行業(yè)性平臺從整體上改善這個問題。目前看來，依托于阿里巴巴強大的資金、平臺優(yōu)勢，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的“菜鳥驛站”搭建了一個公共化的物流末端平臺，促進、加速快遞末端變革，起到了很大的推動作用。“菜鳥驛站”模式主要是面向城市社區(qū)周邊的商戶，通過平臺的加盟制管理，連接起有意愿加入末端生態(tài)的個人，利用其閑散的店鋪空余資源，組成低成本、高效率的公共快遞末端服務(wù)平臺。菜鳥驛站則通過輸出專業(yè)的管理標準、系統(tǒng)數(shù)據(jù)產(chǎn)品，培訓、幫助加盟商戶建立起專業(yè)的包裹出入庫管理、信息核對追溯機制等末端服務(wù)能力。

這意味著行業(yè)要從汗水驅(qū)動變?yōu)榇髷?shù)據(jù)驅(qū)動。不僅如此，比如，依托菜鳥網(wǎng)絡(luò)的大數(shù)據(jù)產(chǎn)品，通過多地分倉、就近配送、路徑優(yōu)化、電子面單和智能分單提效，以及幫助快遞員，不分哪家快遞公司均可以服務(wù)到，還可以精確地為每個訂單分配最佳快遞員，在“最后一公里”對快遞員要派送的包裹進行分類，實時計算出最優(yōu)的派送路徑，通過并單和追單實現(xiàn)包裹的批量攬收，降低快遞員攬收包裹的成本，增加快遞員的收入。
正如菜鳥網(wǎng)絡(luò)董事長童文紅認為的，智慧物流是整個商業(yè)鏈、供應(yīng)鏈協(xié)同平臺的基礎(chǔ)設(shè)施，沒有它可能就沒有新的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。要讓整個物流行業(yè)插上互聯(lián)網(wǎng)的翅膀，以共享、社會協(xié)同的理念去做，這將是下一個互聯(lián)網(wǎng)的藍海，無論是對個人的發(fā)展還是對整個中國的經(jīng)濟都將大有作為。整個物流的降本提能必須是一個全鏈條，從生產(chǎn)端到配送到消費者手上的優(yōu)化，如果不能做到全鏈條的庫存節(jié)約，互聯(lián)網(wǎng)+物流也就不能真正發(fā)揮作用。物流不僅僅是解決快的問題，解決送包裹出去，還要解決庫存問題，新零售、新制造都離不開智慧物流。智能、數(shù)據(jù)、協(xié)同共享的理念可以改變中國的物流，改革中國的經(jīng)濟。