近日，圓通接連開通多條國際航線，給人以發(fā)展迅猛的印象。但或許，事情的發(fā)展“并不像看上去那么美”？

圓通航空的國際航線：

9月5日，一架波音757-200F全貨機從長沙黃花國際機場騰空而起，飛往孟加拉國首都達卡。圓通航空開通首條南亞航線“長沙—達卡”定期往返貨運航線首航。

9月11日，圓通航空第三條國際貨運航線——“鄭州-東京”航線完成首航。

9月21日，圓通航空一架B757-200F全貨機從長沙黃花國際機場起飛，并在3個多小時之后飛抵菲律賓首都馬尼拉。這是圓通航空開通的第四條國際貨航線路。

據稱，圓通航空接下來還將有新的國際貨航線路開通。

圓通航空發(fā)力國際航線，是大力服務“一帶一路”海外項目及跨境電商業(yè)務的有效舉措，是落實中國企業(yè)走出去、奮力開拓國際市場的勇敢之舉，也是應對去年以來順豐航空大力在國際貨航線路“圈地”的競爭之舉。截至目前，順豐航空國際通航城市已增長至13個。

但對于目前只有12架貨運飛機的圓通航空，將“重兵”投入到海外市場，也引發(fā)筆者深層次的思索。

其一，反映出圓通航空在國內市場的表現并不給力。

貨運專機是為運送較高價值的貨運而生的。做電商快遞起家的圓通，決心買飛機并發(fā)展自有航空，本意是跳出低價競爭怪圈，進入高端快遞市場。

但其近年來在國內市場的表現并不能讓人滿意。媒體曾報道，早期圓通曾采用普通快件“填倉”，讓時效產品與普通產品一起裝上飛機以抵消飛機的成本，也就是“先裝滿了再說”。但即便如此，也并沒有體現出期待中的效果。筆者注意到，媒體在報道《圓通航空開通首條國際貨運航線》中，提到相關背景：“2017年4月至2018年3月間，圓通航空在天津裝卸貨量達到4500余噸。因時刻、運力等原因，2018年夏秋航季圓通航空航班處于停飛狀態(tài)，機場方面表示，將積極協(xié)助解決時刻問題，爭取圓通航空在津投放運力，恢復并新增貨運定期航班。”

其二，反映出圓通航空要盡快“轉換賽道”、產出效益的壓力。

飛機到了，必然要讓它飛起來，才能產生出效益。但飛機可不比小汽車，除了每次飛行數萬元的成本，還得支付機場、貨站等一系列成本；如果停飛就會產生停機費、資產折等。面對國內市場開拓不力的局面，圓通自然將目光放在了收益相對高一些的國際市場，所以才有了頻頻開通國際航線的舉措。

那么，圓通應注意些什么？

其一，國際航線并非穩(wěn)賺不賠，要注意其中的風險。

國際航線也不是一成不變的，沒有穩(wěn)定的貨源，航線關門的情況時常發(fā)生。剛“走出去”的圓通航空應該注意到這方面的風險。

在航空貨運界，即便是做得不錯的阿聯酋航空，也多是借助于客機腹艙進行跨國貨物運輸。圓通航空目前開通的4條航線中，除了東京航線有較充足的貨量保障外，中國往返哈薩克斯坦、菲律賓、孟加拉國等國的航空進出口貨量并不算大，特別是返程的貨源更可能會有問題。據報道，圓通首航包機主要運輸哈薩克斯坦政府所需電子產品，用于建設阿斯塔納和阿拉木圖兩個城市政府信息化系統(tǒng)，共9個班次，之后，圓通必須要依靠自己的力量去尋找新的貨源。而達卡、馬尼拉等航線回程依靠當地出產的水產品，由于這類產品出產地多，存在較強的可被替代性。

其二，圓通在轉型期正需要其航空力量全力支撐。

今年初，圓通開啟二次創(chuàng)業(yè)，布局ABCD四張網。其中B網是針對中高端商務客戶及個人推出的高頻配送服務體系，是其轉型的重中之中。但B網從2015年開始醞釀以來，一直建設緩慢。今年以來，圓通提出B網再發(fā)力。據官方介紹，截至上半年，B網“承諾達”服務已開通北京、天津、上海、杭州、南京、廣州等88個全國主要城市，實現華東、華北、華南、華中、西南、西北五大經濟板塊主要城市全覆蓋，并力爭年內將開通全國1017個縣市以上城市。

當此關鍵之時，圓通B網的“地面部隊”必然要得到空中力量的大力支持。依靠大量民航飛機的腹艙裝載能力，雖然可以基本支撐得起圓通B網當前的發(fā)展，但在保障“承諾達”服務的準時性有一定問題。同時，其無法應對大量快遞貨量的情況。因此，即便是自有航空的價格比民航飛機貨運價格要高很多，順豐、中國郵政EMS在重點線路開通之初，也要咬著牙、虧著本支撐業(yè)務發(fā)展。換言之，這必然有一個虧本賺吆喝的忍耐期，但一旦貨量上去了這個坎就翻過去了。

因此，圓通在布局海外航線的同時，還要注意把航空力量重心放在支撐國內B網快遞發(fā)展攻堅上，放在支撐企業(yè)戰(zhàn)略的達成上和支撐企業(yè)轉型發(fā)展上。