繼京東物流開放個人快遞業(yè)務(wù)后，快運業(yè)務(wù)也浮出水面。

11月21日晚間，有消息爆出京東快運上線。京東官方表示，這是京東物流開展30公斤及以上快運零擔、大件包裹的寄遞服務(wù)。

事實上，“京東快運”在未上線之前，早在10月18日就已經(jīng)首次問世。在京東物流主辦的2018全球智能物流峰會上，京東物流CEO王振輝現(xiàn)場發(fā)布了除京東供應(yīng)鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東跨境、京東云倉在內(nèi)，同時涵蓋京東快運的六大產(chǎn)品體系。

而記者從京東快運小程序了解到，京東快運注冊時間為2018年10月31日，距離問世不到半個月時間就悄然上線小程序。可見，京東物流對于快運市場早有準備并也按耐不住。京東快運小程序上線后也在不斷調(diào)試更新，頁面顯示最新一次更新時間為11月20日。京東快運涵蓋寄件與收件服務(wù)，主體信息為“北京京邦達貿(mào)易有限公司”——京東物流的全稱。目前，京東快運的攬收范圍為36個城市，派送范圍為全國大陸地區(qū)，更多攬收城市正在陸續(xù)開通中。

從京東快運小程序界面可以看到，主打“京東直營，快運無憂”，與德邦一樣同為直營模式。據(jù)猜測，這或許意味著京東快運和京東快遞一樣，除了為京東商城提供服務(wù)之外，也會為社會市場提供快運服務(wù)，并進一步擴大開放程度。

在峰會上，京東物流表示，圍繞傳統(tǒng)的貨物寄遞業(yè)務(wù)，京東物流以包裹重量30公斤為區(qū)分，打造出京東快遞和京東快運兩個產(chǎn)品。記者從京東物流官網(wǎng)了解到，快遞與快運業(yè)務(wù)被劃為同一板塊。其中，快運業(yè)務(wù)處對應(yīng)的標語是“一地出發(fā)，通達全國”，京東物流后續(xù)將會在全國范圍鋪開快運網(wǎng)絡(luò)。京東物流官網(wǎng)顯示，京東物流的快運業(yè)務(wù)主要包含零擔與整車，主打到倉服務(wù)，也就是京東物流為商家提供貨物快速中轉(zhuǎn)的入倉物流服務(wù)。

京東物流零擔業(yè)務(wù)分為商家自送與上門提貨兩種服務(wù)方式，其中商家自送主要流程為，系統(tǒng)預(yù)約-貨送轉(zhuǎn)運倉-轉(zhuǎn)運倉收貨-入倉全國；上門提貨主要流程為，預(yù)約接貨-司機接貨-送往轉(zhuǎn)運倉-入倉全國。

整車業(yè)務(wù)是從商家倉直接運輸至京東對應(yīng)品類倉，綠色通道入倉，可以有效保證運輸時效。京東物流根據(jù)供應(yīng)商入倉貨量及商品規(guī)格，選擇最合適車型進行運輸，客戶可以選擇車型裝載量和規(guī)格。在裝卸服務(wù)方面，京東物流在供應(yīng)商處提供裝車服務(wù)，貨物到京東倉后可以提供卸貨服務(wù)。

值得一提的是，快運領(lǐng)域早已風起云涌。伴隨著電商的快速發(fā)展，快遞物流企業(yè)不再僅僅搶占小件電商物流市場，在同質(zhì)化發(fā)展的當下，這些企業(yè)逐漸瞄準大件快遞，爭取在這一領(lǐng)域分得一杯羹。比如優(yōu)速快遞在2015年宣布轉(zhuǎn)為大包裹發(fā)展戰(zhàn)略，為電商服務(wù)的中通快遞于2016年成立了中通快運，各個上市快遞企業(yè)又在2017年紛紛跨界快運，比如順豐、百世、圓通、韻達等。除此，還有剛剛上文提到的德邦快遞。

對于京東物流布局京東快運業(yè)務(wù)，有網(wǎng)友表示疑惑，“同質(zhì)化競爭，是服務(wù)的提升或是行業(yè)的進步？還是資源的浪費？”的確，快運領(lǐng)域雖然是綜合物流的細分市場，目前各家入局者也有不同叫法——“大件快遞”“大包裹”“大件物流”等。但本質(zhì)還是一樣的，只不過存在重量等方面的細微差別。各家服務(wù)在概念層面存在差異化，究其服務(wù)本質(zhì)依舊是同質(zhì)化。在物流細分領(lǐng)域，巨頭企業(yè)紛紛入局搶占市場的同時也需要細細思量這樣做的真正意義何在？

就像當初京東自建京東物流一樣，很多人也并不看好京東發(fā)展快運業(yè)務(wù)，更何況是對標德邦的直營模式，這既是一個需要在全國范圍鋪網(wǎng)文火慢燉的細活兒，也是一個燒錢的事兒。

僅以德邦在科研方面的投入為例，據(jù)德邦2018年第三季度財報顯示，1-9月份的研發(fā)費用為1.28億元，研發(fā)投入同比增長185.1%。在此前的采訪中，德邦快遞董事長崔維星也向億歐表示，目前，德邦快遞IT團隊達1000多人，每年數(shù)字化投入超過5億，占營收的兩個百分點。

反觀京東物流，若想將快運業(yè)務(wù)做大做強，也需要通過保證服務(wù)質(zhì)量來進一步保障貨量，這就離不開其在科研技術(shù)方面投入巨資為服務(wù)做支撐。除此之外，京東物流還需要在全國范圍的場地、人員、網(wǎng)點、中轉(zhuǎn)中心的建設(shè)投入大量資本。據(jù)京東第三季度財報顯示，第三季度京東在物流方面投入78億元，同比增長21.8%。在布局京東快運后，這一投入定會大幅增長。

2017年4月25日，京東宣布成立京東物流子集團，物流業(yè)務(wù)正式獨立運營，目標是5年后年收入規(guī)模過千億。2017年12月，王振輝在接受媒體采訪時透露，京東物流現(xiàn)在的收入規(guī)模近300億，已處于盈利狀態(tài)。但是300億距離千億規(guī)模的目標還是有一定差距，也許是為了進一步擴充市場份額，距離最初的目標近一點兒。京東物流的盤子越來越大，除了快遞、快運，逐漸延伸至供應(yīng)鏈、冷鏈、跨境、云倉業(yè)務(wù)范疇，越來越傾向于重資產(chǎn)模式運營。不過，有業(yè)內(nèi)專家指出，重資產(chǎn)模式有利于增加快遞物流企業(yè)的競爭壁壘，畢竟重資產(chǎn)運營門檻高，如果沒有一定資金與規(guī)模化網(wǎng)絡(luò)支撐，很快就會被市場淘汰。

中國物流學(xué)會特約研究員楊達卿也認為，完善快運網(wǎng)絡(luò)體系是京東大物流體系構(gòu)建的重要一環(huán)。京東物流目前的比較優(yōu)勢在落地配，即最后一公里的直營化倉配服務(wù)優(yōu)勢，并且以派送為主，這只是對大物流體系下末端微循環(huán)體系的構(gòu)建。獨立化的京東物流子集團，既需要末端的微循環(huán)體系，也需要骨干網(wǎng)的大動脈體系，完善攬件和派件一體的服務(wù)體系。這利于京東物流構(gòu)建全流程、多場景倉配網(wǎng)絡(luò)體系，為未來發(fā)展全流程數(shù)字化供應(yīng)鏈服務(wù)體系打基礎(chǔ)。

從市場競爭層面來看，楊達卿表示，短期內(nèi)，京東物流的快運物流主要服務(wù)自身需求，與快運市場頭部企業(yè)還有差距，京東物流也與第三方物流在快運市場合作，不會給市場格局帶來太大影響。但在京東物流生態(tài)開放和資本的加持下，京東快運未來容易成為市場勁旅。

當初不被眾人看好的京東物流也已實現(xiàn)獨立運營，并逐步向社會市場開放。其快運業(yè)務(wù)剛剛起步，尚存諸多可能。更何況，快遞快運市場巨頭雖然已出現(xiàn)，但最終格局尚未固定，各家企業(yè)也并未跑到終點，市場也存在多種可能性。