時(shí)間：2016-03-22 17:26:27 點(diǎn)擊：次
來源：一財(cái)網(wǎng) 作者：章軻

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研究顯示,，國家間的比較其實(shí)也是同樣的道理，從產(chǎn)品附加值來看，與美國,、日本等發(fā)達(dá)國家相比，我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低,，這意味著實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷售量,、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用，但創(chuàng)造的增加值明顯偏低,，也是導(dǎo)致“物流成本占產(chǎn)品價(jià)格”比重高的重要原因,。此外，原材料分布,、產(chǎn)業(yè)布局,、生產(chǎn)地和銷售地距離，也會(huì)對(duì)物流費(fèi)用占產(chǎn)品價(jià)格比重產(chǎn)生很大的影響,。

王燕弓認(rèn)為,，我國物流行業(yè)已經(jīng)高度市場化了，物流費(fèi)用是物流活動(dòng)中各環(huán)節(jié)服務(wù)價(jià)值的正常體現(xiàn),，物流費(fèi)用占商品售價(jià)的比例,，完全由市場機(jī)制決定，只要符合市場規(guī)律,，只要遵紀(jì)守法,，無論是高還是低都是合理的。

“無論多遠(yuǎn)地方生產(chǎn)的商品，無論物流費(fèi)用占商品售價(jià)高低,，只要有市場需求,，就會(huì)有市場供給，物流服務(wù)本身其實(shí)已經(jīng)融入了商品,，商品的價(jià)格體現(xiàn)的也是從原材料,、加工、直至送到顧客手中的全過程服務(wù),，而其中的比例構(gòu)成完全由市場機(jī)制決定,，根本無需別人操心。”王燕弓說,。

那么,，中國真實(shí)物流成本究竟高于發(fā)達(dá)國家?還是比人家低?

中國物流研究學(xué)者共同的看法是，一個(gè)國家的物流總費(fèi)用由物流總量和單位物流成本共同決定,。舉例來說,，一件快遞15元是物流成本，寄送了10件快遞就是物流總量,，一共花了150元就是物流總費(fèi)用,。如果討論成本問題只看總費(fèi)用而無視發(fā)生的物流總量，就很容易得出錯(cuò)誤的結(jié)論,。

據(jù)美國交通運(yùn)輸部(DOT)和中國國家統(tǒng)計(jì)局2011年的公開數(shù)據(jù)計(jì)算,，美國的物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國的1.62倍,、1.95倍和1.79倍,。中國和美國每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運(yùn)輸成本分別是0.28元和0.54元,，公路運(yùn)輸成本分別是0.53元和0.94元,。

2011年，美國物流成本是中國的1.62倍,，但中國單位GDP物流活動(dòng)總量是美國的3.4倍，因此計(jì)算后得到的“物流總費(fèi)用占GDP比率”中國是美國的2.1倍(3.4除以1.62),。王燕弓說,，可見，我國“物流總費(fèi)用占GDP比率高”的根源是物流總量大而不是物流成本高,，而物流總量大是由我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),、發(fā)展階段、資源分布,、產(chǎn)業(yè)布局,、人口規(guī)模、國土面積,、運(yùn)輸結(jié)構(gòu),、物流管理水平等多個(gè)因素共同決定的,。

“物流總費(fèi)用的多少應(yīng)當(dāng)交給市場決定，通過行政手段直接干涉物流總量或物流成本都是困難和不現(xiàn)實(shí)的,。”王燕弓對(duì)記者說,，目前我國的物流成本并沒有處于不合理的高水平，實(shí)際上我國的物流服務(wù)價(jià)格,，特別是運(yùn)輸價(jià)格長期處于在較低水平,，物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)之間主要依靠低價(jià)相互競爭,，甚至采用非法方式謀求成本優(yōu)勢(shì),，如公路運(yùn)輸?shù)某d超限和非法改裝、偷逃高速公路通行費(fèi)等,。

而盲目追求低成本背后所隱藏的是社會(huì)成本的增加,，包括基礎(chǔ)設(shè)施的損毀、交通事故的發(fā)生,、國家稅費(fèi)的流失,、公共債務(wù)的增加等等。

王燕弓說,，世界銀行的物流績效指數(shù)(LPI)考核包括通關(guān)效率,、貨物及時(shí)性、運(yùn)輸價(jià)格等一系列綜合因素,，其中對(duì)物流成本的衡量是統(tǒng)一按照40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)價(jià)來進(jìn)行比較,，通關(guān)效率和貨物及時(shí)性是按天數(shù)來進(jìn)行比較，可見絕對(duì)值的比較才更加客觀有效,。

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