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互聯(lián)網(wǎng)+國際物流離春天還有多遠(yuǎn),？

時(shí)間：2017-02-23 09:19:26 點(diǎn)擊：次
來源：北京物流公共信息平臺(tái) 作者：

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1、互聯(lián)網(wǎng)+國際物流是行業(yè)的未來嗎?

國際物流的互聯(lián)網(wǎng)化是將來的發(fā)展方向,，對(duì)這一點(diǎn)行業(yè)和資本都沒有太大的異議,。在無人駕駛、虛擬現(xiàn)實(shí)等即將爆發(fā)的當(dāng)前,，人們?cè)诓栌囡埡笥檬謾C(jī)按幾個(gè)鍵就可以將貨物發(fā)向世界各地也將在不久的將來實(shí)現(xiàn),，只是多長時(shí)間、怎么做,、由誰來做的問題,。全世界每年2萬億美金的國際物流市場(chǎng)將會(huì)孕育出幾百億美金市值的巨無霸企業(yè)，而這個(gè)巨無霸企業(yè)勢(shì)必將會(huì)在美國和中國產(chǎn)生,。邏輯很簡(jiǎn)單：這兩個(gè)國家是世界上最大的進(jìn)出口國(最大的國際物流市場(chǎng))和互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用最活躍的國家,，中國和美國國際物流的領(lǐng)導(dǎo)者注定將稱霸世界國際物流市場(chǎng)，且占的份額將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前DHL的份額,，就像亞馬遜和阿里巴巴/'>阿里巴巴的份額超過了沃爾瑪并且還在快速增長一樣,。

近兩年隨著互聯(lián)網(wǎng)化在企業(yè)服務(wù)領(lǐng)域的擴(kuò)散，幾十家創(chuàng)業(yè)公司和傳統(tǒng)貨代在嘗試國際物流和互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合,，阿里也從幾年前開始推進(jìn)國際物流電商,，也有部分船公司參與其中，如中遠(yuǎn)泛亞電商,，中海一海通等,，馬士基也曾傳出在內(nèi)部探討物流電商的傳聞。兩年過去了,，現(xiàn)實(shí)還是很骨感,，到目前為止還沒有出現(xiàn)真正具有影響力的互聯(lián)網(wǎng)國際物流平臺(tái)，創(chuàng)業(yè)者們還都在艱難的前行，不禁問互聯(lián)網(wǎng)國際物流的春天離我們還有多遠(yuǎn)?

2,、行業(yè)創(chuàng)新模式三足鼎立,，誰更占優(yōu)?

2014年是中國互聯(lián)網(wǎng)國際物流啟動(dòng)的元年，之前也有一些企業(yè)零星地嘗試,，但大多止于物流信息交流平臺(tái),。2014年不少企業(yè)切入交易模式，目前為止約有7-8家創(chuàng)業(yè)公司拿到專業(yè)風(fēng)投的投資,。美國的啟動(dòng)比中國稍早一點(diǎn),，代表性創(chuàng)業(yè)企業(yè)是FLEXPORT，已經(jīng)拿到3輪風(fēng)險(xiǎn)投資,。

從互聯(lián)網(wǎng)國際物流的商業(yè)模式來看主要有三種：SaaS,、撮合平臺(tái)和自營。

撮合平臺(tái)像淘寶或者天貓,，平臺(tái)企業(yè)給客戶和供應(yīng)商提供運(yùn)價(jià)撮合的平臺(tái),，部分撮合平臺(tái)要求流水從平臺(tái)過一遍，通常在全國范圍進(jìn)行布局,，試圖走出淘寶的成功之路,。自營模式更像京東，平臺(tái)向統(tǒng)一篩選的供應(yīng)商采購運(yùn)價(jià),，按照自己的標(biāo)準(zhǔn)在平臺(tái)上展示,，擁有自己的客服團(tuán)隊(duì)，深度介入交易,，客戶委托平臺(tái)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù),，通常深耕一個(gè)地區(qū)進(jìn)而逐步擴(kuò)張。SaaS是最輕的模式,，試圖通過給供應(yīng)端的企業(yè)提供運(yùn)價(jià)展示,、下單、營銷等軟件服務(wù)的方式切入交易,，但不管什么模式到目前為止都沒有進(jìn)入快速增長軌道,。

從客戶和供應(yīng)商的構(gòu)成來看，撮合和自營在初期都試圖減少供應(yīng)鏈層級(jí)把優(yōu)勢(shì)運(yùn)價(jià)傳遞到終端的外貿(mào)企業(yè)身上,，借助價(jià)格優(yōu)勢(shì)快速啟動(dòng)市場(chǎng),。

當(dāng)?shù)刂行∝洿莆罩蟛糠种行⊥赓Q(mào)企業(yè)的貨物，二級(jí)莊家的構(gòu)成是比較有意思的部分,，有純粹的2級(jí)代理,，也有莊家同時(shí)扮演莊家和2級(jí)代理角色，比如A公司是馬士基的莊家,，那么自然也會(huì)能接到很多CMA或者中遠(yuǎn)海運(yùn)的詢盤,，A會(huì)把這些單子委托給真正的CMA或者中遠(yuǎn)海運(yùn)的莊家,，那么在這兩個(gè)航線上A是扮演著2級(jí)代理的角色。莊家通常和船公司有很強(qiáng)的聯(lián)系,，運(yùn)力和價(jià)格方面有較大優(yōu)勢(shì),，行業(yè)里有明莊和暗莊之分,。公共訂艙平臺(tái)如上港多是借助歷史積累的傳統(tǒng)渠道優(yōu)勢(shì)只是負(fù)責(zé)單據(jù)的傳輸和費(fèi)用的結(jié)算,，服務(wù)方面跟不上是傳統(tǒng)公共平臺(tái)的短板。

從理論上看這種直連客戶和船公司的做法似乎行得通,，可是現(xiàn)實(shí)當(dāng)中很難實(shí)現(xiàn),，因?yàn)榻^大多數(shù)中小外貿(mào)企業(yè)的貨物都掌握在各地的貨代手里，他們之間通過關(guān)系,，情誼,，傭金，貼身服務(wù)等緊密的聯(lián)系在一起,，這不是平臺(tái)能做到的,，所以所有的平臺(tái)逐漸都把客戶群體轉(zhuǎn)向了中小貨代。供應(yīng)端上與船公司直接交易在現(xiàn)實(shí)中很難實(shí)現(xiàn),，因?yàn)閺拇精@取一線價(jià)格至少每個(gè)月要有300TEU以上的量,，而在初創(chuàng)期短期內(nèi)在40-50家主流的船公司做到300TEU是不可能的，哪怕做到了300TEU對(duì)一個(gè)船公司來說也就一個(gè)小型暗莊的量級(jí),，相比每月幾千TEU的大型莊家很難有影響力,，且碼頭、場(chǎng)站有很多事情需要搭理,，不是一天兩天能做到,。相信未來很長時(shí)間以內(nèi)供應(yīng)端還是需要與莊家貨代合作，且讓優(yōu)秀的莊家借助平臺(tái)發(fā)揮更大的作用,。那么總的來說,，平臺(tái)只能替代2級(jí)代理或者其他準(zhǔn)莊家，這樣通過價(jià)格優(yōu)勢(shì)迅速擴(kuò)大市場(chǎng)份額的做法很難湊效,。

3,、打造核心服務(wù)才是成王利器

國際物流的兩大因素是服務(wù)和價(jià)格，服務(wù)比價(jià)格更為重要,。零售的商品本身是一種標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品適合在平臺(tái)交易,，但軟性物流服務(wù)特別是在供應(yīng)鏈還不規(guī)范的中國如果不深度介入核心環(huán)節(jié)，服務(wù)是沒有辦法解決的,。國際物流的服務(wù)體現(xiàn)在很多方面,，如：配艙速度和簽單速度，艙位的獲取,，集卡的準(zhǔn)班率,，還有很多具體的軟性服務(wù)的問題,，如：

答應(yīng)好的艙位，突然要出貨的時(shí)候代理說沒有艙位,；

客戶安排司機(jī)去提箱場(chǎng)站說沒有集裝箱,，給黃牛支付200元搞定費(fèi)就可以提箱；

集卡車沒有按時(shí)到達(dá),，問車隊(duì)說馬上到,，過了兩個(gè)小時(shí)還沒有到，再次確認(rèn)車隊(duì)說車壞了,，要提供GPS位置截圖,，車隊(duì)說碰巧GPS壞了，你只能呵呵了,；

貨發(fā)到伊拉克,，發(fā)貨前代理說可以電放，貨到了港口代理說伊拉克特定港口某些船公司是不允許電放,，客戶那邊發(fā)飆了,。

訂艙，入港,，通關(guān)都按照規(guī)定時(shí)間做了,，周末過的很開心，周一上班代理說貨物被甩了,，沒有理由,。客戶瘋掉了,。

類似問題幾乎在天天上演,，如果平臺(tái)僅是SaaS或者撮合，會(huì)把這些問題甩給各供應(yīng)商自己處理,，而供應(yīng)商認(rèn)為平臺(tái)來的客戶不是自己的客戶(平臺(tái)的供應(yīng)商數(shù)量較多,，交易相對(duì)不固定)且服務(wù)意識(shí)也參差不齊應(yīng)對(duì)很差客戶體驗(yàn)就上不去。以上的任何一個(gè)問題處理不好,，都能成為客戶離你而去的原因,。不管是互聯(lián)網(wǎng)方式還是傳統(tǒng)方式，一種模式或者一個(gè)企業(yè)得到成長,，一定是因?yàn)榻o客戶解決了問題,，提供了價(jià)值。

行業(yè)的不規(guī)范帶來的軟性服務(wù)問題,，恰恰是行業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化進(jìn)展緩慢的原因,，解決多少服務(wù)中的問題決定你的成長速度，這也是為什么阿里擁有強(qiáng)大的品牌和資源也沒有能做出來的原因,。當(dāng)然作為物流行業(yè)的人來說,，這是我們能發(fā)揮的空間和機(jī)會(huì),。你需要篩選和提煉最優(yōu)秀的船公司和莊家貨代作為你的供應(yīng)商，需要直接搭建高素質(zhì)的客服團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)對(duì)客戶,，也需要在集卡供應(yīng)方面有直接的布局,，提高卡車準(zhǔn)班率和服務(wù)問題。而要做好這些,，自營模式是唯一的出路,。

4、卓越的團(tuán)隊(duì)是突圍的關(guān)鍵

當(dāng)然自營模式定位本身也不能快速地解決這個(gè)問題,。雖然平臺(tái)利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)的快速查詢,，可視化等方面的服務(wù)的提升，但是整合和提升線下核心供應(yīng)鏈的還是需要時(shí)間的積累和沉淀,。創(chuàng)業(yè)企業(yè)通常從零開始，團(tuán)隊(duì),，資源和品牌都需要一定時(shí)間來打造,，所以發(fā)展初期注定緩慢。通過商業(yè)模式的改變,，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用加上在核心供應(yīng)鏈上的積累和沉淀到了沸點(diǎn)才能爆發(fā),。在這過程中最為關(guān)鍵的因素是優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)和卓越運(yùn)營，團(tuán)隊(duì)既要有創(chuàng)新的思路,，也需要深度了解行業(yè),，愿意下沉到核心供應(yīng)鏈的最深處扎實(shí)地做好基礎(chǔ)工作，既需要強(qiáng)悍的執(zhí)行力,，也要有耐心,，這需要建立強(qiáng)大的企業(yè)文化?？v觀阿里的發(fā)展歷史,，真正的起飛是從中國供應(yīng)商的成功開始，而中國供應(yīng)商的成功推廣就是發(fā)生在建立和落實(shí)企業(yè)文化體系以后,。單從產(chǎn)品角度來講,，中國供應(yīng)商本身很難稱得上一個(gè)卓越的產(chǎn)品(它有3個(gè)主要內(nèi)容：精致的頁面，靠前的搜索排位,，阿里專家的輔導(dǎo)),，是阿里團(tuán)隊(duì)硬生生的推出來的，沒有強(qiáng)大的企業(yè)文化浸染的團(tuán)隊(duì),，很難想象從環(huán)球資源和焦點(diǎn)科技的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出且遙遙領(lǐng)先,。

馬云有一句著名的經(jīng)典段子：今天很殘酷，明天更殘酷,，后天很美好,，但絕大多數(shù)人都死在明天晚上,，看不到后天的太陽。我相信倒下去的創(chuàng)業(yè)者也都是聰明的,、堅(jiān)持的,，但大多數(shù)還是死在明天晚上，因?yàn)閮H靠聰明和堅(jiān)持你還不能挺過漫長而寒冷的夜晚,，它會(huì)不斷蠶食你的糧草,，蠶食你的信心，讓你懷疑和迷茫,，最后倒在黎明前,。你要有遠(yuǎn)大的目標(biāo)和使命，不是為了上市,，甚至不是為了成功,，要有用20-30年來實(shí)現(xiàn)像快遞一樣簡(jiǎn)單的國際物流的使命和貨通天下的信念，你才能在漫漫長夜中堅(jiān)定地走下去直到后天的太陽升起,。

如果你的糧草足夠,，你有使命，夠堅(jiān)定,，那很好,，現(xiàn)在你可以有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)貨通天下，改變世界
互聯(lián)網(wǎng)國際物流的最終整合者是誰?船公司?阿里?轉(zhuǎn)型中的大貨代?創(chuàng)業(yè)公司?

我相信是有良好物流和互聯(lián)網(wǎng)基因的創(chuàng)業(yè)公司,。

船公司有兩大軟肋：

一,、只能服務(wù)于自己的航線，沒有辦法集大成,，就像東航不會(huì)讓國航網(wǎng)站賣自己的機(jī)票,。客戶需要的是在一個(gè)網(wǎng)站能查詢和下單所有船公司的航線,，所以現(xiàn)在我們買機(jī)票都去攜程和去哪兒,，不會(huì)去各航空公司。

二,、船公司的運(yùn)營思維和做法固化,，沒有辦法滿足多層次多維度的物流電商的服務(wù)需求。船公司都是圍繞港口到港口段的固定的服務(wù),，習(xí)慣于在強(qiáng)大資源的配合下運(yùn)作,，國際物流過程的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出船公司的思維和能力。(建議大家有空體驗(yàn)一下國內(nèi)航空公司網(wǎng)站的訂票服務(wù),，你很快就知道原因了)

阿里雖有強(qiáng)大的品牌和資源,，但也不會(huì)是最后的直接整合者。阿里是有強(qiáng)大平臺(tái)基因的公司,，絕不會(huì)為了整合國際物流搭建數(shù)以千計(jì)的客服團(tuán)隊(duì),，布局無車承運(yùn)人的具體運(yùn)營,。馬云曾經(jīng)批評(píng)京東的垂直自營模式是笨重的，雖然阿里國際物流團(tuán)隊(duì)也有行家,，但我敢斷定阿里內(nèi)部沒人敢堅(jiān)持,、推進(jìn)垂直自營模式。另外,，阿里一達(dá)通的客戶的出貨量大多為包裹,，拼箱為主，整柜較少,，拿到海運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模也不算大,，況且一達(dá)通對(duì)客戶物流基本沒有話語權(quán)。選擇成長快的平臺(tái),，通過資本和資源注入的方式進(jìn)行合作對(duì)阿里來說更為高效,。

大型貨代轉(zhuǎn)型的最大障礙是既有的業(yè)務(wù)形態(tài)和運(yùn)營思維?；ヂ?lián)網(wǎng)+國際物流不是簡(jiǎn)單做一個(gè)網(wǎng)站推廣就可以,，需要整個(gè)組織架構(gòu)和業(yè)務(wù)形態(tài)隨著新的模式，戰(zhàn)術(shù)進(jìn)行大幅度調(diào)整,，這種調(diào)整勢(shì)必會(huì)與已有的利益(包括公司的當(dāng)前利潤和高管個(gè)人的利益)，組織結(jié)構(gòu)等沖突,。另外,，現(xiàn)有貨代的傳統(tǒng)基因太強(qiáng)，互聯(lián)網(wǎng)基因太弱也會(huì)影響推進(jìn)的速度,。

補(bǔ)貼方式可行嗎?

國際物流的核心因素是服務(wù)+價(jià)格,，不是價(jià)格+服務(wù)，服務(wù)上不去客戶用幾次再多的補(bǔ)貼也留不住,，不信你可以試試,。

集卡和報(bào)關(guān)可以作為切入口嗎?

國際物流服務(wù)的重點(diǎn)是海運(yùn)，海運(yùn)的供應(yīng)鏈資源和集卡報(bào)關(guān)完全不同,，集卡和報(bào)關(guān)處于從屬地位,，很難切入到海運(yùn)上。

美國的FLEXPORT的模式是怎樣的,，為什么進(jìn)展快?

FLEXPORT搭了DASHBOARD(看板),，上面可以直觀顯示貨物的流動(dòng)情況，具體的物流服務(wù)是通過篩選的供應(yīng)商解決,，客戶群體定義為新型硬件和fashion貿(mào)易企業(yè),。和中國相比美國的這些新型外貿(mào)企業(yè)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)物流服務(wù)的接受度高，客戶和供應(yīng)商(物流企業(yè)船公司等)的操作都較為規(guī)范,，服務(wù)中的軟性問題相對(duì)少一些過程會(huì)順暢,。平臺(tái)可以依靠低成本,，透明，和可視化優(yōu)勢(shì)進(jìn)行快速的擴(kuò)張,。