時(shí)間：2017-06-23 16:17:39 點(diǎn)擊：次
來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：

條評(píng)論打印收藏

2016年9月，交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》。交通運(yùn)輸部正式在全國開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作。被物流企業(yè)稱為最為大刀闊斧的物流改革政策之一。

2017年3月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測(cè)工作的通知》。《通知》顯示，截至目前，29個(gè)省、市、區(qū)共篩選確定了283個(gè)無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)并報(bào)部備案。

公路貨運(yùn)市場(chǎng)包含物流園區(qū)、信息部、車隊(duì)、三方物流、專線、個(gè)體司機(jī)等經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)，卡車保有量近2000萬輛，卡車司機(jī)超過3000萬人，體量達(dá)到萬億級(jí)別，無車承運(yùn)人究竟能給這個(gè)萬億級(jí)體量的行業(yè)帶來哪些改變呢?

本文從無車承運(yùn)人的概念、來源、發(fā)展歷程、核心價(jià)值，新技術(shù)、典型案例研究等角度嘗試分析。

1，概念

無車承運(yùn)人是以承運(yùn)人的身份，與托運(yùn)人簽訂貨物運(yùn)輸和合同，承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實(shí)際的承運(yùn)人，完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者。

2，來源

無車承運(yùn)人是無船承運(yùn)人概念在陸地上的延伸。(無船承運(yùn)人居于貨主企業(yè)與船公司之間，為貨主企業(yè)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)慕M織優(yōu)化，為船公司攬收充足貨源，提高海運(yùn)效率、降低交易成本。無船承運(yùn)人承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。)

無車承運(yùn)人從美國的broker概念發(fā)展而來，并且從法律層面界定無車承運(yùn)人的業(yè)務(wù)范疇，應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。

在中國，交通運(yùn)輸部公布的283家通過審核的無車承運(yùn)人試點(diǎn)單位包括三方物流企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、園區(qū)類企業(yè)等。

3，發(fā)展歷程

1980年，美國出臺(tái)了運(yùn)輸大解禁政策，大力支持“無車承運(yùn)人”這一業(yè)務(wù)形態(tài)，明確規(guī)定承運(yùn)過程中貨主、無車承運(yùn)人、司機(jī)的責(zé)任和義務(wù)。

1980年道路運(yùn)輸大解禁之后的15年間，美國“無車承運(yùn)人”公司從70多家增長(zhǎng)到了10000多家。羅賓遜就是在這期間成長(zhǎng)起來的無車承運(yùn)人巨頭企業(yè)。

從表面來看，美國的無車承運(yùn)人是政策驅(qū)動(dòng)發(fā)展的，但從實(shí)質(zhì)上來看，則是市場(chǎng)倒逼無車承運(yùn)人業(yè)態(tài)發(fā)展繁榮，二戰(zhàn)后到1970年代，美國經(jīng)濟(jì)步入飛速發(fā)展周期，公路貨運(yùn)總量持續(xù)增長(zhǎng)，卡車運(yùn)輸公司呈現(xiàn)分散化的發(fā)展態(tài)勢(shì)，絕大部分的卡車運(yùn)輸公司擁有的車輛數(shù)量在20輛以下，在貨主企業(yè)與卡車運(yùn)輸公司之間產(chǎn)生了運(yùn)輸組織優(yōu)化的市場(chǎng)需求，包括如何遴選優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸供應(yīng)商，如何進(jìn)行運(yùn)輸配載的優(yōu)化和線路的優(yōu)化等。

在中國，1983年開始進(jìn)行公路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，打破了國營(yíng)運(yùn)輸公司的壟斷地位，大批的個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)涌現(xiàn)到公路貨運(yùn)市場(chǎng)。時(shí)至今日，在中國，有近87%的公路運(yùn)輸主體擁有的車輛數(shù)在10輛以下，并且有92%是個(gè)體戶，多、小、散是公路運(yùn)輸?shù)幕拘螒B(tài)。

在貨主與實(shí)際的承運(yùn)商之間產(chǎn)生了類似無車承運(yùn)人的業(yè)態(tài)形式——物流黃牛，他們充當(dāng)著運(yùn)輸組織者的角色，維系著龐大的公路貨運(yùn)體系的日常運(yùn)轉(zhuǎn)。但這些黃牛充當(dāng)無車承運(yùn)人面臨很大的問題：償付能力差、服務(wù)保障能力差、責(zé)任模糊不清、無序的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。

在這種情況下，由政策推動(dòng)一些大型的、有服務(wù)保障能力和運(yùn)輸組織優(yōu)化功能的無車承運(yùn)人出現(xiàn)，就成為一種必然趨勢(shì)。

4，核心價(jià)值

無車承運(yùn)人實(shí)際上是有兩種客戶，上游客戶是貨主、托運(yùn)人，下游的是有車承運(yùn)人，車隊(duì)或者個(gè)體散戶。無車承運(yùn)人的核心競(jìng)爭(zhēng)力是提供物流解決方案和組織精細(xì)化運(yùn)輸。

 1/3    1 2 3 下一頁 尾頁