時(shí)間：2018-11-19 11:42:33 點(diǎn)擊：次
來源：億歐網(wǎng) 作者：

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“大鵬一日同風(fēng)起，扶搖直上九萬里。”從2016年開始，無車承運(yùn)人借著政策的東風(fēng)不斷推進(jìn)，經(jīng)過第一批、第二批的試點(diǎn)，無車承運(yùn)人目前發(fā)展如何？平臺(tái)有哪些玩法？未來機(jī)會(huì)點(diǎn)又在哪里？

無車承運(yùn)人的歷史

1.1  無車承運(yùn)人的前身

無車承運(yùn)人的概念是從2016年正式落地的，但在物流圈，無車承運(yùn)的現(xiàn)象早就不新鮮了。市場(chǎng)上的物流公司許多運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是依靠運(yùn)力外包，他們并不實(shí)際承運(yùn)，而是把貨賣給小的物流公司、專線或者個(gè)體司機(jī)，從而賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)。

個(gè)體司機(jī)是無車承運(yùn)的主要運(yùn)力，他們雖然價(jià)格便宜但存在產(chǎn)權(quán)與法律上的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)個(gè)體司機(jī)買車之后，由于很難辦到道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證，一般都是將車輛登記在某個(gè)具有運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的公司名下，以公司的名義進(jìn)行運(yùn)營。由于司機(jī)的機(jī)動(dòng)車登記證書上的產(chǎn)權(quán)所有人是公司，所以掛靠公司是車輛名義上的所有者，但實(shí)際上司機(jī)與掛靠公司并沒有勞動(dòng)關(guān)系。

1.2  無車承運(yùn)人政策的產(chǎn)生

這種掛靠關(guān)系，隨著貨運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)大，會(huì)滋生出許多弊端，特別是營改增之后產(chǎn)生的稅務(wù)問題。銷、進(jìn)項(xiàng)的差異，導(dǎo)致了虛開發(fā)票的現(xiàn)象，長期的灰色操作，不利于企業(yè)未來的管理。其次是責(zé)任承擔(dān)問題。無車承運(yùn)人的運(yùn)力主要是個(gè)體司機(jī)，在事故發(fā)生后，個(gè)體司機(jī)往往沒有承擔(dān)責(zé)任的能力，外逃現(xiàn)象頻出，無車承運(yùn)人與個(gè)體司機(jī)之間誰來擔(dān)責(zé)，始終沒法解決。

正是因?yàn)檎畬?duì)無車承運(yùn)缺乏有效的市場(chǎng)監(jiān)管手段，造成了市場(chǎng)運(yùn)營混亂，所以需要一個(gè)法規(guī)去框架它。從2016年政府政策的正式落地，到2017年通過對(duì)229家試點(diǎn)的監(jiān)管，無車承運(yùn)人得到了進(jìn)一步發(fā)展。

1.3  逐漸成為運(yùn)輸組織的主體

國內(nèi)的物流公司，不論是快遞還是零擔(dān)，僅靠自有車運(yùn)輸?shù)谋壤苌伲蟛糠质怯熊嚦羞\(yùn)與無車承運(yùn)混合經(jīng)營。他們通過少量購買或租賃車輛來獲得運(yùn)輸資質(zhì)，而在實(shí)際運(yùn)營當(dāng)中大部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是通過外包給個(gè)體運(yùn)力來完成，出現(xiàn)了有車和無車承運(yùn)混合經(jīng)營的局面。

無車承運(yùn)平臺(tái)玩法

近年來，國內(nèi)無車承運(yùn)平臺(tái)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。這種局面的出現(xiàn)，一方面是受到國家政策引導(dǎo)、信息技術(shù)提升及互聯(lián)網(wǎng)思維的影響。另一方面，更主要的原因是我國物流運(yùn)營體系中運(yùn)輸組織層面的缺失。公路運(yùn)輸卻長期處于市場(chǎng)自主狀態(tài)，需要運(yùn)輸組織化來實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)降本增效。

2.1  平臺(tái)的作用

承運(yùn)平臺(tái)根據(jù)切入環(huán)節(jié)和是否承運(yùn)兩個(gè)維度來劃分，他們模式各異，對(duì)物流行業(yè)的作用也各不相同。

（1）信息匹配效率提升

撮合型平臺(tái)的產(chǎn)生，首先解決了信息匹配問題。貨主不再從信息部的小黑板上討價(jià)還價(jià)，而是通過平臺(tái)直接尋找司機(jī)。既減少了司機(jī)的等貨時(shí)間，提升了物流效率，也通過平臺(tái)的線上操作形成數(shù)據(jù)，讓物流更加信息化、數(shù)字化。

（2）運(yùn)力的管控

承運(yùn)型平臺(tái)有效地解決了司機(jī)的管控問題。通過信息部掌握運(yùn)力，通過3PL掌握貨源，在為貨主降低了運(yùn)費(fèi)的同時(shí)避免了信任難點(diǎn)，解決了司機(jī)與貨主之間的信任危機(jī)。

（3）價(jià)格透明

平臺(tái)一般以競(jìng)價(jià)方式進(jìn)行車貨匹配，車價(jià)在平臺(tái)都可以查到，打通了貨主與司車之間的連接通道，去除了分包的中間商，減少層層分包對(duì)利潤的稀釋，價(jià)格也更加透明。

2.2  平臺(tái)開票邏輯

（1）低價(jià)的增值稅發(fā)票

平臺(tái)客戶一般以物流企業(yè)、大三方為主，由于地方上財(cái)稅返還優(yōu)勢(shì)。他們可以為客戶提供低價(jià)的增值稅發(fā)票，平臺(tái)自己一般平進(jìn)平出，或者從中賺取少量差價(jià)。

平臺(tái)的開票邏輯是先定車價(jià)和讓利的稅點(diǎn)。計(jì)算如下圖，假設(shè)支付運(yùn)力車價(jià)為10000元，給客戶讓利5個(gè)的稅點(diǎn)，就可以反推出客戶支出的含稅車價(jià)。

含稅車價(jià)=10000元（運(yùn)力車價(jià)）+10000*（10%-5%）元（從10%的稅率降低到5%的稅率）=10500元。那么實(shí)際增值稅票面上的稅金就為955元，再用含稅車價(jià)-稅金=票面車價(jià)=9545元。

而平臺(tái)端，合計(jì)支出=運(yùn)力車價(jià)+稅金-稅返=10000+955-500=10455元，比客戶支出的10500元，低5元。平臺(tái)在讓利5個(gè)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，依然可以保持微薄利潤。

（2）企業(yè)所得稅的風(fēng)險(xiǎn)

企業(yè)除了繳納增值稅之外，企業(yè)所得稅也是比重較大的一個(gè)稅種，按照籠統(tǒng)的算法：企業(yè)所得稅=（收入-成本）*稅率。對(duì)于平臺(tái)來說，成本項(xiàng)的扣除憑證是一個(gè)大問題，收入端有為客戶提供的發(fā)票憑證；而成本端，由于下面的運(yùn)力開票能力不足，沒有扣除憑證，導(dǎo)致車價(jià)成本無法入賬，年底會(huì)產(chǎn)生25%的企業(yè)所得稅。

無論是個(gè)體司機(jī)，還是信息部，都無法保證足夠進(jìn)項(xiàng)。 2017年，國家稅務(wù)總局明確了無車承運(yùn)人企業(yè)代開小規(guī)模納稅人3%運(yùn)輸專票規(guī)則，這一矛盾得到緩解，但平臺(tái)依然存在通過關(guān)聯(lián)公司虛開進(jìn)項(xiàng)的問題，稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大。

與承運(yùn)型平臺(tái)相比，服務(wù)型平臺(tái)稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較小，他們?cè)诙惥值亩ㄎ粸榇嫠緳C(jī)開具增值稅發(fā)票。當(dāng)客戶的訂單由當(dāng)?shù)貒惥謧浒竿夂螅灰囕v軌跡、訂單、合同等保持一致，成本就可以沖減。如果這部分流水不計(jì)入營收，就不需要成本項(xiàng)的憑證，企業(yè)所得稅將大幅降低。

（3）降低成本，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移

對(duì)于物流公司來說，平臺(tái)已成為運(yùn)力成本降低的利器。特別是干線端的運(yùn)力承運(yùn)，一方面，干線不需要直接面對(duì)客戶，運(yùn)輸場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單，社會(huì)運(yùn)力基本可以完成任務(wù)。另一方面，不論是稅金成本，還是物流事故產(chǎn)生的概率，都能在一定程度上得到降低，并且風(fēng)險(xiǎn)也隨之轉(zhuǎn)移。

2.3  整車陷阱

平臺(tái)雖然解決了效率問題，但沒有解決員工造假的問題。不論是平臺(tái)，還是快運(yùn)公司，都是整車陷阱中的受害者。員工利用流程上的BUG，虛假開單、惡意套現(xiàn)，損害企業(yè)利益。

（1）虛假開單

3PL業(yè)務(wù)員或者網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)理為完成業(yè)績，虛構(gòu)客戶，在系統(tǒng)上開出運(yùn)單，后端虛構(gòu)信息部或個(gè)體司機(jī)。公司的利潤點(diǎn)通過其他虛報(bào)費(fèi)用的手段進(jìn)行貼補(bǔ)。

（2）惡意套現(xiàn)

客戶和下游的運(yùn)輸公司是利益共同體，利用虛假業(yè)務(wù)套現(xiàn)；上游與3PL簽訂3月結(jié)合同，下游簽訂現(xiàn)結(jié)或者月結(jié)的承運(yùn)協(xié)議；形成正的現(xiàn)金流，每月只要支付3PL的利潤點(diǎn)，就算現(xiàn)金沒有任何收益，這一騙局可以維持60個(gè)月。

現(xiàn)狀分析

3.1  監(jiān)測(cè)試點(diǎn)分析

交通運(yùn)輸部在今年上半年共監(jiān)測(cè)了229家試點(diǎn)企業(yè)，其中社會(huì)運(yùn)力64.4萬輛，運(yùn)單1952.8萬單，貨運(yùn)量1.27億噸。

試點(diǎn)對(duì)物流行業(yè)的提升總結(jié)下來可分為兩點(diǎn)，首先是運(yùn)輸組織化，試點(diǎn)企業(yè)平均整合運(yùn)力2800輛，并且80%的車輛已形成粘性。雖然試點(diǎn)整合的運(yùn)力不足市場(chǎng)上的10%，但國內(nèi)運(yùn)力已經(jīng)開始從閑散的個(gè)體與低質(zhì)運(yùn)力向運(yùn)輸組織化與優(yōu)質(zhì)運(yùn)力的方向靠攏。其次風(fēng)險(xiǎn)防控的提升，今年6月運(yùn)單接入異常率僅為1.2%，試點(diǎn)上傳的數(shù)據(jù)質(zhì)量大幅提升，企業(yè)愿意承擔(dān)責(zé)任，對(duì)運(yùn)輸安全的管控能力增強(qiáng)。

試點(diǎn)企業(yè)的主要問題是運(yùn)單與資金流水單的匹配率低。企業(yè)上傳的運(yùn)單是平臺(tái)線上客戶和司機(jī)之間的業(yè)務(wù)匹配單據(jù)，與線下真實(shí)業(yè)務(wù)產(chǎn)生的資金流水不符，兩份單據(jù)匹配率僅為19.9%。再加上貨車17%的定位異常，說明部分企業(yè)依然存在線上刷單及線下交易的灰色操作，未實(shí)現(xiàn)真正意義上的無車承運(yùn)，未承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。 

3.2  中外對(duì)比

在發(fā)達(dá)國家，無車承運(yùn)人發(fā)揮著整合物流運(yùn)輸資源、提升物流運(yùn)作效率的作用，是現(xiàn)代物流發(fā)展的核心。以美國為例，美國最大的一家三方是羅賓遜，做的就是輕資產(chǎn)的無車承運(yùn)模式。他們認(rèn)為無車承運(yùn)的核心是客戶，作為年收入149億美元的企業(yè)，他們服務(wù)的大客戶也就100多個(gè)，但是客戶粘性很高，合同續(xù)約率達(dá)到80%。

而國內(nèi)市場(chǎng)的特點(diǎn)是服務(wù)同質(zhì)化，只做單一的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、城市配送等。客戶除了熟人關(guān)系外，最關(guān)心的就是成本，這間接導(dǎo)致了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)惡性循環(huán)，使得利潤進(jìn)一步降低。

反觀羅賓遜，他們專注于客戶多方面需求，利用平臺(tái)輕資產(chǎn)的靈活性，為客戶提供定制化服務(wù)，做多元化、綜合性的產(chǎn)品，目標(biāo)是提升客戶粘性，甚至可以成為客戶成本的管理者。為客戶降本增效，利潤空間才會(huì)更大。

3.3  無車承運(yùn)人不能忽略“承運(yùn)”

如果無車承運(yùn)人忽略掉“承運(yùn)”，那這一概念就變成了偽命題。受制于管理體制與市場(chǎng)環(huán)境，目前，無車承運(yùn)人還處于以車貨匹配為主要業(yè)務(wù)模式的階段，企業(yè)的關(guān)注點(diǎn)是業(yè)務(wù)匹配與收入提高。而真正意義上的無車承運(yùn)應(yīng)該重在“承運(yùn)”。

目前，國內(nèi)的整車市場(chǎng)中臨時(shí)性業(yè)務(wù)占比較小，但它是目前平臺(tái)主要集中的市場(chǎng)，這類市場(chǎng)一般是企業(yè)自身物流難以滿足時(shí)，臨時(shí)性的運(yùn)力補(bǔ)充，價(jià)格波動(dòng)較大，未來發(fā)展空間有限。相對(duì)的，計(jì)劃性整車占比最大，未來也更具發(fā)展?jié)摿ΑＫ鼈円话愣际且苑€(wěn)定單邊為主，運(yùn)輸時(shí)間、線路相對(duì)固定，車價(jià)穩(wěn)定，效率更高。但這類業(yè)務(wù)對(duì)承運(yùn)的要求較高，對(duì)線路、時(shí)效、安全、效率都有要求，所以打造自有的穩(wěn)定運(yùn)力，提高承運(yùn)能力，是平臺(tái)未來重要的發(fā)展方向。