自2019年12月武漢發(fā)現(xiàn)首例新型冠狀病毒感染患者以來，病患確診規(guī)模不斷增加，波及區(qū)域從武漢擴散到全國，且世界衛(wèi)生組織已經(jīng)將新型冠狀病毒疫情列為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件(PHEIC)。目前，中國仍處于防疫抗疫的關鍵時期，相關防疫抗疫舉措亦快速升級及落實，疫情已經(jīng)對諸多行業(yè)帶來了相當影響。

羅蘭貝格將從疫情對交運物流行業(yè)的影響切入，并嘗試探討黑天鵝事件對交運物流企業(yè)未來強化風險管理能力的啟示。

01

疫情對于中國交運物流行業(yè)的影響

交通運輸物流行業(yè)大板塊項下涉及細分行業(yè)眾多，不同行業(yè)從其服務類型(客運、貨運、C端、B端)、資產(chǎn)結構 (重資產(chǎn)、輕資產(chǎn))、競爭程度 (市場化、相對壟斷)及業(yè)務范圍 (國內(nèi)為主、國際為主) 等差異來看，擁有截然不同的特征，因此，本次疫情對交運物流板塊的影響不能一概而論，其對不同行業(yè)主體所帶來的影響程度、層面及周期將有所不同。

1.國際貨運

以業(yè)務影響為主，短期影響尚未明顯識別，但中期可能受復工及國際市場對疫情的判斷有所影響。

業(yè)務層面

短期而言，因工業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易活動處于春節(jié)淡季，國際貨運受疫情影響有限：肺炎疫情與春節(jié)假期周期重合度高，國際貨運需求本處于低谷，因而疫情難以在短期內(nèi)產(chǎn)生劇烈影響。

中期而言，受停產(chǎn)事件延長與PHEIC限制影響，引發(fā)貨物出口需求下降和成本時效受損的不利因素：疫情導致大部分出口企業(yè)春節(jié)后停產(chǎn)時間延長，進出口貿(mào)易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國進出口貿(mào)易最活躍的地區(qū)均已將假期再延長10天；同時，WHO宣布武漢肺炎事件為PHEIC后，多國對我國人員及貨物采取措施，如美國及新加坡禁止14天內(nèi)到達過中國的船只及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時效性受到影響，將最終對國際貨物運輸需求產(chǎn)生一定沖擊。

長期而言，航運市場將隨疫情結束而恢復：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為PHEIC，但WHO不建議對中國進行旅行和貿(mào)易限制，并希望所有國家能秉承這個原則。

參照以往的經(jīng)驗，PHEIC狀態(tài)對國際貿(mào)易影響并不明顯。自2009年以來，共計有5次PHEIC 事件，我們對其中已結束PHEIC定義且期間未被WHO限制國際貿(mào)易的美國、墨西哥、巴西為案例進行研究，發(fā)現(xiàn)其受PHEIC影響均較小，貿(mào)易出口均表現(xiàn)為回升或波動走勢。

美國在PHEIC定義前后商品出口同比增速[%]

運營層面

以海運為代表的國際貨運具有運距長、時效慢、計劃性強（艙位預定周期長）的特征，同時端到端的長距離運輸環(huán)節(jié)也更少，因此疫情來臨之后，相比即時性的快遞等其他物流行業(yè)，船公司有更充分的時間幫助客戶進行船期調(diào)整，因而對運營產(chǎn)生的影響較小。

財務層面

港口和航運企業(yè)基本為大型央國企，企業(yè)規(guī)模相對較大，財務抗風險能力相對較強，短期財務現(xiàn)金流層面影響有限。

市值層面

受疫情影響，新春開盤后當日，航運及港口板塊公司股價呈現(xiàn)大幅下跌，當日跌停后第二日繼續(xù)保持跌幅。但通過回顧SARS期間的港口/船公司股價，我們發(fā)現(xiàn)，疫情后期，股價隨疫情減緩整體呈現(xiàn)平穩(wěn)，因而疫情對股價的影響僅僅體現(xiàn)在短期。

2.公路貨運

對整體影響一般，對即時平臺及標準網(wǎng)絡型企業(yè)而言，以運營層面的影響為主，中長期受線下消費抑制影響，可能帶來業(yè)務需求提升；對合同物流及車隊運力而言，以運營及財務影響為主，不部分特定垂直行業(yè)可能為其帶來中期業(yè)務層面的負面影響。

業(yè)務層面

對即時平臺及標準快遞而言：短期來看，疫情極大抑制了消費者線下的零售消費活動，線上對線下的存量替代在短期內(nèi)將帶動業(yè)務增長。根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，1月24日至29日，全國郵政業(yè)攬收包裹8,125萬件，同比增長近80%，投遞包裹7,817萬件，同比增長超110%。從結構的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內(nèi)的業(yè)務占比提升較快。

數(shù)據(jù)顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數(shù)量為同期的4至9倍。我們認為，業(yè)務結構的變化本質(zhì)上映射消費者消費行為的改變，疫情推動線上消費習慣的轉(zhuǎn)變在中長期內(nèi)可能對即時和標準快遞、快運帶來一定業(yè)務增量。

對合同物流及車隊運力而言：短期內(nèi)，因部分國內(nèi)企業(yè)復工延遲以及不同區(qū)域、產(chǎn)業(yè)鏈上下游不同企業(yè)的復工節(jié)奏不同，到廠業(yè)務或可能受到影響。但中長期看，隨著企業(yè)生產(chǎn)的逐步復位和疫情的受控，生產(chǎn)活動逐步恢復，生產(chǎn)訂單驅(qū)動到廠2B業(yè)務需求也將逐步回歸常態(tài)。

我們認為，本次疫情可能對零售、餐飲行業(yè)相關的到店配送業(yè)務產(chǎn)生較大沖擊。短期沖擊自不待言，而從中長期來看，即使本次疫情在較短時間內(nèi)被有效控制，消費者線下場景的消費信心仍然需要恢復時間。

運營層面

勞動力及運力層面：受春節(jié)返鄉(xiāng)及疫情延遲復工影響，將一定程度導致勞動力及運力尋源上的短缺。同時，疫情對部分區(qū)域間的公路交通可能造成小范圍的阻隔，對交付時效可能造成影響。另外，不同地方政府對于當?shù)貜凸ふ呒皶r間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊運力類企業(yè)的經(jīng)營難度。

倉網(wǎng)結構和線路規(guī)劃層面：湖北武漢地理位置九省通衢，是企業(yè)在華中地區(qū)的區(qū)域倉和快遞企業(yè)重要的高能級分撥中心所在地。武漢目前的狀態(tài)或?qū)ξ锪髌髽I(yè)原有的倉網(wǎng)結構及線路規(guī)劃帶來挑戰(zhàn)，進而一定程度在區(qū)域范圍內(nèi)對物流交付時效及成本產(chǎn)生影響。

運營安全管理層面

對內(nèi)而言，針對大型總分倉、分撥中心、配送站等勞動力密集度相對較高的物流工作場所，要求企業(yè)進一步充分考慮內(nèi)部人員防疫安全標準，尤其針對加盟制快遞企業(yè)，總部如何快速形成內(nèi)部防疫運營操作標準、有效傳達至各加盟商并形成有效監(jiān)督，將考驗各企業(yè)微運營管理能力。

同樣，對外而言，末端派送人員在進行即時派送和快遞派送過程中存在交互風險，要求企業(yè)進一步思考、調(diào)整派送接觸標準，并快速落實。

財務層面

事實上，中國合同物流行業(yè)整體分散，除去汽車、家電等部分垂直行業(yè)的大型合同物流企業(yè)外，大量合同物流企業(yè)的規(guī)模較小，行業(yè)集中度分散，且物流行業(yè)普遍擁有月余賬期。

因此，在本次疫情的影響下，中小企業(yè)因復工、訂單產(chǎn)生的壓力可能傳導至其下游物流服務供應商上，進而可能對相關企業(yè)在財務層面形成現(xiàn)金流壓力。就個體運力而言，雖然普遍與物流企業(yè)采取現(xiàn)金結算的方式，但受潛在貨源減少的影響，短期內(nèi)的生存壓力或有所增加。

市值層面

自去年年底疫情發(fā)酵至今，對比整體交運物流行業(yè)股價表現(xiàn)及其中諸如快遞的即時和標準網(wǎng)絡企業(yè)市值表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，即時和標準網(wǎng)絡企業(yè)的股價表現(xiàn)較行業(yè)整體更為穩(wěn)定、波動相對更小。

其背后主要的原因在于，本次疫情對此類企業(yè)的業(yè)務沖擊與交通客運相比相對有限。同時，考慮到短中期線上消費在一定程度上對線下具有替代作用，我們預計，未來伴隨疫情的逐步穩(wěn)定，整體市值將回歸。

交運行業(yè)疫情期間的市值變化情況 (2019.12.20-2020.2.5) [以100為基準數(shù)，包括A股及美股上市的中國

02

交通物流不同行業(yè)對于“黑天鵝”事件

導致的風險關注應有所側重

疫情的本質(zhì)是指概率低、但潛在影響大的黑天鵝事件。事實上，企業(yè)在經(jīng)營過程中面對著更廣范圍的“黑天鵝”，既包括疫情災害、政策變動、新商業(yè)模式降維沖擊等外部因素驅(qū)動的事件，也包括核心員工流失、財務斷鏈等內(nèi)部驅(qū)動事件。總體而言，企業(yè)面臨的風險主要包括如下四大類：

市場風險：企業(yè)所在行業(yè)的政策變化、產(chǎn)業(yè)鏈上下游變化、市場競爭、非傳統(tǒng)競爭者的進入或新商業(yè)模式的產(chǎn)生、消費者訴求的變化等因素都會加大企業(yè)所面臨的市場風險敞口。

運營風險：由于企業(yè)自身運營能力限制或不足，在應對外部環(huán)境變化過程中所導致的運營結果不達預期，通常包括產(chǎn)品、供應鏈、安全等運營風險。

財務風險：企業(yè)在融資、投資、現(xiàn)金流管理等財務方面所面臨的風險。企業(yè)自身的財務管理水平，如對現(xiàn)金流、負債率、賬期等要素的控制，以及外部市場利率、匯率等的波動程度因素都可能增加企業(yè)的財務風險。

社會風險：企業(yè)在輿論、法律、社會責任等方面可能面臨的風險，或?qū)ζ髽I(yè)的品牌、形象造成潛在影響。企業(yè)所處行業(yè)本身是否具有公共服務屬性、企業(yè)信用及違約成本等因素都會影響到潛在社會風險。

在VUCA時代下，企業(yè)風險管理應該成為所有企業(yè)需要補足的必修課。事實上，交運物流板塊下行業(yè)眾多，不同行業(yè)基于自身的特征差異，在進行風險管理的過程中，亦應有所側重。

交運物流不同行業(yè)板塊企業(yè)應側重關注的風險類型

1.國際貨運

易受外部市場，尤其是經(jīng)濟環(huán)境、貿(mào)易環(huán)境及油價波動等要素影響，主要面臨市場風險及財務風險。

依賴國際貿(mào)易，受政經(jīng)環(huán)境影響大：

國際貨運產(chǎn)業(yè)主要服務國際商品貿(mào)易場景，國際貿(mào)易形勢變化將會引起國際貨運需求的強烈變動。以中美貿(mào)易摩擦為例，2019年中美互加關稅影響加深，直接導致海運貿(mào)易額呈現(xiàn)顯著下降，預計2019年中國對美進口額同比將下降28%，出口額將同比下降8%。

因此，黑天鵝事件的發(fā)生將極大影響國際貨物運輸各路向的需求，對于計劃性強、路向固定性高的國際貨運企業(yè)而言將造成市場風險。

典型重資產(chǎn)行業(yè)，負債率較高：

港口企業(yè)為滿足吞吐量不斷增長需持續(xù)對基礎設施進行投資擴建，海運公司亦需通過購置新船，或升級換代小船擴大運力，資產(chǎn)配置重、投資金額大且回本周期長。一旦發(fā)生黑天鵝事件，將導致企業(yè)現(xiàn)金流受到?jīng)_擊，償債能力將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，形成債務風險。

全球化經(jīng)營且燃油成本占比高，易受匯率油價波動影響：

航運公司司業(yè)務經(jīng)營的國際化程度較高，收入/成本均易受匯率波動影響，同時還面臨高昂的燃油成本。一旦發(fā)生黑天鵝事件，將導致油價或匯率波動，極大程度影響航運公司的成本結構，造成盈利風險。

2.即時平臺與標準網(wǎng)絡

市場份額競爭激烈、消費者需求變化迅速，且成本、時效及服務的結果決定企業(yè)市場地位，因此應側重市場風險和運營風險管理。

場景高度細分、行業(yè)高度競爭、市場環(huán)境及消費者訴求迅速變化：

中國C端側重的網(wǎng)絡型物流行業(yè)的場景已經(jīng)高度細分，包括即時配送、倉配一體模式、3公斤以下以電商件及商務件為主的標準快遞網(wǎng)絡以及更高重量段的標準快運網(wǎng)絡等。

不同場景、不同細分行業(yè)的競爭相對白熱，且均面臨快速變化的市場及消費者變化需求。同時，值得注意的是，不同場景的主流物流模式亦以不同方式相互滲透。任何黑天鵝事件的發(fā)生可能迅速改變企業(yè)的原有行業(yè)地位，或?qū)硎袌龈窬值闹匦孪磁啤Ｒ虼耍沟闷髽I(yè)應重點關注相關市場風險。

運營表現(xiàn)決定企業(yè)市場表現(xiàn)：

事實上，即時平臺及標準網(wǎng)絡型企業(yè)的運營表現(xiàn)，包括成本、時效及服務，直接決定企業(yè)在市場中的地位。多數(shù)相關企業(yè)的勞動力及運力來源為社會資源，且勞動力數(shù)量相對密集。因此，黑天鵝事件的觸發(fā)可能直接影響企業(yè)原有的運營能力，進而導致運營結果下滑。因此，企業(yè)需要高度警惕相關運營風險的發(fā)生。

3.合同物流車與車隊運力

市場同質(zhì)化競爭明顯、企業(yè)規(guī)模小而分散，因此應關注市場、運營及財務風險，同時大量車隊運力以個體司機為主，具較強社會屬性。

同質(zhì)化競爭激烈，運力供大于求：

中國公路運輸總體供大于求，貨運平均裝載率僅60%，且運輸服務同質(zhì)化嚴重，加劇市場競爭。因此黑天鵝事件若進一步影響到貨量規(guī)模，將使得合同物流與車隊運力型企業(yè)面臨較大的市場風險。

個體司機為主，現(xiàn)金流壓力大：

物流企業(yè)普遍存在一定收款賬期，其規(guī)模普遍較小，財務層面的承受能力相對較弱。同時，中國卡車運力極其分散，以個體司機為主，其在財務層面的耐受力尤甚。基于以上因素，一旦發(fā)生黑天鵝事件，將導致車隊運力收入受影響，會直接造成廣大的微小車隊或個體戶的生存難以維系，亦可能引發(fā)潛在的社會風險。

03

四個支撐強化

中國交運物流企業(yè)的風險應對能力

事實上，絕大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)開始將企業(yè)風險管理作為戰(zhàn)略性工具更有效地管理各種各樣的風險，市場上相關的風險管理體系模型也較為豐富。但我們需要明確的是，任何的風險管理體系無外乎包括識別評估、風險控制、風險應對及事后監(jiān)測這4大內(nèi)容。

針對風險管理體系本身在此不再贅述。需要強調(diào)的是，風險管理體系的成功運作，除了機制本身的搭建之外，針對交運物流行業(yè)，仍然需要完善以下四大支撐，以進一步強化風險管理體系的順暢運作。

具體而言，一是敏捷組織能力的支撐，以強化風險應對過程中決策與行動的快速響應；二是資源配置能力的支撐，以提升交運物流行業(yè)風險發(fā)生的容錯率及應對能力；三是財務管控能力的支撐，以進一步在風險未發(fā)生時提供重要的早期預警；四是數(shù)據(jù)底盤能力的支撐，以通過駕駛艙的方式為風險管理的所有決策及行動提供準確、及時的信息保障。

四大重要能力支撐對風險管理體系的強化分析

組織能力支撐：敏捷組織有助于加快企業(yè)在風險應對過程中的決策及執(zhí)行的反應速度

物流交運帶有社會公共服務與經(jīng)濟穩(wěn)步運行保障的行業(yè)屬性，一旦風險發(fā)生，需要快速、有效地應對尋找有效解決方案并組織執(zhí)行。因此需要建設相應的敏捷組織，以強化應對風險時的決策與行動速度。

敏捷組織的建設，一方面包括前線“小團隊決策”，通過授權決策從總部直轄向區(qū)域自治的轉(zhuǎn)變，讓了解第一動態(tài)的前線作戰(zhàn)單元擁有決策權，充分調(diào)動前線的主觀能動性，以快速且有效地應對風險發(fā)生時的各類突發(fā)情況。另一方面亦需要總部的“大中臺指引”。

羅蘭貝格曾提出，中臺具備資源整合、工具沉淀、標準定義、基礎研究的四大功能定位。在應對風險時，中臺可通過以往應對實踐的工具沉淀、最佳應對方案的標準定義等功能，給予前線團隊充足、清晰的應對原則指導、以及應對方法的支持。

資源配置支撐：靈活/共享的資源配置是交運物流企業(yè)在風險控制及應對上的關鍵之一

物流交運企業(yè)大多具有重資產(chǎn)投入和勞動密集型的特征，因而固定資產(chǎn)和人力資源投入較大，在風險事件下容易出現(xiàn)資源冗余或者緊缺的狀況。我們認為，為控制此類風險發(fā)生概率、降低風險產(chǎn)生的影響，應采取更靈活的資源管理模式。

一方面，可推行更彈性化的資源獲取模式，例如推行大型固定資產(chǎn)的經(jīng)營性租賃、非核心業(yè)務環(huán)節(jié)的部分外包等，從而將固定成本轉(zhuǎn)化為可變成本，在危機出現(xiàn)時最大程度降低對企業(yè)財務和經(jīng)營的沖擊。

另一方面，建議探索通過共享方式獲取外部資源，例如人力共享、設備共享，從而基于市場和客戶的需求波動快速調(diào)動資源。

財務管控支撐：穩(wěn)健的財務管控有利于企業(yè)風險的早期識別、評估及預警

因固定資產(chǎn)投入大、利潤水平較低，物流交運企業(yè)普遍面臨高負債水平和慢資金流動的雙重壓力，一旦風險產(chǎn)生，極易觸發(fā)因現(xiàn)金枯竭而導致的債務償還問題。

基于以上現(xiàn)實環(huán)境，物流交運企業(yè)應推行更穩(wěn)健的財務管理模式，一方面應建立完善的財務風險識別評估體系，包括標準的安全財務指標定義、準確的財務數(shù)據(jù)收集、實時的指標預警系統(tǒng)，以盡早識別潛在的財務風險。

另一方面，結合物流交運企業(yè)重資產(chǎn)的行業(yè)特征，應優(yōu)先控制負債率和保障現(xiàn)金流，控制債務危機發(fā)生的可能性，將風險扼殺在搖籃中。

數(shù)據(jù)底盤支撐：數(shù)據(jù)底盤將為體系內(nèi)的風險決策及風險應對方案提供準確且及時的輸入

考慮到物流行業(yè)普遍具有的運營分散化、資產(chǎn)投入高的特征。建立“數(shù)據(jù)”抓手，可應對企業(yè)管理分散的業(yè)務元素和控制潛在的高投入成本，為風險決策和應對方案的管理提供輸入。

對風險管理全流程而言，數(shù)據(jù)是輔助企業(yè)識別和量化風險敞口、決定風險應對措施、評估管理風控及應對措施的效果并進行持續(xù)性風險監(jiān)測管理的重要輔助工具。因此，企業(yè)需建立準確、實時、智能的整體數(shù)據(jù)底盤以輔助風險管理機制的落地。