中國快遞行業(yè)二十多年的發(fā)展歷史，歷經(jīng)早期的各種艱難，過去十年間，受益于電商發(fā)展背景下的持續(xù)迅猛高增長，迎來了過去兩年的快遞業(yè)黃金期，大部分快遞公司海內(nèi)外上市，然而未來三年，快遞業(yè)將迎來業(yè)務(wù)流程模式上的再一次驟變。

整個行業(yè)彌漫著“智能裝備競賽”的氣息，“信息化大幅度升級”的戰(zhàn)火！因為市場份額、用戶口碑、市場影響力等因素，同行業(yè)的價格、服務(wù)、時效等涉及企業(yè)全流程的核心指標都在全方位持續(xù)升溫的激烈PK中，這些顯性信息在直觀上是可見的。而筆者則想通過行業(yè)幾個方面做一個邏輯推演，導出行業(yè)三年后將會發(fā)生的模式驟變。

鑒于生活方式、消費方式的轉(zhuǎn)變帶來了網(wǎng)購這一交易模式，進而產(chǎn)生了快遞這一交付模式，越來越廣泛的被中國社會各階層、各年齡層所接受和使用，一方面，行業(yè)專業(yè)權(quán)威人士認為快遞包裹增量在未來7到8年，不超過8年，包裹量能達到每天十億單；另一方面，筆者從人口消費群特征分析后，認為當2008年出生的人大學畢業(yè)后走向工作崗位，將主流消費人群全面更迭之后，快遞的增長才會逐步降下來。而去年的包裹量日單才1.1億，今年日單在1.5億左右水平。

全行業(yè)最大的難點在于最后一公里，即便這樣一個日單量，末端網(wǎng)點“塌方”“跑路”現(xiàn)象仍然此起彼伏，我們就從這個切入點來邏輯推演。

1、高昂的人力成本和嚴重稀缺的人力資源

鑒于末端全人力的常規(guī)配送模式的效率原因，各家快遞公司因為配送要求的不同，人均日派件量各有差異，但大同小異，以派送量最大的通達系而言，常規(guī)業(yè)務(wù)員上門送件量平均在150票左右，受限于上門送件的模式，很難有整體效率大幅度提升的機會，而行業(yè)單量持續(xù)上升的復合增長率，人力資源短板愈發(fā)明顯，瓶頸越收越緊。例如北京的疏散非首都功能導致這種人力資源匱乏加劇。

2、高昂的市區(qū)分揀場地租金成本和嚴重稀缺的場地資源

以北上廣深這樣的城市為例，城區(qū)面積大，人口密集，隨著包裹量日益上升，原有的城區(qū)各個區(qū)域的加盟商分撥網(wǎng)點面積越來越不足，場地租金逐年快速上升是一個方面的因素，更核心的因素是，隨著業(yè)務(wù)量上升，在城區(qū)根本找不到與之在面積上相匹配的適合場地。以上海為例，未來三年，中環(huán)以內(nèi)加盟商分撥中心越來越難生存。因為找不到合適的地方去安放。

3、有限的交通資源，日趨嚴格的環(huán)保要求與更多車輛需求產(chǎn)生的鮮明對比

當前快遞在城市的配送模式是，在市郊外建立大型單一城市分揀中心，整夜分揀，城市各區(qū)域的加盟商或城區(qū)相應(yīng)的網(wǎng)點安排車輛到分揀中心整夜裝載自己區(qū)域的快遞包裹，通常清晨6點左右分揀完畢關(guān)閘，相應(yīng)各區(qū)域車輛各自駛?cè)氤菂^(qū)各自的小分揀點，再進行二次分揀，交由快遞員開始區(qū)域配送。

從城市分揀中心到區(qū)域小分揀點的車輛通常在早上7點到達，而區(qū)域網(wǎng)點分揀完畢多在8點半之前，這個時候是交通早高峰，如果整個快遞單量增加一倍（比如三年后日單到3億），那么市區(qū)內(nèi)送配到各種末端場景的車輛至少增加70%，如果想要完成配送任務(wù)，這個增加是剛性的，無論你交通如何優(yōu)化，都是不可能完成的任務(wù)，筆者不了解交運部門是否預見到了這個一定會成為現(xiàn)實的難題。

尤其在城市節(jié)能減排，車輛是最大排放源的情況下，嚴控和現(xiàn)實客觀需求形成強烈反差。

4、有限的場景資源和日趨嚴峻的第三方行業(yè)末端布局需求形成巨大對立

場景資源實在太稀缺了，未來場景中的第三方網(wǎng)點面積及設(shè)施需求一定遠超場景中超市，新零售的智能硬件需求，坪效再高的解決方案都是首先需要場景落地的，稀缺的場地資源成為電商平臺、快遞公司等各類第三方創(chuàng)業(yè)企業(yè)競爭的最核心目標！

本文之后場景資源爭奪戰(zhàn)猛烈開打在所難免，隨后不可避免的國家監(jiān)管部門會干預其中，這是可預見的，也提醒著創(chuàng)業(yè)者不要輕易站隊，以及提示著想進入這個領(lǐng)域的投資者，押注國有企業(yè)諸如中郵速遞易，和純?nèi)郊毞质袌龅呐蓬^兵企業(yè)如遞易是明智的選擇，因為勝算更大。

在這樣一個背景下產(chǎn)生了一個全新的行業(yè)，末端第三方集約化，智能化配送的大行業(yè)，這類公司將占據(jù)快遞包裹派送量的70%，過去六年這一行業(yè)同樣經(jīng)歷了迅猛發(fā)展。今年的國務(wù)院一號文還明確認可和支持這兩種配送模式。這是從提升派送效率和控制物流成本的角度考慮的。末端集約化發(fā)生在這五個場景中：社區(qū)、寫字樓、園區(qū)、工廠醫(yī)院、高校。當然也都屬于人口相對稠密區(qū)域。這表述的只是第三方行業(yè)在末端最后一公里的生產(chǎn)模式。

一旦末端國有企業(yè)、三方公司在各類場景中建立起星羅棋布的站點、網(wǎng)點或智能化裝備站點，而整個上游快遞行業(yè)在一線城市的組織及生產(chǎn)方式將發(fā)生驟變，這是一個快速的漸變過程，是一個量變到質(zhì)變的過程。

那就是：一線城市的快遞公司將開啟白天分揀模式，晚12點配送車輛開始進入城區(qū)，在城外的總分揀中心就已經(jīng)將所有的包裹按照三方網(wǎng)點的布局，包裹路由信息分類分揀了，車輛將直接將貨物送至三方各網(wǎng)點，上架，投柜，和部分第二天日間上門送件。（這是順應(yīng)真實需求，實事求是，客觀現(xiàn)實條件下唯一可行和可操作的模式）

各家快遞公司掌控者是否能深刻的認知這個未來一定會發(fā)生的行業(yè)變革？

筆者在三年前就呼吁快遞行業(yè)企業(yè)家們需要主動擁抱三方，越主動積極，越會提早超越行業(yè)對手，所有的裝備競賽，信息化升級都是表象，核心問題與行業(yè)焦點是：末端沒有那么多純?nèi)肆ε渌完犖榱耍瑖揽恋奶幜P只會導致重壓之下加盟商跑路，反過來影響整個網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定。

一個非常巧合的實際例子，中通快遞，是最遲一家規(guī)模化自建末端派送點的快遞公司。甚至時至今日他的自建式末端也都在謹慎的摸索，并沒有非常激進的大規(guī)模全面展開，而其平臺對接的末端三方公司是最多的一家快遞公司，行業(yè)研究者可以查詢調(diào)研，從對接末端三方端口情況，你也可以通過這個數(shù)據(jù)來看當前各家快遞公司的總單量，真是非常有趣的一個數(shù)據(jù)對比，當然中通快遞能躍升為單量行業(yè)第一還有其他很多因素，這不是筆者本文的表述重點。

最后一公里是整個快遞行業(yè)的痛點，是政府諸多管理部門（郵政，交通，環(huán)保，公安，綜治辦，住建，城管）的監(jiān)管難點，也是媒體討論的焦點，更是和老百姓生活息息相關(guān)的話題熱點。

這個行業(yè)會產(chǎn)生偉大的企業(yè)，至于末端布局企業(yè)，國有企業(yè)（有得天獨厚的天然資源，如中郵速遞易）有較大的機會，這個行業(yè)還會經(jīng)歷幾年的較長時期的起底式的充分競爭，國家隊義不容辭，需要把這個事業(yè)提升到歷史的最新高度，其涉及遼闊的場地資源和政府多部門權(quán)屬管理協(xié)同問題，也涉及諸多的利益分配問題，是個大難題，所以解決它，不僅具有巨大的商業(yè)價值，也具有巨大的社會價值！