時間：2016-09-20 09:10:43 點擊：次
來源：億邦動力網 作者：

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日前,，中國郵政透露,，2015年中國郵政全年出口包裹超過10億件,，同比增長超60%,，占了中國跨境出口小包80%以上的份額，儼然已成了跨境賣家輕小件出口的主流渠道,。

這家日承載著300多萬件出口郵件的物流企業(yè),，是如何將跨境賣家的產品送至海外消費者手上的,？又有哪些原因,，影響著跨境出口的物流速度,？日前，針對中國郵政包裹出口的運作邏輯,，億邦動力網與中國郵政集團公司北京市國際郵電局局長齊濤進行了一場深入的訪談,。

終端派送是物流提速的“絆腳石”,？

跟國內物流不同，國際物流所涉及的環(huán)節(jié)相對更多,，而復雜度也明顯高得多,。

齊濤指出，中國郵政作為出口輕小件的主渠道,，目前主要是在萬國郵聯(lián)和各國郵政的參與下，來完成出口物流這項工作的,。而在整個出口物流鏈條中,，郵政體系主要承擔首公里服務、國內干線物流和終端物流三個環(huán)節(jié),。

首公里服務指的是中郵收取賣家包裹的環(huán)節(jié),。目前中郵在全國線下?lián)碛?0多個倉庫，來解決用戶寄件的流程,。此外,，中郵集團也開始和包括Wish、速賣通等出口電商平臺進行線上對接,，用戶直接從電商平臺上就能選擇中郵的出口物流服務,，借此來提升整個首公里物流體驗。

值得注意的是,，據齊濤透露,，首公里服務也是中郵花費人力最多的步驟之一，因為該環(huán)節(jié)的員工主要面對客戶端,，所以除了取件功能也兼有推廣的功能,。

國內干線物流則主要指攬件后，包裹從各地倉庫運送到出口口岸倉庫的過程,。

“比如包裹是由深圳賣家寄出,，但出口航線是從北京出發(fā)，那包裹要從深圳的倉庫運送到北京口岸,。當然,，如果在出口口岸的賣家則不存在干線運輸的過程。”齊濤表示,，目前賣家可以賣家可以通過郵政內部的干線網絡完成國內干線運輸,，線上賣家也能選擇其他物流公司完成該流程。

而中郵在出口口岸對包裹進行出境處理后,，便會通過航空公司把包裹運輸到目標國,。包裹到達目標國后就根據萬國郵聯(lián)協(xié)約，經由各國郵政進行終端物流配送,。

當然,，跟首公里服務和國內干線物流不同,，終端物流配送發(fā)生在國外，各國的政策,、稅收,、通關要求和當地習慣都不一樣，所以更難控制,。

“比如南美的巴西市場,，對中國產品需求很大。但因為國內目前沒有直航航線,，以及當地海關的政策限制和國際社會管理體制的狀況,，導致巴西這個路向一直沒特別好的用戶體驗。送達其他國家一般20天左右,，但抵達南美洲國家時間卻長得多,。”齊濤說道。

他指出,，為了解決當地因素對物流速度的影響,，中郵集團目前也通過跟目的國進行協(xié)商談判的方式來搭建類似追蹤小包等精品專線提升物流體驗。

雙邊國家合作的跨境物流才是王道,？

雖說以國內發(fā)件的跨境物流鏈條既長又復雜,，但仍是眾多賣家輕小件產品出口的主流選擇。那么作為物流商,，奪取賣家用戶的主要競爭點在哪呢,？

“服務水平始終是第一位。”齊濤認為,，雖然價格對于用戶的物流商選擇會有細微的影響,，但對于大部分客戶而言，跨境物流的穩(wěn)定性仍是“制勝點”,。

而北京郵政也是遵循這個邏輯去分割跨境賣家用戶市場的,。據億邦動力網了解，目前出口電商平臺上僅有5%的賣家是在北京注冊的,，但北郵在2015年日均出口郵件就達30萬件,，占中郵出口包裹的10%，比北京本土賣家的發(fā)貨量要多得多,。

“國際小包都是客機附倉帶貨的,，客機的貨運程度決定了整個貨物郵件運輸出口的速度，而擁有240多個國家航線,，每天1900架次航班起落的北京也在物流時效上獲得一定的優(yōu)勢——平均全程妥投時限也僅15.25天,，平均高于外省航線1到5天。因此,，盡管在北京出口需要多付一份干線運輸的費用,，仍會有外省賣家選擇北京郵政來為了確保郵件貨物順利及時到達買家手里,。”齊濤如此說道。

可是,，既然物流速度是賣家選擇物流商的關鍵點,，那類似DHL和比利時郵政這類全程把控出口鏈條來保證服務質量的物流商會否成為未來跨境出口的主流呢？

齊濤分析道,，實際上,，這類物流商在中國有自己的落地網絡，在終端也有自己的物流布局,，是可以做到全鏈條把控的,，但這個出口鏈條采取的卻是點對點的模式，即只能涵蓋有限路向的國家,。
他指出，點對點發(fā)展模式有點類似過去國內物流商的生長方式,。國內物流商大多都是從同城件,，再到點對點的省際件然后慢慢搭建全國物流網絡的。

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