做三方物流的伙伴們,，這兩年干的尤為辛苦,。因為大部分客戶在新一輪的招標中,，除了關注價格以外,，也對物流服務過程中的“體驗”提出了更多的要求,，比如,，起碼要能做到貨物狀態(tài)的實時查詢。

這種需求的提出,，全是拜快遞的同行所賜,。每一個消費者,，包含我們所服務的甲方以及終端客戶，都很享受貨物在途時,，可以實時查到運送狀態(tài)的感覺,。這一點恰好滿足了人類天性中的掌控欲。一切盡在掌握之中,，真好,！

說到掌控，其實早在十年前,，三方物流的伙伴們就已經(jīng)開始在做這件事情了,，主要是對運輸過程進行跟蹤。在我看來,，這個跟蹤方式大致經(jīng)歷了5個階段,。

大家可以對照下自己的企業(yè)，在貨物跟蹤方面,，信息化建設目前處于哪個階段,。

V1.0版，車輛+電話+Excel

接到新的運輸項目后,，三方物流企業(yè)在設置人員的組織結構時,，除了車輛調度、運輸現(xiàn)場之外,，通常還要設一個特別的崗位——客服,。這個崗位的主要職責就是跟蹤車輛的狀態(tài)、對影響時效的情況進行預警并協(xié)調解決,、定期向客戶反饋,，以及到貨前的預約。

跟蹤的方法就是,，電話+Excel,。Excel表中包含四個部分：基本的訂單信息，車輛和司機的相關信息,，收貨客戶的聯(lián)系人及聯(lián)系方式,，車輛位置信息。其中,，第四部分的信息就是需要客服人員通過電話（座機）去詢問司機后填上去的,。

車輛的在途信息，客服人員通常會按照終端客戶（即收貨人）的要求,，比如,，每天反饋幾次，反饋的形式是電子郵件,、電話還是短信等,?？头藛T之間一般會按照不同的運輸線路進行分工，這種方式,，除了便于三方物流企業(yè)內部考核之外,，更重要的是，當客服人員和終端客戶的交流,，達到一定時間以后，很容易建立信任度,。

你懂的,，關系好了，有很多事情就不那么麻煩了,，比如因為堵車導致車輛晚到時,，只要提前跟終端客戶打個招呼，他們就不至于將此事投訴給你的甲方了,。

要知道,，投訴的結果會直接反應在甲方對三方物流企業(yè)的考核指標中，一旦月度的數(shù)據(jù)不達標,，好一點的象征性地罰款,，嚴重的，直接按照當月的運費比例扣減,，還有,，如果連續(xù)幾個月不達標，直接給踢出局,。

V2.0版,，車輛+GPS+Excel

GPS技術的放開，給三方物流企業(yè)帶來了福音,。把車輛的信息跟GPS終端（設備）的ID在電腦端做一次綁定,，然后把GPS終端放到貨車上，就可以在聯(lián)網(wǎng)的情況下,，隨時在電腦上查詢車輛的狀態(tài)了,。

這個時候，客服人員的工作量就沒有以前那么大,，起碼不必每隔一個時間段給司機打電話,。但查詢到的位置信息還是要錄入到Excel表中，定時向收貨端客戶反饋,。

補充說明一點,，這個階段的GPS終端主要經(jīng)歷了兩個階段，第一個階段是,，固定式,，個頭大而且要連接在車載的電源上,，也就是說，一旦車輛熄火,，GPS終端就無法工作了,；第二個階段是，移動式,，這個時候的設備個頭已經(jīng)變小了,，外觀上看上去就像是一個沒有屏幕的手機，充電一次,，可以使用幾天,，比固定式的方便多了。

V3.0版,，車輛+GPS+TMS

運輸管理系統(tǒng),，英文縮寫“TMS”。

是一種“供應鏈”分組下的（基于網(wǎng)絡的）操作軟件,。它能通過多種方法和其他相關的操作一起提高物流的管理能力,；包括管理裝運單位，指定企業(yè)內,、國內和國外的發(fā)貨計劃,，管理運輸模型、基準和費用,，維護運輸數(shù)據(jù),，生成提單，優(yōu)化運輸計劃,，選擇承運人及服務方式,，招標和投標，審計和支付貨運賬單,，處理貨損索賠,，安排勞力和場所，管理文件（尤其當國際運輸時）和管理第三方物流——百度百科,。

簡單理解的話,，我們可以把TMS當成是一個升級版的《車輛在途狀態(tài)跟蹤表》，當然,，實際功能上,，可要比一個電子表格強大多了。它在一定程度上簡化了運輸調度和客服人員的工作,，提高了工作效率,，而且提升了數(shù)據(jù)的準確性。如何來理解呢,？

比如,，以前的操作模式下,，客戶下單后，車輛調度首先要將訂單中的貨物信息和客戶信息篩選出來,，粘貼到excel表中,，然后，安排提貨車輛,，并將司機和車輛信息更新到表格中,，這些構成了V１.０版本中提到的那四個部分的前三項數(shù)據(jù)。此時Excel表就會從調度的電腦上傳遞給客服人員,，客服人員更新完車輛的位置信息后,，再分享給車輛調度，因為車輛在途的異常問題還會回到調度那邊去解決,。

運輸管理系統(tǒng)通過系統(tǒng)內部設定的邏輯，可以直接對接客戶端（即貨主）的系統(tǒng),，使訂單直接傳輸?shù)絋MS中,，另外，調度或者客服更新的數(shù)據(jù)可以直接做到在線共享,，同時,，系統(tǒng)可以直接根據(jù)三方物流公司或者客戶的需求，生成不同的報表,，輔助管理者的工作,。有關系統(tǒng)的功能還有很多，大家感興趣可以自己去搜索,。

咱們再說回到GPS和TMS的結合上,。起初的時候，還是“兩張皮”,，也就是,，這兩個工具是獨立運行的?？头藛T將GPS監(jiān)控平臺上查詢到的車輛的實時位置信息,，更新到TMS系統(tǒng)中，這樣整個運輸管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)就相對完整了,。

對于終端客戶而言,，可以選擇繼續(xù)讓客服人員提供傳統(tǒng)的反饋方式，當然,，也可以讓三方物流公司在TMS（是一個基于網(wǎng)頁的系統(tǒng)）單獨開一個用戶ID,，這樣，客戶想查詢車輛的信息時,，直接在電腦上使用用戶名和密碼登陸進去就可以查詢了,。

因為系統(tǒng)可以設置不同用戶的權限,，所以大家不必擔心有些核心的數(shù)據(jù)被客戶看到。

V4.0版,，車輛+手機+TMS

隨著手機功能越來越強大,，一些物流科技公司開始嘗試設計基于手機定位的TMS管理系統(tǒng)。他們跟國內的移動通信供應商合作,，通過手機號,，鎖定司機的位置，從而拿到車輛的位置,，然后反饋給三方物流公司或者是終端客戶,。

這些物流科技公司當時的出發(fā)點不錯，他們從移動通信供應商那里共享到了手機的位置信息,，同時,，又將司機的手機跟GPS終端共享，較V3.0版本的費用確實有所降低,。但好景不長,，使用者的數(shù)量就由快速增長變成了緩慢增長。

為何,？咱們簡單做個分析：

1）手機的信號在城市里一般比較強,，到了郊區(qū)甚至是山區(qū)就會變得弱，所以,，手機信號的強弱直接就影響到定位信息的準確性,；

2）需要司機下載專門的手機APP，才能使用此功能,。有些司機只會開車,，不懂怎么操作，也有的司機不愿意在手機上安裝此軟件,，擔心個人信息泄漏,。

3）終端客戶訂單呈現(xiàn)出“下單頻次多，單次下單量小”的趨勢,。對三方物流而言,，最大的影響就是，以前的訂單可以直接安排一個整車發(fā)運,，現(xiàn)在總是裝不滿,。

以前整車運輸時，因為中途不換車,，通過定位車輛即可跟蹤貨物,。而此時，零擔運輸，貨物至少要換3次車,，再通過定位司機的手機號就變得非常繁瑣了,，而且下載APP，司機也嫌麻煩,。

V5.0版,，貨物+？

至此,，三方物流和物流科技公司的伙伴們應該看出來了,，以前我們通過跟蹤車輛的那一套已經(jīng)不行了，必須要回歸到貨物本身,，對貨物進行跟蹤,。

或許有人會提議，能不能把快遞公司的系統(tǒng)搬過來使用,？按照我的理解,，不太可能，為什么呢,？

咱們先了解下快遞的跟蹤系統(tǒng)的邏輯,，在發(fā)出的快件上貼上一個唯一的條碼，然后,，末端網(wǎng)點或者轉運中心通過掃描條碼、確認,，讓系統(tǒng)在那一刻關聯(lián)到貨物的位置信息和時間,。也就是說，快遞公司給我們的那個端口無法顯示貨物的實時位置,。

那么,，回到我們三方物流的零擔運輸模式中，假設,，客戶的訂單數(shù)量是200箱飲用水,，如果讓我們在每一箱產(chǎn)品上貼一個標簽，再掃描,，非常影響工作效率,，而且貼標簽+掃描的動作要至少重復3次，難度可想而知,。

再回過頭來看終端客戶的真實訴求,，他們其實最想要的結果是：

1）主動權在自己手中。最好是想什么時候查就什么時候查,，而且查到的數(shù)據(jù)是實時的（意思是客戶查詢的那一刻貨物的位置信息）,；

2）得到最真實的數(shù)據(jù)。客服人員有時會因為一些特殊情況,，故意向終端客戶反饋一個錯誤的信息,，或者是給出一個不準確的信息。

看上去滿足終端客戶的這個需求有點難,，但是,，當我把客戶的真實訴求看了幾遍以后，突然有了思路,，供各位圈內人士參考,，也歡迎大家補充。

思路一,，通過跟蹤貨物的裝載單元來跟蹤貨物,。

前面說過了，因為訂單量變小,，一輛大貨車裝不滿,，所以，只能拼載運輸?，F(xiàn)在市面上已經(jīng)有一些物流公司針對這個變化,，設計了單元化運輸?shù)哪Ｊ健１热纾褐型膺\,、商橋物流,、宇鑫物流、壹站壹達,、內蒙古遠征,、山東宇佳等。

怎么操作呢,？在一個16.5米的貨車上,，放上幾組小型的集裝箱，每個訂單的貨物跟集裝箱號關聯(lián),，然后,，對小型集裝箱進行跟蹤。

小型集裝箱的運輸載體可能會換,，比如,，干線運輸時可能會使用165.米的貨車，但城市配送階段,，就會使用6.8米的車型或者其他小車型,，不管拖車怎么換，裝載貨物的小型集裝箱一定是跟貨物一直在一起的,，直到貨物交貨完畢,。

這種方式，就是在小型集裝箱上安裝一個跟蹤器，跟TMS系統(tǒng)關聯(lián)起來,，實現(xiàn)貨物的實時跟蹤,。

思路二，傳統(tǒng)零擔模式下直接對貨物進行跟蹤,。

這個怎么理解呢,，就是說，還是按照零擔運輸模式走,，只不過,，對于每一個訂單，都關聯(lián)一個可移動定位的電子設備,，這個設備跟紙質訂單一起跟著貨物流動,。

怎么操作呢？該訂單下的貨物裝車完畢后,，運輸現(xiàn)場將紙質訂單和移動定位的電子設備（事先已經(jīng)將訂單號跟電子設備的編號在TMS系統(tǒng)內做關聯(lián)）一同交給提貨的司機,，暫定是司機A。

司機A將貨物送至物流園發(fā)專線的貨站,，貨物卸下后,，專線車隊將貨物裝到干線運輸車上，同時,，司機A將紙質訂單和電子設備一同交給干線運輸?shù)乃緳CB,。

干線運輸?shù)乃緳CB將貨物運送至目的地的貨站后（大家可以理解為轉運中心），將該訂單的貨物卸車,，然后裝到當?shù)氐呐渌蛙囕v上,，同時，將紙質訂單和電子設備一同交給目的地城市配送的司機C,，司機C負責將貨物運送至終端客戶處。

你看,，這種方式,，其實也能做到對貨物的實時跟蹤。

以上,，希望對三方物流同仁的信息化建設之路有所幫助,！