2018年，谷歌Waymo率先揮起載人自動(dòng)駕駛商業(yè)化的大旗,，但在一陣喧囂過后,，眾人發(fā)現(xiàn)其仍然是“試運(yùn)營”,。

與此同時(shí)，不載人光載物的物流自動(dòng)駕駛,，卻在暗流涌動(dòng)之中。在中國,，面對(duì)著9萬億的物流市場,，各方試圖用自動(dòng)駕駛的技術(shù)重新切分這份天價(jià)蛋糕,。

物流自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、卡車主機(jī)廠,、供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭,、物流運(yùn)營商都已入場,，30余家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司,，正在攻城拔寨。

五大勢力改造9萬億大市場

其實(shí),，物流行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的需求，要比乘用車或者大型客車對(duì)自動(dòng)駕駛的需求強(qiáng)烈得多,。

在中國，物流成本占GDP超過10%,，盡管這一數(shù)據(jù)連年降低,，但在2017年仍然達(dá)到了14.5%。

2017年,，中國物流費(fèi)用12萬億。在這12萬億中,，公路運(yùn)輸占到了76%，簡單換算,，國內(nèi)發(fā)生在地面的物流,，形成了9萬億的市場,。

這9萬億的核心驅(qū)動(dòng)力，是1400萬輛主要活躍在中遠(yuǎn)途運(yùn)輸以及城際運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)卡車,，和近3000萬輛主要活躍在城市內(nèi)運(yùn)輸,、快遞外賣配送場景的面包車,、三輪車以及兩輪的電動(dòng)車、摩托車,。

在4400萬輛交通工具背后,，當(dāng)然是比4400萬數(shù)字更大的“司機(jī)”們（物流行業(yè)通常人停車不停,，尤其中大型卡車會(huì)一車配多名駕駛員）。

即使以最保守的從業(yè)人數(shù)（4400萬）加上兩年前的薪資標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算——2017年物流行業(yè)平均年薪不到8萬元,，國內(nèi)物流行業(yè)僅在物流的人力薪資上就付出了3.5萬億元。

具體到單個(gè)公司,，美團(tuán)無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理夏華夏曾向車東西透露，美團(tuán)一名全職外賣騎手每年人力成本支出約10萬元,。

干線物流初創(chuàng)公司嬴徹科技CEO馬喆人也表示，一位干線物流卡車司機(jī)平均一年的成本達(dá)到18萬,。

駕駛員與外賣員,、快遞員總要休息,，而自動(dòng)駕駛的車輛則可以日夜不休,，在理論效率上的潛力,，要比人類大得多,。

總額高昂的人力成本（由于沒有計(jì)算保險(xiǎn)、福利,，上述3.5萬億還只是其中一部分）,，為物流行業(yè)引入自動(dòng)駕駛提供了最基本的驅(qū)動(dòng)力。

另一方面,，物流行業(yè)面臨的嚴(yán)峻安全問題也讓自動(dòng)駕駛的價(jià)值日益凸顯,。

舉兩個(gè)典型的數(shù)據(jù)。據(jù)公安部交管局?jǐn)?shù)據(jù),，2016年我國貨運(yùn)車輛在全國機(jī)動(dòng)車占比中只有12%,，但卻制造了48%的事故死亡數(shù)。2017年,，上?？爝f與外賣行業(yè)涉及交通事故117起,。

成本與安全雙重壓力下，國內(nèi)物流行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的呼聲越來越高,，各方玩家云集響應(yīng),，形成了物流自動(dòng)駕駛的五大勢力（在計(jì)算單元與傳感器等部件上,，物流用車與乘用車不存在特異性，此處不再列出）：

智加,、圖森未來,、主線科技,、AutoX、飛步科技,、 西井科技、CIDI等十余家初創(chuàng)企業(yè),，趁著人工智能的紅利，切入了物流這個(gè)傳統(tǒng)領(lǐng)域,，試圖在物流行業(yè)的自動(dòng)化革新中,，成為新一代的關(guān)鍵技術(shù)供應(yīng)商。

ICT巨頭們,，無論是在自動(dòng)駕駛研發(fā)上先行一步的百度,，還是自帶物流,、配送業(yè)務(wù)的阿里、京東,、美團(tuán),，乃至于從通信角度入手的華為，都將自動(dòng)駕駛作為其未來業(yè)務(wù)的撒手锏之一,。當(dāng)這些巨頭掌握面向物流行業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，他們進(jìn)可向行業(yè)輸出方案,，開辟新的收入來源；退可優(yōu)化自家物流配送業(yè)務(wù),，提效降本,。

而將物流作為主業(yè)的物流公司以及卡車車隊(duì)運(yùn)營商們——無論是市值曾突破3000億元的順豐,，還是估值達(dá)到100億美元的滿幫集團(tuán)，都急切地要在重塑行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)高地插上一面旗,，牢牢守住本來屬于自己的領(lǐng)地。

生產(chǎn)卡車的商用車主機(jī)廠,，則與乘用車巨頭們有著同樣的焦慮——物流行業(yè)是他們產(chǎn)品最大的市場,，而自動(dòng)駕駛在物流行業(yè)的推行將改變產(chǎn)品的競爭格局以及他們賴以生存的商業(yè)模式。商用車的主機(jī)廠們,，也唯恐成為代工廠。

對(duì)于商用車尤其是卡車的零部件供應(yīng)商們,，他們則看到了行業(yè)產(chǎn)品升級(jí)帶來的新機(jī)遇，比如各類自動(dòng)駕駛傳感器,，以及一直難以在卡車上推廣開來的商用車線控底盤,，都隨著物流自動(dòng)駕駛化的需求獲得了更大的市場。

上述五大類勢力出于不同的動(dòng)機(jī),，彼此之間保持競爭又合作的關(guān)系，形成了一個(gè)初級(jí)的物流自動(dòng)駕駛生態(tài),。

搶奪三大商業(yè)場景

2018年,，自動(dòng)駕駛經(jīng)過多年發(fā)展之后，逐漸從籠統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與討論中分化,，成為一場場場景卡位戰(zhàn),。這在物流自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也不例外,。

經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，物流自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)目前正在角逐“一高（速）兩低（速）”三大核心場景,。

“一高”，指的是高速運(yùn)動(dòng)的干線物流場景,；“兩低”,，則是低速行駛的最后一公里配送與封閉場景。

1,、干線物流自動(dòng)駕駛：玩家最多,、競爭最激烈

先從干線物流場景分析,。

在三大場景中，干線物流總體運(yùn)力最大,，涉及的產(chǎn)值也最高,，并且由于車輛主要運(yùn)行在封閉場景中，被認(rèn)為在技術(shù)上相對(duì)容易實(shí)現(xiàn),。

因此,，這一場景吸引了數(shù)量最多的玩家“混戰(zhàn)”,。在這之中,，初創(chuàng)公司尤其多，而每一家試圖在這條賽道上淘金的初創(chuàng),，都有自己的技術(shù)絕活。

2016年轉(zhuǎn)入貨車自動(dòng)駕駛研發(fā)的圖森擁有一支豪華的海歸自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì),，CTO侯曉迪,、COO郝佳男、首席科學(xué)家王乃巖都曾是硅谷的學(xué)術(shù)明星,。

由于干線物流基本處于高速場景，車輛運(yùn)行速度快,，因此對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的環(huán)境感知范圍有很高要求,，圖森因此研發(fā)了利用長焦鏡頭最大探測距離達(dá)到1000米的感知技術(shù)。有這項(xiàng)技術(shù)加身的圖森在美國亞利桑那開啟了商業(yè)試運(yùn)營,，每輛自動(dòng)駕駛卡車每周能獲得3300美元收入。

與圖森未來相似,，智加（Plus.ai）創(chuàng)始人也是海歸背景,，其CEO劉萬千與CTO鄭皓還是斯坦福的同學(xué),。智加在技術(shù)上的獨(dú)門密招則是選取部分關(guān)鍵像素進(jìn)行融合的“中融合”感知技術(shù)，在自動(dòng)駕駛感知能力與部件成本性能要求之間求取平衡,。

在去年，智加還和一汽,、滿幫組建了一個(gè)自動(dòng)駕駛卡車“軟件技術(shù)-車輛平臺(tái)-運(yùn)營管理”商業(yè)化鐵三角,。

比圖森、智加稍晚誕生的飛步科技,，則有前滴滴首席科學(xué)家何曉飛坐鎮(zhèn)。成立后不滿一年,，飛步科技就讓自動(dòng)駕駛卡車上路開跑,。

與其他初創(chuàng)公司不同的是，飛步科技選擇自研自動(dòng)駕駛最核心的底層硬件之一——計(jì)算芯片,。其初代自動(dòng)駕駛專用計(jì)算芯片（ASIC）鳳凰100已經(jīng)在去年完成了流片,。

而在物流干線場景姍姍來遲，2018年初才成立的嬴徹科技,，為了后發(fā)制人,，則采取了結(jié)盟作戰(zhàn)的打法，去年在上海汽車城創(chuàng)新港的幫助下,，成立了一個(gè)類似于“卡車界的apollo”的自動(dòng)駕駛卡車,，用以數(shù)據(jù)共享、技術(shù)交流,、法規(guī)落地推動(dòng)等,。

另外值得一提的是,，嬴徹科技背靠的G7，是國內(nèi)商用車管理平臺(tái)之一,，平臺(tái)上接入的商用車數(shù)量,，在2018年已經(jīng)超過了80萬臺(tái)。這意味著嬴徹科技的自動(dòng)駕駛技術(shù)有著海量的數(shù)據(jù)來源和潛在應(yīng)用對(duì)象,。

此外,，還有初創(chuàng)公司直接獲得了互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加持。比如成立于湖南的長沙智能研究院（CIDI）,，這個(gè)由大疆董事長,、 香港科技大學(xué)教授李澤湘孵化的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，在2018年2月獲得了百度風(fēng)投的投資,。在百度Apollo的技術(shù)發(fā)布會(huì)上，CIDI打造的高速自動(dòng)駕駛重卡,，還作為了百度Apollo生態(tài)的典型樣例被重點(diǎn)介紹,。

雖然物流干線自動(dòng)駕駛的場景較為集中、技術(shù)復(fù)用度高,、產(chǎn)值大,，是一個(gè)較為理想的商業(yè)場景，但初創(chuàng)公司沒有一手好技術(shù)或者一座靠山,，很難在其中嶄露頭角——因?yàn)镮CT（信息通信技術(shù)）巨頭們自然不可能錯(cuò)過這個(gè)好生意,。

百度、阿里,、京東乃至華為都在其中布下了勢力,。

上文百度通過投資CIDI切入了這一場景，不再贅述,。

阿里由于自家電商衍生的龐大物流業(yè)務(wù),，對(duì)物流自動(dòng)駕駛也有很強(qiáng)的垂直整合動(dòng)機(jī)。阿里巴巴的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目由人工智能實(shí)驗(yàn)室首席科學(xué)家王剛帶領(lǐng),，直接瞄準(zhǔn)L4級(jí)別,。盡管阿里的自動(dòng)駕駛卡車從來沒有正式亮相，但其招聘信息已經(jīng)說得很明白——“共建智能物流車”,。

與阿里的無人駕駛團(tuán)隊(duì)相對(duì)低調(diào)不同,，擁有自己物流業(yè)務(wù)的京東，則在去年的618大會(huì)上秀出了自家的L4級(jí)無人卡車,，并表示其無人重卡已經(jīng)在美國完成了數(shù)千小時(shí)的測試,。

不做物流的華為，則從通信技術(shù)賦能自動(dòng)駕駛的角度，開發(fā)了編隊(duì)自動(dòng)駕駛的技術(shù),。多輛自動(dòng)駕駛卡車組成緊密的行車編隊(duì),，在華為提供的低延時(shí)通信技術(shù)下實(shí)時(shí)交換各車輛的數(shù)據(jù)狀態(tài)，達(dá)到多車控制策略的統(tǒng)一——這一技術(shù)的用武之地在于,，即使無人駕駛技術(shù)不成熟,，也能依靠頭車人類駕駛，后方無人車緊密跟隨的形式來減少人工參與,。

當(dāng)然,，專業(yè)物流公司們自然也不會(huì)放松對(duì)新技術(shù)的關(guān)注。

估值100億美元的滿幫,，已經(jīng)和一汽解放,、智加組建了戰(zhàn)略同盟，要在2021年讓無人物流卡車上路,；

騰訊加持的G7,，則親自孵化了嬴徹科技這家初創(chuàng)公司來推進(jìn)干線物流自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)；

相對(duì)傳統(tǒng)的蘇寧,，其物流業(yè)務(wù)也與智加合作，推出L4級(jí)別的無人重卡,；

一直在物流領(lǐng)域深耕的獅橋集團(tuán),，則在其最新的10億元融資中引入了百度，計(jì)劃將百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用于干線物流場景,。

連以保密工作優(yōu)秀著稱的順豐，也在其招聘信息中,，通過一則“自動(dòng)駕駛仿真研發(fā)工程師招聘”,，昭示了其打造自動(dòng)駕駛車輛的野心。

物流干線自動(dòng)駕駛也是商用車主機(jī)廠們的主戰(zhàn)場,，他們的產(chǎn)品大頭是去向物流市場,。不過，由于基礎(chǔ)的ADAS在卡車上推廣就有限,，因此制造卡車的主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛積累普遍不深,，通常一上場就采取合作的形式。

在早期,，還一度出現(xiàn)過一家主機(jī)廠綁定一家創(chuàng)業(yè)公司的情況,，比如圖森-陜汽、上汽-西井等組合,。但從2018年開始,，主機(jī)廠們視野普遍更加開闊，開始采取更開放的合作模式。一汽解放就在今年宣布打造“哥倫布”開放體系,，與多家初創(chuàng)公司和運(yùn)營商共建智能物流,。

2、最后一公里配送： 互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的決戰(zhàn)場

當(dāng)自動(dòng)駕駛的場景切換到最后一公里的配送,，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的優(yōu)勢就凸顯了出來——組成這一場景的兩大生意：外賣與快遞,，都是互聯(lián)網(wǎng)公司占了大頭,。活躍在這一場景的主要公司包括美團(tuán),、阿里菜鳥,、京東等。

外賣與快遞所在的最后一公里配送,，對(duì)人工都是高度依賴,，但又存在典型的結(jié)構(gòu)性人力不足問題——尤其是在深夜、飯點(diǎn),、下班時(shí)段以及節(jié)假日或特殊天氣時(shí),。無論是滿足偶發(fā)的高峰需求還是削減人力成本，美團(tuán),、阿里,、京東們都對(duì)無人車有真實(shí)的需求。

不過,，由于末端配送的交通工具往往是輕便,、小巧的,，形態(tài)更像是輪式機(jī)器人，因此傳統(tǒng)的卡車制造商和供應(yīng)商基本沒有這一塊業(yè)務(wù),，供給側(cè)專業(yè)大公司的缺失使得掌握需求側(cè)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們直接成為了這一場景的“話事人”,。

在2018年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的無人配送小車們紛紛上路,。

4月,，阿里物流公司菜鳥旗下的ET物流實(shí)驗(yàn)室推出“基普拉斯”，載重100公斤,，時(shí)速15公里,。

6月，京東618活動(dòng)期間 ，京東的第三代無人物流車上路送貨,，巧的是,，其運(yùn)行時(shí)速也是15公里。

7月,，美團(tuán)外賣無人配送小車正式發(fā)布,，無人配送開放平臺(tái)也一同推出，吸引了賽格威,、新石器,、智行者以及AutoX、Roadstar.ai等自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司參與,。

擁有人才與用戶優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)公司,，實(shí)際上已經(jīng)掌握了最后一公里配送自動(dòng)駕駛的技術(shù)乃至標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，正在逐漸定義這一物流自動(dòng)駕駛的細(xì)分場景,。

盡管物流巨頭順豐也有海量的末端配送需求,，但目前其自動(dòng)化的方向主要在無人機(jī)，因此聲音較少,。

在互聯(lián)網(wǎng)巨頭把持用戶并且直接向上自建技術(shù)的背景下,，最后一公里配送自動(dòng)駕駛“巨頭帶著初創(chuàng)公司跑”的格局已經(jīng)較為明顯，將這一場景作為主業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司,，最終被收購的可能性較大,。

3、封閉場景：生意分散,，百花齊放

物流自動(dòng)駕駛的封閉場景,，其實(shí)并不是一個(gè)統(tǒng)一的場景，而是一個(gè)籠統(tǒng)的統(tǒng)稱——只要和外界交通隔絕開,，就可以被稱為封閉場景,，而這樣的場景是多種多樣的。

從目前物流自動(dòng)駕駛在封閉場景的落地情況來看,，港口,、機(jī)場,、工業(yè)園,、礦山等細(xì)分場景的生意已經(jīng)被挖掘了出來。

這些細(xì)分的封閉場景存在技術(shù)破碎,、單個(gè)場景產(chǎn)值較低等情況,，大公司通常不愿意下場做這樣的臟活累活，但反倒為一些初創(chuàng)公司提供了檢驗(yàn),、提升技術(shù)乃至獲得營收保證生存的土壤,。

創(chuàng)辦于2015年的西井科技早期研發(fā)類腦芯片，但在2017年，接到客戶需求反饋后,，西井科技開始轉(zhuǎn)入對(duì)港口自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā),，并在上汽紅巖等企業(yè)的支持下，順利于2018年在珠海完成了集裝箱卡車的港口自動(dòng)駕駛演示?，F(xiàn)在港口自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為這家曾經(jīng)的類腦芯片公司的主力業(yè)務(wù)之一,。

百度無人車項(xiàng)目背景出身的張?zhí)炖讋?chuàng)辦的主線科技，也將自動(dòng)駕駛集裝箱卡車早早開進(jìn)了天津港,。

上文提到的圖森未來,，也在2018年4月切入了港區(qū)自動(dòng)駕駛。

馭勢科技在其乘用車自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)之外,，也開辟了一個(gè)為機(jī)場運(yùn)輸貨物的無人專用車技術(shù)團(tuán)隊(duì),，打造的無人車已經(jīng)在某國際機(jī)場投入運(yùn)行。

而由青島智能產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院孵化的慧拓智能,，則在2018年9月與臨工重機(jī)達(dá)成了深度合作,，為后者在礦山運(yùn)行的無人礦機(jī)提供自動(dòng)駕駛技術(shù)支持。

比乘用車自動(dòng)駕駛先落地,？先解決這兩大問題

由于物流自動(dòng)駕駛的需求強(qiáng)烈,，并且運(yùn)行的場景、涉及的倫理問題“看上去”比載人自動(dòng)駕駛更加簡單,，因此業(yè)界一直有聲音表示,，物流自動(dòng)駕駛有望比載人自動(dòng)駕駛更先落地。

這種觀點(diǎn)在理論上有其正確性,，不過,，具體到中國的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)環(huán)境中，物流自動(dòng)駕駛的落地需要解決兩個(gè)至關(guān)重要的問題,。

1,、總體成本過高難以收回技術(shù)投入

與乘用車相比，物流自動(dòng)駕駛的無人車在成本上往往更高,，尤其在干線物流與封閉場景兩個(gè)領(lǐng)域,，由于車體通常較大，需要更多的傳感器,，因此占大頭的傳感器成本,，物流自動(dòng)駕駛車輛會(huì)大增。

曾有某自動(dòng)駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司的高管告訴車東西,，僅是在封閉場景運(yùn)行,，其卡車傳感器成本就達(dá)到了20萬。

如果要在開放場景運(yùn)行,，則無人卡車的傳感器還要進(jìn)行升級(jí),，成本還會(huì)翻倍增長,。

需要提到的一點(diǎn)是，在中國,，自動(dòng)駕駛卡車的成本上升更加不可接受——在美國,，卡車司機(jī)的平均薪水是中國的4倍，即使自動(dòng)駕駛卡車的技術(shù)成本稍高一些,，也更容易跑贏高企的人工成本,。

而在中國，卡車司機(jī)的平均月薪其實(shí)僅6000元出頭,，一旦車輛自動(dòng)駕駛化的實(shí)現(xiàn)成本稍高,，卡車司機(jī)在成本上仍能處于優(yōu)勢地位。

因此,，如果物流自動(dòng)駕駛要比乘用車自動(dòng)駕駛更早普及,，必須拿出更大的降本力度。

2,、線控普及問題待解

同樣,，在商用車（卡車）領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛必須的線控系統(tǒng),，普及情況也很差,，乃至于有些技術(shù)方案，不得不使用電機(jī)或者機(jī)械臂直接去打方向盤或者踩油門,，而不是通過電信號(hào)直接控制轉(zhuǎn)向和加速,、制動(dòng)。

在國內(nèi),，還沒有出現(xiàn)一家規(guī)模以上的,、專事卡車底盤控制的供應(yīng)商，物流自動(dòng)駕駛車輛的控制線控化,。

國內(nèi)的商用車主機(jī)廠,，目前能提供的支持多為部分開放控制協(xié)議，由下游的公司自行進(jìn)行線控改裝,。沒有統(tǒng)一的線控底盤供應(yīng),，也在一定程度上拉高了物流自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)成本與難度。

目前,，商用車的底盤線控化主要依靠國外的Tier-1在推動(dòng),，比較典型的包括行業(yè)龍頭威伯科，以及德國的克諾爾,。

不過,，國內(nèi)已經(jīng)開始出現(xiàn)這一方面的創(chuàng)業(yè)公司,，比如中云智車,，將打造商用車的線控底盤作為了一個(gè)專門的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目在進(jìn)行,。

結(jié)語：物流自動(dòng)駕駛期待更多合作

物流自動(dòng)駕駛確實(shí)如從業(yè)者所說，比乘用車領(lǐng)域有著更強(qiáng)的需求以及更明確的目標(biāo)和商業(yè)場景,。

相對(duì)獨(dú)立于乘用車自動(dòng)駕駛,，物流自動(dòng)駕駛已經(jīng)漸漸自成一派，在國內(nèi)形成了一個(gè)產(chǎn)業(yè)小氣候,。

面對(duì)9萬億的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì),，無論是初創(chuàng)公司，還是主機(jī)廠,，亦或是科技巨頭們,，對(duì)其成長為一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)都有著很高的期待與切實(shí)的投入。

不過,，物流自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)還面臨更大的成本壓力與更大的基礎(chǔ)建設(shè)難度,。與其說這是一場競賽，不如更多地從產(chǎn)業(yè)各方合作的角度去看待,。“沒有一家公司能夠單獨(dú)做成自動(dòng)駕駛”,，在物流領(lǐng)域這句話同樣成立。