時(shí)間：2019-08-25 15:22:15 點(diǎn)擊：次
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[ 雙壹導(dǎo)讀 ] 從通達(dá)系電商快遞公司過(guò)去十多年的發(fā)展來(lái)看,，基本延續(xù)著“適當(dāng)降價(jià)—更大市場(chǎng)份額—規(guī)模效應(yīng)—成本壁壘”這樣的成長(zhǎng)路徑,，成本控制能力是電商快遞龍頭取勝之道,。

一,、行業(yè)總結(jié)：降成本是電商件快遞公司的硬道理

1.從行業(yè)來(lái)看,，網(wǎng)購(gòu)仍將是快遞行業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?/span>

快遞始于商務(wù)需求,，興于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物,。第一階段快遞主要需求來(lái)自商務(wù)活動(dòng),，如外貿(mào)活動(dòng)對(duì)樣品,、函證的遞送需求，并隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,，內(nèi)外貿(mào)商務(wù)活動(dòng)共同成為行業(yè)增長(zhǎng)動(dòng)力,；第二階段快遞主要需求來(lái)自于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物領(lǐng)域，此階段主要有兩個(gè)觸發(fā)點(diǎn)：一是2003年非典爆發(fā)觸發(fā)了網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的興起，二是2009 年底新《郵政法》正式給予民營(yíng)快遞合法化身份,，自此迎來(lái)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物與快遞行業(yè)的快速發(fā)展期,，電商件逐漸成為快遞行業(yè)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α漠?dāng)前階段來(lái)看,，快遞行業(yè)的需求主要來(lái)自電商件,、商務(wù)件、個(gè)人散件,，其中 2018 年電商件占比已到 78%左右,。

追根溯源，國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物持續(xù)高增長(zhǎng)的原因是什么,？2013-2017 年我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物復(fù)合增速高達(dá) 37.2%,。2017 年我國(guó)網(wǎng)購(gòu)滲透率（實(shí)物商品網(wǎng)絡(luò)零售額占社會(huì)消費(fèi)品零售額比）達(dá)到 15%，同期美國(guó)為 7%左右,。對(duì)比中美零售體系,，國(guó)內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余、區(qū)域分割的流通體制阻礙實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張,，這些可以歸結(jié)為國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物持續(xù)高增長(zhǎng)的主要原因,。

從長(zhǎng)期定位來(lái)看，國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)規(guī)模自 2011 年已超過(guò)傳統(tǒng)零售的重要渠道大賣場(chǎng)的規(guī)模,，顯然已不是傳統(tǒng)零售的補(bǔ)充,，而是一種重要替代，并終將成為一個(gè)更為重要的零售渠道,。

國(guó)內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余,。

與比較成熟的美國(guó)零售體系相比，國(guó)內(nèi)的線下零售渠道比較復(fù)雜,，往往中間會(huì)涉及到多層中間商和批發(fā)商,，經(jīng)過(guò)中間環(huán)節(jié)的層層加價(jià)之后，消費(fèi)者很難在線下享受到更低的商品價(jià)格,。而電子商務(wù)與傳統(tǒng)零售相比,，最核心的優(yōu)勢(shì)是信息透明及時(shí)，能夠讓零售供應(yīng)鏈變得更短,，結(jié)果是給消費(fèi)者提供更低的商品價(jià)格,。

區(qū)域分割的流通體制阻礙實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張。

中國(guó)實(shí)體零售成本高昂,，傳統(tǒng)零售業(yè)擴(kuò)張速度緩慢,，覆蓋范圍依然有限，表現(xiàn)在三,、四線城 市的產(chǎn)品豐富度不高,，其消費(fèi)者無(wú)法享受到一,、二線城市的商品多樣性。而在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的模式下,， 中國(guó)三,、四線城市消費(fèi)者與一、二線城市的消費(fèi)者變得“平等”,，面對(duì)著同樣豐富的購(gòu)物世界,。

新型電商平臺(tái)的崛起拓寬了網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)的廣度。

以拼多多為例,，截止到 2018 年三季度,，過(guò)去 12 個(gè)月 GMV 合計(jì)為 3448 億元，同比增長(zhǎng) 386%,，環(huán)比增長(zhǎng) 32%,。按照過(guò)去12 個(gè)月 GMV 來(lái)測(cè)算，2017Q1-2018Q3 復(fù)合增速高達(dá) 42.5%,?？傮w來(lái)看，拼多多主要呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：

拼多多 APP 近 65%的用戶分布在三線及以下城市,。我們認(rèn)為,，低線城市拼多多的購(gòu)物需求，更多來(lái)自于從線下到線上的轉(zhuǎn)換,，主要推動(dòng)力是千元級(jí)別智能手機(jī)的普及提升了低線城市的上網(wǎng)率,，而微信紅包則提供了支付手段。

相較于阿里和京東,，更低的客單價(jià),。

根據(jù)拼多多招股說(shuō)明書，2017 年的 GMV 為1412 億元,，共計(jì)產(chǎn)生訂單總數(shù)為 43 億單,，依此測(cè)算 2017 年拼多多客單價(jià)僅為32.8 元，遠(yuǎn)低于阿里與京東 200-220 元的客單價(jià),。我們認(rèn)為拼多多更低客單價(jià)的原因主要包括：一是拼團(tuán)模式快速形成規(guī)模效應(yīng)。強(qiáng)勢(shì)規(guī)模效應(yīng),，獲取對(duì)廠家的較強(qiáng)議價(jià)能力,，而超低價(jià)格反過(guò)來(lái)又吸引更多消費(fèi)者購(gòu)買，進(jìn)一步增加購(gòu)量,，形成正向循環(huán),；二是深入源頭，產(chǎn)家直銷+農(nóng)產(chǎn)地直采,。直接與工廠和農(nóng)產(chǎn)地簽訂戰(zhàn)略合作,，一手的貨源最終大幅降低產(chǎn)品價(jià)格,；三是廠家過(guò)季庫(kù)存、殘次品等,，滿足低價(jià)低質(zhì)客群需求,。

預(yù)計(jì) 2018-2020 年快遞業(yè)務(wù)量復(fù)合增速 22.3%。

網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物部分,，我們根據(jù)申萬(wàn)宏觀的觀點(diǎn),，保守預(yù)計(jì) 2018-2020 年社會(huì)消費(fèi)品零售總額增速分別為 9.3%、9.8%,、9.2%（2019 年考慮減稅效應(yīng)對(duì)消費(fèi)的促進(jìn)作用）,，實(shí)物商品網(wǎng)絡(luò)零售滲透率分別為 17.4%、19.4%,、21%,，則 2018-2020 年實(shí)物商品網(wǎng)絡(luò)零售額增速為 28.1%、22.2%,、20.2%,。考慮到傳統(tǒng)電商近幾年呈現(xiàn)小額多頻次的特點(diǎn),、以及拼多多件對(duì)整體客單價(jià)的拉低,，假設(shè)2018-2020 年客單價(jià)分別為 178 元、174 元,、170 元,，則電商件增速分別為 31.2%、25.0%,、23.1%,；非電商件部分，假設(shè)增速是當(dāng)年 GDP 增速的 1.5 倍到2倍,。依次測(cè)算,，2018-2020年快遞行業(yè)整體增速分別為26.59%、21.65%,、20.03%,。

2.從公司來(lái)看，成本控制能力是電商快遞龍頭取勝之道

電商件占比的提升以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的降低是行業(yè)均價(jià)連年下滑的主要原因,。

考慮到快遞公司主要從事國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù),，我們以同城件與異地件綜合均價(jià)來(lái)刻畫行業(yè)末端價(jià)格的變化情況。2017 年同城件與異地件綜合均價(jià)為 8.28 元,，相較 2013 年下降幅度高達(dá) 25.8%,。大幅下降主要兩個(gè)原因：一是電商件均價(jià)大幅下滑，從 2013 年的 8.12 元下滑至 2017 年的 6.31 元,；二是電商件占比大幅提升,，2013-2018 年占比提升超過(guò)了 10 個(gè)百分點(diǎn),。

價(jià)格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升。

2019Q1 前 5 名的單量市占率,，從去年同期的 59%,， 提升到今年的 69%，前 5 名合計(jì)市占率提升了 10 個(gè)百分點(diǎn),。行業(yè)集中度提升的背后仍然是二三線快遞在掉隊(duì),，進(jìn)入 2019 年以來(lái)，已經(jīng)有三家中小快遞公司陸續(xù)退出小包裹市場(chǎng),， 包括安能,、如風(fēng)達(dá)和國(guó)通快遞，持續(xù)下行的單價(jià)是推動(dòng)這些公司加快離場(chǎng)的主要原因,。對(duì)于中小快遞公司而言,，自身業(yè)務(wù)規(guī)模達(dá)不到自動(dòng)化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升,，使得這些公司進(jìn)入“單量市占率下降-單件成本上升”的循環(huán),，再疊加單件收入持續(xù)下降，中小快遞公司生存狀況愈發(fā)艱難,。

從通達(dá)系角度來(lái)看,，單件成本的控制能力直接關(guān)系到末端攬件能力。

按照“面單成本+ 干線運(yùn)輸成本+轉(zhuǎn)運(yùn)中心操作成本”的統(tǒng)一口徑比較單票成本,，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達(dá)股份>中通快遞,，而單量市占率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序（百世快遞虧錢打市場(chǎng)例外）。

成本較低的公司同樣更容易被二級(jí)市場(chǎng)認(rèn)可,。以 A 股三家電商件快遞公司為例,，過(guò)去兩年（2017 年 6 月 23 日-2019 年 6 月 18 日），韻達(dá)股份 PE（TTM）的平均數(shù)為 29.1倍,、圓通速遞為 26.2 倍,、申通快遞為 18.3 倍。顯然,，成本最低的韻達(dá)股份獲得更高估值,。

二、橫向來(lái)看：電商快遞成本差異原因是什么,？

1.“規(guī)模效應(yīng)-成本壁壘”是現(xiàn)有電商快遞龍頭的成長(zhǎng)路徑

由于業(yè)務(wù)模式趨于同質(zhì)化,， 再加上菜鳥(niǎo)在技術(shù)上無(wú)差別的幫助扶持，通達(dá)系產(chǎn)品沒(méi)有明顯的區(qū)別,。在這種情況下，通過(guò)適當(dāng)降低價(jià)格便成為獲得更大市場(chǎng)份額的重要手段,。從通達(dá)系電商快遞公司過(guò)去十多年的發(fā)展來(lái)看,，也基本延續(xù)著“適當(dāng)降價(jià)—更大市場(chǎng)份額—規(guī)模效應(yīng)—成本壁壘”這樣的成長(zhǎng)路徑,。

2.資產(chǎn)投入不同是現(xiàn)有電商快遞龍頭成本差異的核心原因

面單成本：伴隨電子面單使用率的提升而降低。

以圓通速遞為例,，電子面單使用率在2018 年達(dá)到了 95%左右,，且 2018 年底接近 99%，單票面單成本則從 2013 年的 0.18 元降低至 0.01 元（將 2018 年面單成本調(diào)整至統(tǒng)一口徑）,。橫向來(lái)比較,，幾家公司面單成本體現(xiàn)的短時(shí)間內(nèi)差異僅因?yàn)殡娮用鎲蔚耐茝V速度，放長(zhǎng)來(lái)看,，面單成本將不再是幾家成本差異的原因,。

運(yùn)輸成本：影響因素包括均重、規(guī)模,、自營(yíng)率,、網(wǎng)絡(luò)模式。

單票均重下降能夠帶來(lái)單票運(yùn)輸成本的下降,。

如 2018 年韻達(dá)單票重量下降12.94%,，單票運(yùn)輸成本則同比下降 11.70%。我們估算,，圓通,、申通均重比韻達(dá)和中通高 20%左右，申通快遞 2018 年票均重在 1.5 公斤左右,。

車輛自有率,。

以 2018 年報(bào)為例，圓通速遞賬面原值為 8.38 億元,，遠(yuǎn)低于單量規(guī)模比較接近的韻達(dá)股份（2018 年為 16.04 億元）,。外包運(yùn)力在旺季 Q4 單位成本通常會(huì)明顯高于自有運(yùn)力，以 2016 年的德邦股份為例,，外包車輛成本比自有車輛高 14.6%（考慮到德邦自有車輛用于高時(shí)效的卡航業(yè)務(wù),，統(tǒng)口徑比較，外包車輛單位成本應(yīng)該高 20%以上）,。

網(wǎng)絡(luò)模式是圓通,、中通運(yùn)輸成本低于韻達(dá)的原因。首先,，韻達(dá)相對(duì)較少的分撥中心意味著更長(zhǎng)距離的干線運(yùn)輸,；其次，韻達(dá)股份全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的均衡性不如中通,、圓通,，如華南營(yíng)業(yè)收入占比僅僅只有 8%。

分撥成本：影響因素包括網(wǎng)絡(luò)模式和自動(dòng)分揀設(shè)備

從分撥中心操作成本的變化軌跡來(lái)看,，包括兩個(gè)階段：

2016 年以前,，各家均處于網(wǎng)絡(luò)建設(shè)階段,，單量規(guī)模的增長(zhǎng)均能帶動(dòng)單票成本的下降。這一階段,，單量規(guī)模越大的公司,，單件分撥成本越低；

2016 年以后,，單量到一定規(guī)模后,，尤其是旺季人工操作很難滿足時(shí)效要求。而電子面單使用率的提升,，也為自動(dòng)分揀設(shè)備提供了技術(shù)支持,。這一階段，率先開(kāi)始自動(dòng)分揀設(shè)備投入的公司,，單票分撥成本下降越快,。

三、縱向來(lái)看：電商快遞單票成本的極限在哪里,？

1.對(duì)于成本暫時(shí)領(lǐng)先者,，優(yōu)化資產(chǎn)投入帶來(lái)成本繼續(xù)下降

干線運(yùn)輸成本方面：

以中通快遞為例，2018 年單票運(yùn)輸成本為 0.68 元,。近年來(lái)中通快遞降運(yùn)輸成本基本包括兩個(gè)方式,，一個(gè)是提高自有卡車運(yùn)輸率，二個(gè)則是提高大容量卡車的比重,。截至到 2019Q1,，自有卡車和大容量卡車數(shù)量分別增加到 4850 輛、3000 輛,， 自有卡車運(yùn)送包裹的比例從 56%上升到 68%,。而 2019 年中通快遞 60-80 億元的資本開(kāi)支計(jì)劃中，將會(huì)有 10-15%的資金用于購(gòu)買卡車,。隨著單量的持續(xù)增長(zhǎng),，適合自有卡車運(yùn)輸?shù)木€路比列將會(huì)進(jìn)一步提升。我們按照自有卡車運(yùn)輸比列達(dá)到90%,、自有卡車單票運(yùn)輸成本較外請(qǐng)車輛低40%（根據(jù) 2019Q1 測(cè)算）,、大容量卡車比列達(dá)到 90%來(lái)測(cè)算，則在有人駕駛條件下,，中通快遞的單票干線運(yùn)輸成本極限值為 0.50 元,。

分撥成本方面：

以中通快遞為例，2018 年單票分揀成本為 0.38 元,。近年來(lái)中通快遞降低分撥成本的關(guān)鍵舉措在于自動(dòng)化分揀設(shè)備的投入,。截止到 2019Q1 為例，有 130 臺(tái)自動(dòng)分揀機(jī)（去年同期為 59 臺(tái)），其中 99 臺(tái)用于小包裹,、31 臺(tái)用于大包裹,，自動(dòng)化分揀設(shè)備處理包裹比例上升到 63%。按照同等條件自動(dòng)化單票分揀成本下降 30%,、未來(lái)自動(dòng)化分揀處理包裹比例上升到 90%測(cè)算，則中通快遞的單票分揀成本極限值為 0.33 元,。

快遞柜/菜鳥(niǎo)驛站等將帶來(lái)最后一公里派送成本的繼續(xù)下降,。

以申通快遞為例，2018 年單票派送成本為 1.69 元,。近年來(lái)最后一公里派送端出現(xiàn)了共同配送,、快遞柜、菜鳥(niǎo)驛站等形式,，以上海地區(qū)為例,，通過(guò)快遞柜或菜鳥(niǎo)驛站的形式，每票派送成本可以控制在 1.3 元左右,。我們按照快遞柜等比人工派送單票成本節(jié)省 30%計(jì)算,，假設(shè)最理想情況下末端派送有 30%通過(guò)快遞柜或者菜鳥(niǎo)驛站，則派送成本有望降低至 1.53 元左右,。按照攬件端 0.25元/票成本計(jì)算,，那么在最理想情況下，全環(huán)節(jié)票均每票成本的極限值為 2.59 元,。

2.對(duì)于成本暫時(shí)落后者,，“補(bǔ)資產(chǎn)短板”是降成本核心

運(yùn)輸成本方面：以圓通速遞為例，2018 年單票運(yùn)輸成本為 0.80 元,，明顯高于中通快遞同期的 0.68 元,。從圓通速遞自身來(lái)說(shuō)，未來(lái)干線運(yùn)輸成本的主要措施仍然是卡車大型化,、提高自有卡車比列,。

首先，提高卡車自有運(yùn)輸率（包括大型車輛）,。目前行業(yè)內(nèi)圓通速遞自有卡車僅有 1199 輛,，而中通自有卡車已經(jīng)超過(guò) 4500 輛。圓通速遞 2019 年計(jì)劃再投入800-1000 輛卡車,，陸路運(yùn)輸成本有望進(jìn)一步降低,。

其次，如果未來(lái)圓通繼續(xù)將機(jī)隊(duì)對(duì)外經(jīng)營(yíng)來(lái)分?jǐn)偤娇粘杀荆?018 年對(duì)外收入的8000 萬(wàn)主要來(lái)自于 2018Q4）,，則單票表觀運(yùn)輸成本將繼續(xù)下降,。剔除掉航空件影響（假設(shè)所有包裹參考同行，基本采取陸運(yùn)的方式），則單票運(yùn)輸成本為 0.74 元（財(cái)報(bào)成本為 0.8 元）,。

分揀成本方面：

以圓通速遞為例,，根據(jù)其 2018 年報(bào)，單票分撥成本為 0.44 元,，明顯高于同行中通快遞的 0.38 元,。從圓通速遞自身而言，從 2018 年開(kāi)始加大自動(dòng)化分揀的投入,，2018 年單票分揀成本下降 6%,。如果圓通速遞能夠繼續(xù)保持在自動(dòng)化分揀方面“補(bǔ)短板”的節(jié)奏，那么單票分撥成本有望在 2019 年,、2020 年迎來(lái)更加確定性的下降,。

3.中長(zhǎng)期角度，電商件快遞龍頭如何繼續(xù)降成本,？

快遞最為一個(gè)明顯具備規(guī)模效應(yīng)的行業(yè),，在經(jīng)歷最原始的“規(guī)模上量—平攤單票成本” 階段后，開(kāi)始需要科技賦能去降低成本,?？傮w來(lái)看，從中長(zhǎng)期的角度,，快遞行業(yè)將經(jīng)歷三個(gè)階段：

第一階段為“人工操作階段”：

2015 年以前,，各家基本處于以人工分揀為主的階段， 單量的增長(zhǎng)能夠帶來(lái)車輛裝載率的提升,、分撥中心產(chǎn)能利用率的提升,。通達(dá)系在這一階段憑借獨(dú)特的加盟模式快速在全國(guó)跑馬圈地，憑借更高的網(wǎng)絡(luò)覆蓋率取得了更高的業(yè)務(wù)規(guī)模,。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的提升,，單票成本隨之下降。

第二階段為“電子面單階段”：

2016 年開(kāi)始,，在菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的幫助下,，龍頭公司開(kāi)始使用電子面單。電子面單的使用,，使得干線路由規(guī)劃更加合理,，使得自動(dòng)化分揀成為可能， 并且使得收派兩端的效率大大提升,。到 2018 年底,，頭部公司的電子面單使用率已經(jīng)達(dá)到了99%以上，但是卡車大型化與自有率,、自動(dòng)化分揀設(shè)備的投入剛剛進(jìn)入第三個(gè)年頭,，中通自動(dòng)化分揀單量的比例剛過(guò) 63%，申通快遞、圓通速遞尚處追趕之中,，因此我們認(rèn)為,，“電子面單階段”所帶來(lái)的成本紅利期將會(huì)持續(xù) 3-5 年，這一階段成本下降的曲線將比第一階段平穩(wěn),，或者下降幅度小于第一階段,。

第三階段為“無(wú)人駕駛階段”：

很多投資者可能認(rèn)為現(xiàn)在談無(wú)人駕駛階段過(guò)早，但正如 10 年前談自動(dòng)化分揀過(guò)早一樣,，而技術(shù)迭代的速度是在加快的,。假設(shè)無(wú)人駕駛技術(shù)成熟并在物流領(lǐng)域應(yīng)用后，單票干線運(yùn)輸成本將迎來(lái) 30%左右的下降（如果考慮到卡車使用率的提升,，下降的幅度可能高于 30%），收派兩端的成本同樣也將迎來(lái)一定幅度下降,。應(yīng)該說(shuō),，電子面單的使用間接推動(dòng)了分撥環(huán)節(jié)的“無(wú)人化”，那么“無(wú)人駕駛”將推動(dòng)收派兩端的“無(wú)人化“（注：無(wú)人化并非完全無(wú)人,，而是只對(duì)人工需求大大減少,，正如目前的自動(dòng)化分揀），那么整個(gè)快遞行業(yè)將會(huì)從”勞動(dòng)密集型“轉(zhuǎn)型為“技術(shù)密集型”,。

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（雙壹精編，來(lái)源申萬(wàn)宏源研究）

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【課程費(fèi)用】人民幣3680元（含培訓(xùn)費(fèi)/會(huì)議費(fèi)/資料費(fèi)/2次午餐/1次晚餐）

【坐席安排】培訓(xùn)現(xiàn)場(chǎng)坐席根據(jù)學(xué)員付款先后順序安排,，建議網(wǎng)點(diǎn)老板先下手為強(qiáng),，為自己保留最前排位置！

【培訓(xùn)名額】僅限220人,，先報(bào)先得,！（網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模30人以下，建議1人報(bào)名,；網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模在30-100人,，建議2人報(bào)名；網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模100人以上,，建議3人以上報(bào)名）

【截止時(shí)間】報(bào)名截止時(shí)間為2019年9月6日 22:00,，欲報(bào)從速！

【聯(lián)系咨詢】戴老師 186 1848 2897

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