中國快遞行業(yè)二十多年的發(fā)展歷史,，歷經(jīng)早期的各種艱難，過去十年間,，受益于電商發(fā)展背景下的持續(xù)迅猛高增長，迎來了過去兩年的快遞業(yè)黃金期,，大部分快遞公司海內(nèi)外上市,，然而未來三年，快遞業(yè)將迎來業(yè)務(wù)流程模式上的再一次驟變,。

整個行業(yè)彌漫著“智能裝備競賽”的氣息,，“信息化大幅度升級”的戰(zhàn)火！因為市場份額,、用戶口碑,、市場影響力等因素，同行業(yè)的價格,、服務(wù),、時效等涉及企業(yè)全流程的核心指標(biāo)都在全方位持續(xù)升溫的激烈PK中，這些顯性信息在直觀上是可見的,。而筆者則想通過行業(yè)幾個方面做一個邏輯推演,，導(dǎo)出行業(yè)三年后將會發(fā)生的模式驟變。

鑒于生活方式,、消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變帶來了網(wǎng)購這一交易模式,，進(jìn)而產(chǎn)生了快遞這一交付模式，越來越廣泛的被中國社會各階層,、各年齡層所接受和使用,，一方面，行業(yè)專業(yè)權(quán)威人士認(rèn)為快遞包裹增量在未來7到8年,，不超過8年,，包裹量能達(dá)到每天十億單；另一方面,，筆者從人口消費(fèi)群特征分析后,，認(rèn)為當(dāng)2008年出生的人大學(xué)畢業(yè)后走向工作崗位，將主流消費(fèi)人群全面更迭之后,，快遞的增長才會逐步降下來,。而去年的包裹量日單才1.1億，今年日單在1.5億左右水平,。

全行業(yè)最大的難點(diǎn)在于最后一公里,，即便這樣一個日單量，末端網(wǎng)點(diǎn)“塌方”“跑路”現(xiàn)象仍然此起彼伏，我們就從這個切入點(diǎn)來邏輯推演,。

1,、高昂的人力成本和嚴(yán)重稀缺的人力資源

鑒于末端全人力的常規(guī)配送模式的效率原因，各家快遞公司因為配送要求的不同,，人均日派件量各有差異,，但大同小異，以派送量最大的通達(dá)系而言,，常規(guī)業(yè)務(wù)員上門送件量平均在150票左右,，受限于上門送件的模式，很難有整體效率大幅度提升的機(jī)會,，而行業(yè)單量持續(xù)上升的復(fù)合增長率,，人力資源短板愈發(fā)明顯，瓶頸越收越緊,。例如北京的疏散非首都功能導(dǎo)致這種人力資源匱乏加劇,。

2、高昂的市區(qū)分揀場地租金成本和嚴(yán)重稀缺的場地資源

以北上廣深這樣的城市為例,，城區(qū)面積大,，人口密集，隨著包裹量日益上升,，原有的城區(qū)各個區(qū)域的加盟商分撥網(wǎng)點(diǎn)面積越來越不足,，場地租金逐年快速上升是一個方面的因素，更核心的因素是,，隨著業(yè)務(wù)量上升,，在城區(qū)根本找不到與之在面積上相匹配的適合場地。以上海為例,，未來三年,，中環(huán)以內(nèi)加盟商分撥中心越來越難生存。因為找不到合適的地方去安放,。

3,、有限的交通資源，日趨嚴(yán)格的環(huán)保要求與更多車輛需求產(chǎn)生的鮮明對比

當(dāng)前快遞在城市的配送模式是,，在市郊外建立大型單一城市分揀中心,，整夜分揀，城市各區(qū)域的加盟商或城區(qū)相應(yīng)的網(wǎng)點(diǎn)安排車輛到分揀中心整夜裝載自己區(qū)域的快遞包裹,，通常清晨6點(diǎn)左右分揀完畢關(guān)閘,，相應(yīng)各區(qū)域車輛各自駛?cè)氤菂^(qū)各自的小分揀點(diǎn)，再進(jìn)行二次分揀,，交由快遞員開始區(qū)域配送,。

從城市分揀中心到區(qū)域小分揀點(diǎn)的車輛通常在早上7點(diǎn)到達(dá)，而區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)分揀完畢多在8點(diǎn)半之前，這個時候是交通早高峰,，如果整個快遞單量增加一倍（比如三年后日單到3億），那么市區(qū)內(nèi)送配到各種末端場景的車輛至少增加70%,，如果想要完成配送任務(wù),，這個增加是剛性的，無論你交通如何優(yōu)化,，都是不可能完成的任務(wù),，筆者不了解交運(yùn)部門是否預(yù)見到了這個一定會成為現(xiàn)實(shí)的難題。

尤其在城市節(jié)能減排,，車輛是最大排放源的情況下,，嚴(yán)控和現(xiàn)實(shí)客觀需求形成強(qiáng)烈反差。

4,、有限的場景資源和日趨嚴(yán)峻的第三方行業(yè)末端布局需求形成巨大對立

場景資源實(shí)在太稀缺了,，未來場景中的第三方網(wǎng)點(diǎn)面積及設(shè)施需求一定遠(yuǎn)超場景中超市，新零售的智能硬件需求,，坪效再高的解決方案都是首先需要場景落地的,，稀缺的場地資源成為電商平臺、快遞公司等各類第三方創(chuàng)業(yè)企業(yè)競爭的最核心目標(biāo),！

本文之后場景資源爭奪戰(zhàn)猛烈開打在所難免,，隨后不可避免的國家監(jiān)管部門會干預(yù)其中，這是可預(yù)見的,，也提醒著創(chuàng)業(yè)者不要輕易站隊,，以及提示著想進(jìn)入這個領(lǐng)域的投資者，押注國有企業(yè)諸如中郵速遞易,，和純?nèi)郊?xì)分市場的排頭兵企業(yè)如遞易是明智的選擇,，因為勝算更大。

在這樣一個背景下產(chǎn)生了一個全新的行業(yè),，末端第三方集約化,，智能化配送的大行業(yè)，這類公司將占據(jù)快遞包裹派送量的70%,，過去六年這一行業(yè)同樣經(jīng)歷了迅猛發(fā)展,。今年的國務(wù)院一號文還明確認(rèn)可和支持這兩種配送模式。這是從提升派送效率和控制物流成本的角度考慮的,。末端集約化發(fā)生在這五個場景中：社區(qū),、寫字樓、園區(qū),、工廠醫(yī)院,、高校。當(dāng)然也都屬于人口相對稠密區(qū)域。這表述的只是第三方行業(yè)在末端最后一公里的生產(chǎn)模式,。

一旦末端國有企業(yè),、三方公司在各類場景中建立起星羅棋布的站點(diǎn)、網(wǎng)點(diǎn)或智能化裝備站點(diǎn),，而整個上游快遞行業(yè)在一線城市的組織及生產(chǎn)方式將發(fā)生驟變,，這是一個快速的漸變過程，是一個量變到質(zhì)變的過程,。

那就是：一線城市的快遞公司將開啟白天分揀模式,，晚12點(diǎn)配送車輛開始進(jìn)入城區(qū)，在城外的總分揀中心就已經(jīng)將所有的包裹按照三方網(wǎng)點(diǎn)的布局,，包裹路由信息分類分揀了,，車輛將直接將貨物送至三方各網(wǎng)點(diǎn)，上架,，投柜,，和部分第二天日間上門送件。（這是順應(yīng)真實(shí)需求,，實(shí)事求是,，客觀現(xiàn)實(shí)條件下唯一可行和可操作的模式）

各家快遞公司掌控者是否能深刻的認(rèn)知這個未來一定會發(fā)生的行業(yè)變革？

筆者在三年前就呼吁快遞行業(yè)企業(yè)家們需要主動擁抱三方,，越主動積極,，越會提早超越行業(yè)對手，所有的裝備競賽,，信息化升級都是表象,，核心問題與行業(yè)焦點(diǎn)是：末端沒有那么多純?nèi)肆ε渌完犖榱耍瑖?yán)苛的處罰只會導(dǎo)致重壓之下加盟商跑路,，反過來影響整個網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定,。

一個非常巧合的實(shí)際例子，中通快遞,，是最遲一家規(guī)?；越┒伺伤忘c(diǎn)的快遞公司。甚至?xí)r至今日他的自建式末端也都在謹(jǐn)慎的摸索,，并沒有非常激進(jìn)的大規(guī)模全面展開,，而其平臺對接的末端三方公司是最多的一家快遞公司，行業(yè)研究者可以查詢調(diào)研,，從對接末端三方端口情況,，你也可以通過這個數(shù)據(jù)來看當(dāng)前各家快遞公司的總單量，真是非常有趣的一個數(shù)據(jù)對比,，當(dāng)然中通快遞能躍升為單量行業(yè)第一還有其他很多因素,，這不是筆者本文的表述重點(diǎn),。

最后一公里是整個快遞行業(yè)的痛點(diǎn)，是政府諸多管理部門（郵政,，交通,，環(huán)保，公安,，綜治辦,，住建，城管）的監(jiān)管難點(diǎn),，也是媒體討論的焦點(diǎn)，更是和老百姓生活息息相關(guān)的話題熱點(diǎn),。

這個行業(yè)會產(chǎn)生偉大的企業(yè),，至于末端布局企業(yè)，國有企業(yè)（有得天獨(dú)厚的天然資源,，如中郵速遞易）有較大的機(jī)會,，這個行業(yè)還會經(jīng)歷幾年的較長時期的起底式的充分競爭，國家隊義不容辭,，需要把這個事業(yè)提升到歷史的最新高度,，其涉及遼闊的場地資源和政府多部門權(quán)屬管理協(xié)同問題，也涉及諸多的利益分配問題,，是個大難題,，所以解決它，不僅具有巨大的商業(yè)價值,，也具有巨大的社會價值,！