注：北京交通大學交通運輸學院教授,、中物聯(lián)公路貨運分會專家委員會主任 張曉東,，“公轉鐵”對公路貨運行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇——在“2018年全國貨運行業(yè)年會”上的講話。

調(diào)整運輸結構是去年至今年以來的一個熱點問題,。本文將從四個方面談一談這個問題：

1,、運輸市場結構性的問題

2、各種結構性問題分析

3,、降本增效的內(nèi)涵理解

4,、夯實公鐵合作

一、運輸市場結構性的問題

現(xiàn)在公鐵聯(lián)運成為了國家上至政府下至企業(yè),，乃至到民間的一個廣泛共識,。如何有效地推進公鐵聯(lián)運,，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下,，公路企業(yè)又將有什么樣的機遇和挑戰(zhàn),。首先我們來看五種運輸方式貨運量占社會總量比重的變化情況,。

建國以來各種運輸方式發(fā)揮著各自的比較優(yōu)勢,，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中扮演了各自應有的角色。改革開放前市場化程度不足,，鐵路是典型計劃經(jīng)濟的高效組織方式,，因此在社會中運輸市場結構份額中比例較高，占貨物發(fā)送量的比例穩(wěn)定在百分之三四十,。改革開放后,，鐵路運輸份額占比下降。如今經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài),，2012-2013年我鐵路比例進一步下降,，甚至低于沿海和內(nèi)河航運。

2017年在國家政策推進下,，加之煤炭運輸影響,，使鐵路運量略有回升，占比達到7.9%,，較最低谷2016年鐵路運輸占比的7.5%,，運輸結構的不平衡問題表現(xiàn)非常明顯。但運輸方式的比較優(yōu)勢在于周轉量,，鐵路的主導地位一直持續(xù)到2008年前后,，一直在40%以上，在國民經(jīng)濟中具有較高的位置,，隨后將不斷下降,。

改革開放以來，科技進步推動了高速公路及技術裝備的發(fā)展,，特別是載運裝備及貨運市場化的發(fā)展,，使得公路迅速發(fā)展，但目前尚未達到一兩年內(nèi)就實現(xiàn)由量變到質(zhì)變的程度,。由于市場秩序和競爭環(huán)境影響,，我國當前并不是一個完善的市場經(jīng)濟體制，因此仍存在著結構性失衡問題,。

在這些問題中,，從2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉量年均負荷增長不到2%,，而公路,、水運,、民航、管道的增長速度均在5%,、6%以上,，公路貨物發(fā)送量的增長速度甚至達到8%，周轉率達到26.5%,，此外公路的平均運距一直在延長,，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結構不平衡問題較為突出,。

鐵路在安全,、快捷、節(jié)能,、環(huán)保上具有十分顯著的優(yōu)勢,，但這四個優(yōu)勢從政府到貨主是否有獲得感依然有待商榷。由于中國鐵路市場化的推進較慢,，市場化投入特別在貨運投入中嚴重不足,，所以大家尚未體會到鐵路的優(yōu)勢。

2017年中央經(jīng)濟工作會議中,，習總書記親自表態(tài)要調(diào)整運輸結構,，減少公路量，增加鐵路貨運量,。鐵路總公司從2013-2016年也持續(xù)推進了一系列的貨運組織改革,，現(xiàn)在是鐵路改革的窗口期，鐵路需求仍在下降,。推進市場化改革的基本前提是供需關系,，一票難求、一車難求的情況下無法進行市場化改革,，因此從2003年開始,，鐵路就加快發(fā)展、加強基礎設施建設,，意圖從賣方市場轉向買方市場,，從而使賣方市場一系列改革問題迎刃而解。目前這個轉變正在量變到質(zhì)變的積累階段,，這一輪的綠色動力加速了運輸結構調(diào)整,，推動了鐵路貨運量的回升。

二,、各種結構性問題分析

2017年2月份,，十個部門聯(lián)合下發(fā)《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，推進了以天津港為代表的集疏港運輸?shù)墓D鐵行動,。一年來天津港整個鐵路集疏運煤炭,、礦石運量增加了45%,。從發(fā)送車數(shù)方面來看，2016年每天礦石和煤炭大概日均10列左右,，2017年由于政策影響增長了一倍多,，煤炭發(fā)送車數(shù)達到每天20列，礦石發(fā)送車數(shù)達到每天25列,。

與此同時由于京津冀協(xié)同發(fā)展,，即集疏港進行結構調(diào)整，河北的其他港口也必須推進,，因此到2017年夏天運輸結構調(diào)整效果逐漸顯現(xiàn),。隨著供給側結構性改革,，一季度房價漲,，二季度鋼價漲，三季度煤價漲,，四季度運量漲,，導致2017年煤炭鐵路運量的增幅達到13.2%，冶煉物資運量增長8.7%,，糧食運量增長30.3%,，因此鋪畫了191條大宗貨物貨物直達列車運行線。

相比大宗貨物運輸,，下一步白貨運輸方式究竟是采用篷車,、集裝箱、馱背還有待探索,。各種運輸方式在運輸區(qū)間,、貨物品類和服務性能要求上，可以深入細化,，最終實現(xiàn)各得其所,。

區(qū)域結構上，上文提到過的主要是京津冀以及山東半島和部分長三角地區(qū),，珠三角和北部灣的運輸結構調(diào)整問題剛剛開始,，這些地區(qū)由于環(huán)保問題帶來的壓力動力不明顯，但是運輸結構調(diào)整不只是一個環(huán)保問題,，而是一個經(jīng)濟轉型升級提供有效綜合運輸供給的問題,，所以區(qū)域結構在調(diào)整運輸結構中也非常重要。

投資結構上,，調(diào)整也會進一步推進投資結構的變化,。新一輪的國家物流樞紐鼓勵民營企業(yè)參與物流交通等基礎設施的投資建設，因此必然對投資結構產(chǎn)生影響,，進而影響運力結構的綜合調(diào)整,，最終促進經(jīng)濟結構轉型,。

貨源結構是一個長期的問題，1800年我國制造業(yè)占全世界1/3,，當時美國占比不足5%,，英國占比在6%-7%左右。到1900年中國的制造業(yè)占比總額下降到7%-8%,，而英,、美、德紛紛上升,，占比達到10%以上,。到改革開放，我國制造業(yè)占比逐漸有所回升,，市場經(jīng)濟進一步發(fā)展,，加入WTO后占比進一步提升，2010年中國成為世界第二大經(jīng)濟體,，制造業(yè)占比與美國接近,，在19.2%左右。我國要想進一步轉型升級,，借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗,，所以下一輪運輸結構調(diào)整是貨源結構的調(diào)整，除了關注運量的變化,，還要關注貨源領域,，因為不同的貨源領域?qū)ω浳锏囊蟛煌?/p>

通過調(diào)研分析論證檢測目前形成的共識是，在能耗比方面,，相同噸公里鐵路的運輸量是公路的5.2倍,，公路的碳排放量是鐵路的7.5-10.9倍。碳排放量倍數(shù)區(qū)間是因為最近幾年清潔能源汽車推進很快,，包括電動車LNG,、氫燃料等，隨著公路載運工具實現(xiàn)節(jié)油減排,，其在節(jié)能減排上也有不小的優(yōu)勢,，但是碳排放量最低也是鐵路的7.5倍。另一方面就是土地資源,，單位噸公里輸送量占地,，鐵路只占公路的不到二分之一。因此新一輪“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”,、“污染防治攻堅戰(zhàn)”中在運輸方面的四減四增中運輸結構的減和增,，就是指“減公路增鐵路”。

三,、降本增效的內(nèi)涵理解

降本增效是新時代物流發(fā)展的階段特點,，面對高質(zhì)量發(fā)展和供應鏈創(chuàng)新發(fā)展的要求,，下一步方向除了降本增效還應該向價值創(chuàng)造轉變。要實現(xiàn)這個過渡,，首先需要完成降本增效,。國務院在國家物流樞紐大格局下提出通道、樞紐,、網(wǎng)絡和平臺這些未來3-5年的熱點,，其中公路行業(yè)將會有很多發(fā)展機會。

但在這些機會中,，一定要實現(xiàn)跨界融合才能實現(xiàn)新發(fā)展,。但降本不等于降價，當每次談到降本時,，都離不開降價,，原因在于我們沒有找到價值創(chuàng)造點。要想往下推進,，物流的服務要從貨物運輸向供應鏈升級,，從供應鏈向產(chǎn)業(yè)鏈打造,，從產(chǎn)業(yè)鏈向價值鏈高端邁進,。

而實現(xiàn)這些需要一體化、網(wǎng)絡化,、智慧化,、平臺化和專業(yè)化，特別是專業(yè)化下一步的市場細分,，既要有通用規(guī)模性的演進路徑又有專業(yè)化精益管理的特色和運營體現(xiàn),。鐵路調(diào)整運輸結構只能是階段性，不可能同時做到服務,、營銷和降價等高質(zhì)量發(fā)展,，這些需要幾年的時間，而這恰恰是一種機會,。所以十九大提出的目標既是物流的,，又是鐵路的。但是鐵路現(xiàn)階段的高質(zhì)量發(fā)展,，先是以擴能為基礎,，實現(xiàn)增品與提質(zhì)。增品指開發(fā)各種各樣的貨物班列產(chǎn)品,、大宗以及白貨,，提質(zhì)指提高服務質(zhì)量。

四,、夯實公鐵合作

要夯實公鐵合作,，最大的難度在于鐵路與公路體量差距較大,，鐵路太大，公路太散,。因此合作之中的利益分配需要有協(xié)商機制,。深化研究利益分配的各種情況，包括利益分配的數(shù)學模型建立和劃分,，包括商業(yè)談判,，即談判當中如何體現(xiàn)聯(lián)盟、協(xié)會的居中協(xié)調(diào),。其次全面深化改革,，特別是對鐵路十四五的改革要提早謀劃，實現(xiàn)體制機制配套,，才能發(fā)揮公鐵的比較優(yōu)勢,。三是加強合作深度，隨著新一輪產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整,，深化物流網(wǎng)絡,，從而對實體經(jīng)濟的競爭優(yōu)勢提升提供幫助，提高綜合運輸效率和質(zhì)量,。

促進公鐵合作,，主要有以下幾個優(yōu)勢：一是有利于促進區(qū)域協(xié)調(diào)，通過運輸物流,，有效實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和區(qū)域協(xié)調(diào),，給下一步邁向價值創(chuàng)造打好基礎；二是有利于推進供給側合理分工,，通過有效發(fā)揮車隊問題,、公路管理問題、企業(yè)經(jīng)營問題和價值增值問題,，實現(xiàn)合理分工的市場作用,；三是有利于擴大運輸能力，特別是階段性補足鐵路的短板和弱項,，最后是提高服務水平,。

挑戰(zhàn)和機遇并存，但機遇大于挑戰(zhàn),。鐵路現(xiàn)在已經(jīng)著力于打造融合發(fā)展,，包括基礎設施的網(wǎng)絡融合，運輸組織的產(chǎn)品融合,，服務資源的業(yè)務融合,，裝備標準的技術融合和運營合作的模式融合，實現(xiàn)運營模式的宏改。但是這個合作點的黏合點在哪,，從哪兒突破這是個問題,。首先通過平臺型聯(lián)盟協(xié)會的方式，實現(xiàn)商業(yè)邏輯的一體化,，特別是公鐵之間,。其次就是需要發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，通過技術進步,，在推進協(xié)調(diào)上做出貢獻,。

降本不等于降價，降本不是降低運輸成本,，而是降低供應鏈的運輸成本,，降低產(chǎn)業(yè)的運輸成本。具體如何實現(xiàn),？

第一要通過優(yōu)化資源配置實現(xiàn)降本,，公鐵分工是其一；

第二要通過提高服務質(zhì)量來提效,，不僅提高效率還要提高效益,，因為效益的分配才能推動大家深度合作，使服務質(zhì)量向物流和供應鏈邁進成為可能,；

第三通過提供綜合解決方案,，實現(xiàn)價值鏈增值創(chuàng)造，讓我們在降本增效的基礎上實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展,，謀求整個產(chǎn)業(yè)鏈的價值創(chuàng)造,，從而邁向價值鏈的中高端，它的前提基礎是要本著優(yōu)化,、協(xié)同、開放,、共享的思維邏輯才能夠把工作推的更好,。