時間：2018-11-19 11:42:33 點擊：次
來源：億歐網(wǎng) 作者：

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“大鵬一日同風(fēng)起,，扶搖直上九萬里,。”從2016年開始，無車承運人借著政策的東風(fēng)不斷推進，經(jīng)過第一批,、第二批的試點,，無車承運人目前發(fā)展如何？平臺有哪些玩法,？未來機會點又在哪里,？

無車承運人的歷史

1.1  無車承運人的前身

無車承運人的概念是從2016年正式落地的，但在物流圈,，無車承運的現(xiàn)象早就不新鮮了,。市場上的物流公司許多運輸業(yè)務(wù)都是依靠運力外包，他們并不實際承運,，而是把貨賣給小的物流公司、專線或者個體司機,，從而賺取運費差價,。

個體司機是無車承運的主要運力，他們雖然價格便宜但存在產(chǎn)權(quán)與法律上的風(fēng)險,。當個體司機買車之后,，由于很難辦到道路運輸經(jīng)營許可證，一般都是將車輛登記在某個具有運輸經(jīng)營資質(zhì)的公司名下,，以公司的名義進行運營,。由于司機的機動車登記證書上的產(chǎn)權(quán)所有人是公司，所以掛靠公司是車輛名義上的所有者,，但實際上司機與掛靠公司并沒有勞動關(guān)系,。

1.2  無車承運人政策的產(chǎn)生

這種掛靠關(guān)系，隨著貨運市場的擴大,，會滋生出許多弊端,，特別是營改增之后產(chǎn)生的稅務(wù)問題。銷,、進項的差異,，導(dǎo)致了虛開發(fā)票的現(xiàn)象，長期的灰色操作,，不利于企業(yè)未來的管理,。其次是責任承擔問題。無車承運人的運力主要是個體司機,，在事故發(fā)生后,，個體司機往往沒有承擔責任的能力，外逃現(xiàn)象頻出,，無車承運人與個體司機之間誰來擔責,，始終沒法解決。

正是因為政府對無車承運缺乏有效的市場監(jiān)管手段，造成了市場運營混亂,，所以需要一個法規(guī)去框架它,。從2016年政府政策的正式落地，到2017年通過對229家試點的監(jiān)管,，無車承運人得到了進一步發(fā)展,。

1.3  逐漸成為運輸組織的主體

國內(nèi)的物流公司，不論是快遞還是零擔,，僅靠自有車運輸?shù)谋壤苌?，大部分是有車承運與無車承運混合經(jīng)營。他們通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質(zhì),，而在實際運營當中大部分運輸業(yè)務(wù)都是通過外包給個體運力來完成,，出現(xiàn)了有車和無車承運混合經(jīng)營的局面。

無車承運平臺玩法

近年來,，國內(nèi)無車承運平臺呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長,。這種局面的出現(xiàn)，一方面是受到國家政策引導(dǎo),、信息技術(shù)提升及互聯(lián)網(wǎng)思維的影響,。另一方面，更主要的原因是我國物流運營體系中運輸組織層面的缺失,。公路運輸卻長期處于市場自主狀態(tài),，需要運輸組織化來實現(xiàn)物流行業(yè)降本增效。

2.1  平臺的作用

承運平臺根據(jù)切入環(huán)節(jié)和是否承運兩個維度來劃分,，他們模式各異,，對物流行業(yè)的作用也各不相同。

（1）信息匹配效率提升

撮合型平臺的產(chǎn)生,，首先解決了信息匹配問題,。貨主不再從信息部的小黑板上討價還價，而是通過平臺直接尋找司機,。既減少了司機的等貨時間,，提升了物流效率，也通過平臺的線上操作形成數(shù)據(jù),，讓物流更加信息化,、數(shù)字化。

（2）運力的管控

承運型平臺有效地解決了司機的管控問題,。通過信息部掌握運力,，通過3PL掌握貨源，在為貨主降低了運費的同時避免了信任難點,，解決了司機與貨主之間的信任危機,。

（3）價格透明

平臺一般以競價方式進行車貨匹配,，車價在平臺都可以查到，打通了貨主與司車之間的連接通道,，去除了分包的中間商,，減少層層分包對利潤的稀釋，價格也更加透明,。

2.2  平臺開票邏輯

（1）低價的增值稅發(fā)票

平臺客戶一般以物流企業(yè),、大三方為主，由于地方上財稅返還優(yōu)勢,。他們可以為客戶提供低價的增值稅發(fā)票,，平臺自己一般平進平出，或者從中賺取少量差價,。

平臺的開票邏輯是先定車價和讓利的稅點,。計算如下圖，假設(shè)支付運力車價為10000元,，給客戶讓利5個的稅點,，就可以反推出客戶支出的含稅車價。

含稅車價=10000元（運力車價）+10000*（10%-5%）元（從10%的稅率降低到5%的稅率）=10500元,。那么實際增值稅票面上的稅金就為955元，再用含稅車價-稅金=票面車價=9545元,。

而平臺端,，合計支出=運力車價+稅金-稅返=10000+955-500=10455元，比客戶支出的10500元,，低5元,。平臺在讓利5個點的基礎(chǔ)上，依然可以保持微薄利潤,。

（2）企業(yè)所得稅的風(fēng)險

企業(yè)除了繳納增值稅之外,，企業(yè)所得稅也是比重較大的一個稅種，按照籠統(tǒng)的算法：企業(yè)所得稅=（收入-成本）*稅率,。對于平臺來說,，成本項的扣除憑證是一個大問題，收入端有為客戶提供的發(fā)票憑證,；而成本端,，由于下面的運力開票能力不足，沒有扣除憑證,，導(dǎo)致車價成本無法入賬,，年底會產(chǎn)生25%的企業(yè)所得稅。

無論是個體司機,，還是信息部,，都無法保證足夠進項,。 2017年，國家稅務(wù)總局明確了無車承運人企業(yè)代開小規(guī)模納稅人3%運輸專票規(guī)則,，這一矛盾得到緩解,，但平臺依然存在通過關(guān)聯(lián)公司虛開進項的問題，稅務(wù)風(fēng)險較大,。

與承運型平臺相比,，服務(wù)型平臺稅務(wù)風(fēng)險較小，他們在稅局的定位為代替司機開具增值稅發(fā)票,。當客戶的訂單由當?shù)貒惥謧浒竿夂?，只要車輛軌跡、訂單,、合同等保持一致,，成本就可以沖減。如果這部分流水不計入營收,，就不需要成本項的憑證,，企業(yè)所得稅將大幅降低。

（3）降低成本,，風(fēng)險轉(zhuǎn)移

對于物流公司來說,，平臺已成為運力成本降低的利器。特別是干線端的運力承運,，一方面,，干線不需要直接面對客戶，運輸場景相對簡單,，社會運力基本可以完成任務(wù),。另一方面，不論是稅金成本,，還是物流事故產(chǎn)生的概率,，都能在一定程度上得到降低，并且風(fēng)險也隨之轉(zhuǎn)移,。

2.3  整車陷阱

平臺雖然解決了效率問題,，但沒有解決員工造假的問題。不論是平臺,，還是快運公司,，都是整車陷阱中的受害者。員工利用流程上的BUG,，虛假開單,、惡意套現(xiàn)，損害企業(yè)利益,。

（1）虛假開單

3PL業(yè)務(wù)員或者網(wǎng)點經(jīng)理為完成業(yè)績,，虛構(gòu)客戶,，在系統(tǒng)上開出運單，后端虛構(gòu)信息部或個體司機,。公司的利潤點通過其他虛報費用的手段進行貼補,。

（2）惡意套現(xiàn)

客戶和下游的運輸公司是利益共同體，利用虛假業(yè)務(wù)套現(xiàn),；上游與3PL簽訂3月結(jié)合同,，下游簽訂現(xiàn)結(jié)或者月結(jié)的承運協(xié)議；形成正的現(xiàn)金流,，每月只要支付3PL的利潤點,，就算現(xiàn)金沒有任何收益，這一騙局可以維持60個月,。

現(xiàn)狀分析

3.1  監(jiān)測試點分析

交通運輸部在今年上半年共監(jiān)測了229家試點企業(yè),，其中社會運力64.4萬輛，運單1952.8萬單,，貨運量1.27億噸,。

試點對物流行業(yè)的提升總結(jié)下來可分為兩點，首先是運輸組織化,，試點企業(yè)平均整合運力2800輛,，并且80%的車輛已形成粘性。雖然試點整合的運力不足市場上的10%,，但國內(nèi)運力已經(jīng)開始從閑散的個體與低質(zhì)運力向運輸組織化與優(yōu)質(zhì)運力的方向靠攏,。其次風(fēng)險防控的提升，今年6月運單接入異常率僅為1.2%,，試點上傳的數(shù)據(jù)質(zhì)量大幅提升，企業(yè)愿意承擔責任,，對運輸安全的管控能力增強,。

試點企業(yè)的主要問題是運單與資金流水單的匹配率低。企業(yè)上傳的運單是平臺線上客戶和司機之間的業(yè)務(wù)匹配單據(jù),，與線下真實業(yè)務(wù)產(chǎn)生的資金流水不符,，兩份單據(jù)匹配率僅為19.9%。再加上貨車17%的定位異常,，說明部分企業(yè)依然存在線上刷單及線下交易的灰色操作,，未實現(xiàn)真正意義上的無車承運，未承擔全程運輸責任,。 

3.2  中外對比

在發(fā)達國家,，無車承運人發(fā)揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用,，是現(xiàn)代物流發(fā)展的核心,。以美國為例,，美國最大的一家三方是羅賓遜，做的就是輕資產(chǎn)的無車承運模式,。他們認為無車承運的核心是客戶,，作為年收入149億美元的企業(yè)，他們服務(wù)的大客戶也就100多個,，但是客戶粘性很高,，合同續(xù)約率達到80%。

而國內(nèi)市場的特點是服務(wù)同質(zhì)化,，只做單一的運輸,、倉儲、城市配送等,?？蛻舫耸烊岁P(guān)系外，最關(guān)心的就是成本,，這間接導(dǎo)致了價格競爭,，行業(yè)惡性循環(huán)，使得利潤進一步降低,。

反觀羅賓遜,，他們專注于客戶多方面需求，利用平臺輕資產(chǎn)的靈活性,，為客戶提供定制化服務(wù),，做多元化、綜合性的產(chǎn)品,，目標是提升客戶粘性,，甚至可以成為客戶成本的管理者。為客戶降本增效,，利潤空間才會更大,。

3.3  無車承運人不能忽略“承運”

如果無車承運人忽略掉“承運”，那這一概念就變成了偽命題,。受制于管理體制與市場環(huán)境,，目前，無車承運人還處于以車貨匹配為主要業(yè)務(wù)模式的階段,，企業(yè)的關(guān)注點是業(yè)務(wù)匹配與收入提高,。而真正意義上的無車承運應(yīng)該重在“承運”。

目前,，國內(nèi)的整車市場中臨時性業(yè)務(wù)占比較小,，但它是目前平臺主要集中的市場，這類市場一般是企業(yè)自身物流難以滿足時,，臨時性的運力補充,，價格波動較大,，未來發(fā)展空間有限。相對的,，計劃性整車占比最大,，未來也更具發(fā)展?jié)摿ΑＫ鼈円话愣际且苑€(wěn)定單邊為主,，運輸時間,、線路相對固定，車價穩(wěn)定,，效率更高,。但這類業(yè)務(wù)對承運的要求較高，對線路,、時效,、安全、效率都有要求,，所以打造自有的穩(wěn)定運力,，提高承運能力，是平臺未來重要的發(fā)展方向,。