時(shí)間：2016-08-09 10:13:34 點(diǎn)擊：次
來源：中國交通新聞網(wǎng) 作者：

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我國沿海港口雖然吞吐量位列全球第一,，但仍處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置,、基礎(chǔ)航運(yùn)為主,，軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱,。隨著國家“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn),，港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)迎來巨大發(fā)展機(jī)遇,。那么,，港口企業(yè)應(yīng)該如何抓住機(jī)遇,，創(chuàng)新發(fā)展？

目前,，我國已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一,，但經(jīng)濟(jì)總體仍處于投資驅(qū)動(dòng)階段,，港口處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置,、基礎(chǔ)航運(yùn)為主,，依然存在軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱,、沿海內(nèi)陸銜接不夠,、港城互動(dòng)弱、港口運(yùn)營模式單一等問題,。

□現(xiàn)狀 港城互動(dòng)弱,、港口運(yùn)營模式單一

港口軟實(shí)力不足

我國港口以貨物裝卸為主導(dǎo)業(yè)務(wù)，依賴腹地的外貿(mào)實(shí)力和本地工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力,，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移,，可持續(xù)性發(fā)展弱。

我國港口與世界航運(yùn)中心的構(gòu)成要素相比,，在航運(yùn)服務(wù),、金融,、法律、保險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈條方面仍存在較大差距,。以上海港為例,，雖然集裝箱吞吐量位于全球第一，但根據(jù)《新華—波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告（2016）》上海港在全球十大國際航運(yùn)中心位列第六,。

我國港口還普遍存在競(jìng)爭(zhēng)無序,、建設(shè)相對(duì)過剩、腹地重疊,、貨物單一,、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化、相互合作協(xié)調(diào)少等問題,。2015年全國港口貨物吞吐量排名前十位中,，唐山港、天津港,、煙臺(tái)港,、青島港、日照港的運(yùn)輸產(chǎn)品基本均以煤炭和礦石等大宗物資為主,。

沿海與內(nèi)陸銜接不夠

“一帶一路”倡議強(qiáng)化了東,、西雙向開放的格局，但由于港口既有的區(qū)位,、產(chǎn)業(yè),、對(duì)外貿(mào)易優(yōu)勢(shì)，在今后相當(dāng)長一段時(shí)期,，東部沿海地區(qū)仍將是我國對(duì)外開放的重要陣地,，其與內(nèi)陸地區(qū)的銜接將明顯不夠。

主要表現(xiàn)為：東部沿海地區(qū)港口鐵水,、水水中轉(zhuǎn)比例低,，集疏運(yùn)主要依靠公路，大大限制了腹地范圍,。例如,，天津港67%的大宗散貨、98%的集裝箱依靠公路運(yùn)輸,，鐵路運(yùn)輸量嚴(yán)重不足,，港口腹地范圍狹小，約70%的散貨,、超過80%的集裝箱貨源來自京津冀地區(qū),，港口對(duì)西北部地區(qū)帶動(dòng)不足；上海港鐵路集裝箱集疏運(yùn)量僅占1%,，利用長江轉(zhuǎn)運(yùn)貨物量僅占8%,，江海聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)并未有效發(fā)揮,，導(dǎo)致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長三角地區(qū)。美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達(dá)43%,，德國漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運(yùn)輸,。再加上我國中、西部地區(qū)外向型交通受限,，對(duì)外開放度不高,，國際貿(mào)易量較低，地區(qū)發(fā)展不均衡,。

港口經(jīng)營業(yè)務(wù)面窄

目前,，我國大部分港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸,、物流倉儲(chǔ),、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一,，業(yè)務(wù)面窄,，服務(wù)對(duì)象多以本國本區(qū)域?yàn)橹鳌６愀酆陀淈S埔在全球擁有29個(gè)碼頭,、162個(gè)泊位,，在我國大陸、香港及全球航運(yùn)貿(mào)易中占比分別為50%,、25%和14%,。該集團(tuán)通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位,。這種模式值得借鑒,。

“一帶一路”倡議將助推沿海內(nèi)陸雙向開放。這既能提升東部開放水平,，又將加快西部開放的步伐，加強(qiáng)互聯(lián)互通,，構(gòu)建內(nèi)陸,、沿邊和沿海地區(qū)全面開放格局。其中,，發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)資源配置的決定性作用,，是我國港口發(fā)展需要重點(diǎn)解決的問題。

□機(jī)遇

加快全球運(yùn)營步伐 促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開放

“一帶一路”倡議是我國參與經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的必然選擇,。經(jīng)濟(jì)全球化背景下,，海運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要支撐作用。目前國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上由海洋運(yùn)輸承擔(dān),，全球80%以上的經(jīng)濟(jì)總量集中于沿海200公里的腹地范圍,。2013年我國成為世界第一貨物貿(mào)易大國,，海運(yùn)貨物貿(mào)易額占我國對(duì)外貿(mào)易總額的65%左右，且90%以上的外貿(mào)貨物通過海運(yùn)完成,。

因此,，以全球視野看，“一帶一路”倡議將對(duì)外促進(jìn)優(yōu)勢(shì)資源資本輸出,，加快我國港口走出去參與全球重點(diǎn)港口建設(shè)運(yùn)營步伐,；以國家視野看，其將促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開放,，優(yōu)化城鎮(zhèn)化總體格局,，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)東中西部優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),、協(xié)調(diào)發(fā)展,，通過發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，港口發(fā)展向服務(wù)型,、知識(shí)型港口模式轉(zhuǎn)變,，進(jìn)一步提升東部開放水平。

同時(shí),，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略為港口升級(jí)發(fā)展帶來機(jī)遇,。過去30多年間，我國利用低勞動(dòng)力成本,、低環(huán)境成本,、低用地成本在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但由于高物流成本,、高交易成本,、高生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)成本，導(dǎo)致我國企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來越小,，尤其是我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比例高達(dá)20%—40%,，發(fā)達(dá)國家僅為9.5%—10%。如今,，國家提出新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略,，要求以城市群為主體形態(tài)，大城市要優(yōu)化內(nèi)部空間結(jié)構(gòu),、促進(jìn)城市緊湊發(fā)展,，構(gòu)建“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，促進(jìn)城鎮(zhèn)化格局更加優(yōu)化,。這需要港口進(jìn)一步發(fā)揮國際航運(yùn)功能,，支撐國家對(duì)外開放，同時(shí)帶動(dòng)中西部內(nèi)陸地區(qū)及港城轉(zhuǎn)型發(fā)展,。

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