2020年原有的全球供應(yīng)鏈平衡被疫情迅速打破，中國進出口貿(mào)易大幅上漲,，出口更為強勁,，各航線運輸需求旺盛；同時疫情疊加多起黑天鵝事件,，各國港口擁堵,，運價飆漲數(shù)倍，缺倉少柜,、航運周期紊亂,，疫情前的需方市場被徹底反轉(zhuǎn)為供方市場。

二,、國際航運市場價格大幅上漲的原因分析

上海航運交易所中國出口集裝箱運價指數(shù)顯示,，2021年中國出口集裝箱運價指數(shù)的高點是2020年3月低點5倍多，航運價格普遍上漲5~10倍,。造成運價高漲的原因主要是海運成本,、供需關(guān)系、信息不對等以及國家政策,。

1,、海運運輸成本：主要包括船舶/集裝箱費用、航次運行費用,、營運費用三部分,，相較疫情前，疫情期間的船舶/集裝箱費用,、營運費用有一定幅度的增加,，航次運行費用主要是油價，通常油價占營運費用的30%-50%,。2008年原油價格達到100多美金桶,，當(dāng)期的航運價格指數(shù)沒有顯著上升。當(dāng)2021年國際油價達到最低點時,，運價指數(shù)卻創(chuàng)運指歷史新高,，因此海運成本上漲是國際集裝箱運價上漲原因之一，但不是上漲5~10倍的主要原因。

2,、供需關(guān)系：在供給方面,，疫情期間雖然各大船公司都在努力增加運力，但集裝箱船生產(chǎn)需要一定的周期,，因此2020~2021國際集裝箱船整體運力沒有顯著增加,。同時多國都實施了嚴(yán)格的疫情防控政策，港口人力減少,，作業(yè)效率下降,，尤其是美西港口，導(dǎo)致每條線路輪班的船次周期拉長30%,，有效運力卻下降了20%以上,，進而造成船期紊亂。國際港口的作業(yè)能力的降低,，班輪公司不愿意花費太多的時間等待空箱裝船,，引發(fā)集裝箱緊缺。需求方面,，2020年至2021年,，中國管控疫情良好，生產(chǎn)秩序穩(wěn)定,。全球各地因疫情形勢緊張對防控物資及生活資料需求高漲,，各國出口減緩但進口需求增加，導(dǎo)致原有的國際供應(yīng)鏈貿(mào)易平衡被打破,，加大了進出口貿(mào)易不平衡,。2021年中國進出口總額連續(xù)突破5萬億、6萬億美元大關(guān),，同比增長30%,。貿(mào)易順差6764億美元，同比增長16.23%,。綜合供需的一降一增，我們預(yù)測2021年至少有20%的運力GAP,，但這會導(dǎo)致價格上升到5倍6倍以上嗎,？這是可能存在的。譬如船上坐著100個人,，但因為船出現(xiàn)故障,，運載力只能支撐90個人。買不起船票的人就得扔下水,，船票的價格不會只上漲10%,，船票價格會持續(xù)上漲到有10個人買不起，可能是上漲了3倍，也可能上漲了10倍,。

3,、信息不對等：疫情前各航線的供需基本平衡，疫情后不同航線供需矛盾不同,，船東根據(jù)不同航線供需矛盾,、利潤將供需相對平緩航線的運力調(diào)整到更緊俏的航線，同時港口擁堵導(dǎo)致船期,、運力,、供需關(guān)系不斷的變化，導(dǎo)致市場信息迅速變化,，轉(zhuǎn)手買賣的大小貨代利用信息不對等,，不斷的在市場推波助瀾提高運價。

4,、國家政策：疫情期間國務(wù)院,、交通部以及韓國、美國政府都出臺運價抑制的相關(guān)政策和各種舉措,，但實際價格卻依然居高不下,，顯然政策沒有起到作用。這方面的原因有很多,，一是不同客戶拿到的價格不一致,，很難有效監(jiān)管；二是國內(nèi)企業(yè)在航運力的份額占比并不高,，國外企業(yè)占大份額,，完全行政的命令很難落地；三是市場供給不足的情況下,，以行政強制壓價格,，會產(chǎn)生很多應(yīng)對方案，如低價拿倉但必須支付保倉費,、提柜費等,。

綜上，筆者認(rèn)為疫情下海運成本,、供需關(guān)系導(dǎo)致海運價格上漲,，但運價高企的原因是航運市場的供需不平衡和信息不對稱造成的。

在以上結(jié)論的基礎(chǔ)上,，國際集裝箱運輸未來趨勢如何?

1,、出口需求放緩，但仍然維持在高位：疫情期間我國供應(yīng)鏈一枝獨秀的情況很難繼續(xù)維持巔峰,，出口替代效應(yīng)減弱,，但隨著美國加征關(guān)稅復(fù)審以及RECP生效，雖然出口需求不會持續(xù)強勁，但會保持一個相對高位,。

1）疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈大幅轉(zhuǎn)移,，隨著全球各國的疫情防控趨穩(wěn)，政策逐步放開,，經(jīng)濟復(fù)蘇并繼續(xù)向好,，海外國家生產(chǎn)力陸續(xù)恢復(fù)，部分產(chǎn)業(yè)會逐步回流,。

2）隨著2020年以來國際運費的逐步上升,，以及海外各國產(chǎn)業(yè)的逐步恢復(fù)，部分低價值產(chǎn)業(yè)疊加高運費,，在國際市場的競爭力會越來越弱,，甚至淘汰。

3）環(huán)保限電,、國內(nèi)疫情導(dǎo)致的停工停產(chǎn)是不確定因素,，會間歇性的導(dǎo)致需求疲軟。

4）國內(nèi)出口的增長會放緩甚至小幅下滑,。但前文提到的產(chǎn)業(yè)回流,，只是部分回流，不可能是全部回流,。整個中國穩(wěn)定的狀態(tài),，仍然是未來很長一段時間內(nèi)資金和產(chǎn)業(yè)鏈的合適避風(fēng)港。很多行業(yè)會逐步認(rèn)識到在中國有一個備份工廠的重要性,。

2,、市場運力將逐步增加：隨著疫情的影響逐步減弱，預(yù)計將在2022年二季度后港口擁堵將減弱,，運輸周期縮短,，相對增加了供給。同時2022年班輪公司大規(guī)模新船訂單將有限交付,，2023年集中涌入市場,，供給會有較大的改善。

3,、信息不對稱將逐步減弱：隨著需求大于供給逐步減弱,，甚至運力過剩，以及船司加大了與直客的直接合作,，疫情期間催生的新貨代將逐步退出,，信息不對稱將減弱,。

預(yù)測1：綜上所述,，筆者預(yù)測在疫情沒有更大的變化的情況下，未來供需此消彼漲，不平衡會逐步緩解,，但預(yù)測將仍在景氣線上方,，疊加市場信息透明度增加，2022年下半年運價將有明顯的下降,。但運價能否回到疫情前的水平呢,？

1、未來海運成本高于疫情前水平：

受疫情影響,，船司在2020年新租/購買的船/集裝箱成本顯著增高,，同時當(dāng)前緊張的國際形勢很難短期回恢復(fù)，國際油價將持續(xù)維持在高位,。

2,、船司有能力將供需保持在一定的緊張程度上，并將運價保持在高位：

1）三大海運聯(lián)盟已經(jīng)壟斷了市場90%以上的運力,，份額還在不斷攀升,，此前“撤艙保價”的運營模式使班輪公司獲得良好的收益，未來當(dāng)運力大于需求時,，班輪公司有意愿也有能力實施這一措施,。

2）班輪公司持續(xù)加強與貨主的直接合作策略，貨主擔(dān)心貨發(fā)不出去與FAK價大幅波動多重因素影響下,，班輪公司與貨主直接合作比例將持續(xù)上升,，鎖定更多的長約和高價位，運價將在相對高位達到平衡,。以馬士基為為例,，其長線的直客簽約比例已經(jīng)從2020年的50%猛增到2021年的65%，預(yù)計2022年會達到70%,。

3）高運價的市場接受度提升：2021的整個國際航運市場是班輪公司,、貨代與貨主不斷博弈，試探整個行業(yè)對于運價承接極限能力。對眾多貨主而言,，經(jīng)歷了2021年的缺倉少柜,，其心態(tài)也發(fā)生很大的變化，與貨物無法發(fā)出相比,，運價不是生存的核心問題，最終市場價格飆升了5-10倍,，班輪公司意識到貨主已極大的提升了市場價格波動或者價格上升的容忍能力,。事實也證明了這一點，當(dāng)前已有一些白電企業(yè)已經(jīng)開始接受歐洲8字頭的長約價格,。

預(yù)測2：綜上所屬,，筆者預(yù)測市場很難再回到疫情前單邊的需方市場,。2019年以前東南亞的海運柜在3百至5百美金甚至0價格，北美或者歐洲的海運柜長約價格在1千至2千美金,，短期幾年內(nèi)不復(fù)存在,，同樣2021年班輪公司的超額利潤將很難維持。2022-2023年,，市場價格將以年均10-15%的幅度逐步下滑,，預(yù)計定格在2021年最高位價格的50-60%，進而保持平衡,，這也是供需雙方可以接受的范圍平衡點,。

以上是基于當(dāng)前市場的基本判斷。諸如國際形勢,、疫情變化等大環(huán)境對市場產(chǎn)生顛覆性變化的情況,，本文未做考慮。

由于作者能力見識有限,，以上言論,，一家之言，請謹(jǐn)慎評判,。