時(shí)間：2018-11-19 11:42:33 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：億歐網(wǎng) 作者：

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“大鵬一日同風(fēng)起,，扶搖直上九萬(wàn)里。”從2016年開始,，無(wú)車承運(yùn)人借著政策的東風(fēng)不斷推進(jìn),，經(jīng)過(guò)第一批、第二批的試點(diǎn),，無(wú)車承運(yùn)人目前發(fā)展如何,？平臺(tái)有哪些玩法？未來(lái)機(jī)會(huì)點(diǎn)又在哪里,？

無(wú)車承運(yùn)人的歷史

1.1  無(wú)車承運(yùn)人的前身

無(wú)車承運(yùn)人的概念是從2016年正式落地的,，但在物流圈，無(wú)車承運(yùn)的現(xiàn)象早就不新鮮了,。市場(chǎng)上的物流公司許多運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是依靠運(yùn)力外包,，他們并不實(shí)際承運(yùn)，而是把貨賣給小的物流公司,、專線或者個(gè)體司機(jī),，從而賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)。

個(gè)體司機(jī)是無(wú)車承運(yùn)的主要運(yùn)力,，他們雖然價(jià)格便宜但存在產(chǎn)權(quán)與法律上的風(fēng)險(xiǎn),。當(dāng)個(gè)體司機(jī)買車之后，由于很難辦到道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證,，一般都是將車輛登記在某個(gè)具有運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的公司名下,，以公司的名義進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。由于司機(jī)的機(jī)動(dòng)車登記證書上的產(chǎn)權(quán)所有人是公司,，所以掛靠公司是車輛名義上的所有者,，但實(shí)際上司機(jī)與掛靠公司并沒有勞動(dòng)關(guān)系。

1.2  無(wú)車承運(yùn)人政策的產(chǎn)生

這種掛靠關(guān)系,，隨著貨運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)大,，會(huì)滋生出許多弊端，特別是營(yíng)改增之后產(chǎn)生的稅務(wù)問(wèn)題,。銷,、進(jìn)項(xiàng)的差異,，導(dǎo)致了虛開發(fā)票的現(xiàn)象，長(zhǎng)期的灰色操作,，不利于企業(yè)未來(lái)的管理,。其次是責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題。無(wú)車承運(yùn)人的運(yùn)力主要是個(gè)體司機(jī),，在事故發(fā)生后,，個(gè)體司機(jī)往往沒有承擔(dān)責(zé)任的能力，外逃現(xiàn)象頻出,，無(wú)車承運(yùn)人與個(gè)體司機(jī)之間誰(shuí)來(lái)?yè)?dān)責(zé),，始終沒法解決。

正是因?yàn)檎畬?duì)無(wú)車承運(yùn)缺乏有效的市場(chǎng)監(jiān)管手段,，造成了市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)混亂,，所以需要一個(gè)法規(guī)去框架它。從2016年政府政策的正式落地,，到2017年通過(guò)對(duì)229家試點(diǎn)的監(jiān)管,，無(wú)車承運(yùn)人得到了進(jìn)一步發(fā)展。

1.3  逐漸成為運(yùn)輸組織的主體

國(guó)內(nèi)的物流公司,，不論是快遞還是零擔(dān),，僅靠自有車運(yùn)輸?shù)谋壤苌伲蟛糠质怯熊嚦羞\(yùn)與無(wú)車承運(yùn)混合經(jīng)營(yíng),。他們通過(guò)少量購(gòu)買或租賃車輛來(lái)獲得運(yùn)輸資質(zhì),，而在實(shí)際運(yùn)營(yíng)當(dāng)中大部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是通過(guò)外包給個(gè)體運(yùn)力來(lái)完成，出現(xiàn)了有車和無(wú)車承運(yùn)混合經(jīng)營(yíng)的局面,。

無(wú)車承運(yùn)平臺(tái)玩法

近年來(lái),，國(guó)內(nèi)無(wú)車承運(yùn)平臺(tái)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng)。這種局面的出現(xiàn),，一方面是受到國(guó)家政策引導(dǎo),、信息技術(shù)提升及互聯(lián)網(wǎng)思維的影響。另一方面,，更主要的原因是我國(guó)物流運(yùn)營(yíng)體系中運(yùn)輸組織層面的缺失,。公路運(yùn)輸卻長(zhǎng)期處于市場(chǎng)自主狀態(tài)，需要運(yùn)輸組織化來(lái)實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)降本增效,。

2.1  平臺(tái)的作用

承運(yùn)平臺(tái)根據(jù)切入環(huán)節(jié)和是否承運(yùn)兩個(gè)維度來(lái)劃分,，他們模式各異，對(duì)物流行業(yè)的作用也各不相同,。

（1）信息匹配效率提升

撮合型平臺(tái)的產(chǎn)生,，首先解決了信息匹配問(wèn)題。貨主不再?gòu)男畔⒉康男『诎迳嫌憙r(jià)還價(jià),，而是通過(guò)平臺(tái)直接尋找司機(jī),。既減少了司機(jī)的等貨時(shí)間,，提升了物流效率，也通過(guò)平臺(tái)的線上操作形成數(shù)據(jù),，讓物流更加信息化,、數(shù)字化。

（2）運(yùn)力的管控

承運(yùn)型平臺(tái)有效地解決了司機(jī)的管控問(wèn)題,。通過(guò)信息部掌握運(yùn)力,，通過(guò)3PL掌握貨源，在為貨主降低了運(yùn)費(fèi)的同時(shí)避免了信任難點(diǎn),，解決了司機(jī)與貨主之間的信任危機(jī),。

（3）價(jià)格透明

平臺(tái)一般以競(jìng)價(jià)方式進(jìn)行車貨匹配，車價(jià)在平臺(tái)都可以查到,，打通了貨主與司車之間的連接通道,，去除了分包的中間商，減少層層分包對(duì)利潤(rùn)的稀釋,，價(jià)格也更加透明。

2.2  平臺(tái)開票邏輯

（1）低價(jià)的增值稅發(fā)票

平臺(tái)客戶一般以物流企業(yè),、大三方為主,，由于地方上財(cái)稅返還優(yōu)勢(shì)。他們可以為客戶提供低價(jià)的增值稅發(fā)票,，平臺(tái)自己一般平進(jìn)平出,，或者從中賺取少量差價(jià)。

平臺(tái)的開票邏輯是先定車價(jià)和讓利的稅點(diǎn),。計(jì)算如下圖,，假設(shè)支付運(yùn)力車價(jià)為10000元，給客戶讓利5個(gè)的稅點(diǎn),，就可以反推出客戶支出的含稅車價(jià),。

含稅車價(jià)=10000元（運(yùn)力車價(jià)）+10000*（10%-5%）元（從10%的稅率降低到5%的稅率）=10500元。那么實(shí)際增值稅票面上的稅金就為955元,，再用含稅車價(jià)-稅金=票面車價(jià)=9545元,。

而平臺(tái)端，合計(jì)支出=運(yùn)力車價(jià)+稅金-稅返=10000+955-500=10455元,，比客戶支出的10500元,，低5元。平臺(tái)在讓利5個(gè)點(diǎn)的基礎(chǔ)上,，依然可以保持微薄利潤(rùn),。

（2）企業(yè)所得稅的風(fēng)險(xiǎn)

企業(yè)除了繳納增值稅之外，企業(yè)所得稅也是比重較大的一個(gè)稅種,，按照籠統(tǒng)的算法：企業(yè)所得稅=（收入-成本）*稅率,。對(duì)于平臺(tái)來(lái)說(shuō),，成本項(xiàng)的扣除憑證是一個(gè)大問(wèn)題，收入端有為客戶提供的發(fā)票憑證,；而成本端,，由于下面的運(yùn)力開票能力不足，沒有扣除憑證,，導(dǎo)致車價(jià)成本無(wú)法入賬,，年底會(huì)產(chǎn)生25%的企業(yè)所得稅。

無(wú)論是個(gè)體司機(jī),，還是信息部,，都無(wú)法保證足夠進(jìn)項(xiàng)。 2017年,，國(guó)家稅務(wù)總局明確了無(wú)車承運(yùn)人企業(yè)代開小規(guī)模納稅人3%運(yùn)輸專票規(guī)則,，這一矛盾得到緩解，但平臺(tái)依然存在通過(guò)關(guān)聯(lián)公司虛開進(jìn)項(xiàng)的問(wèn)題,，稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大,。

與承運(yùn)型平臺(tái)相比,，服務(wù)型平臺(tái)稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較小,，他們?cè)诙惥值亩ㄎ粸榇嫠緳C(jī)開具增值稅發(fā)票。當(dāng)客戶的訂單由當(dāng)?shù)貒?guó)稅局備案同意后,，只要車輛軌跡,、訂單,、合同等保持一致，成本就可以沖減,。如果這部分流水不計(jì)入營(yíng)收,，就不需要成本項(xiàng)的憑證，企業(yè)所得稅將大幅降低,。

（3）降低成本,，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移

對(duì)于物流公司來(lái)說(shuō)，平臺(tái)已成為運(yùn)力成本降低的利器,。特別是干線端的運(yùn)力承運(yùn),，一方面，干線不需要直接面對(duì)客戶,，運(yùn)輸場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單,，社會(huì)運(yùn)力基本可以完成任務(wù)。另一方面,，不論是稅金成本,，還是物流事故產(chǎn)生的概率，都能在一定程度上得到降低，并且風(fēng)險(xiǎn)也隨之轉(zhuǎn)移,。

2.3  整車陷阱

平臺(tái)雖然解決了效率問(wèn)題,，但沒有解決員工造假的問(wèn)題。不論是平臺(tái),，還是快運(yùn)公司,，都是整車陷阱中的受害者。員工利用流程上的BUG,，虛假開單,、惡意套現(xiàn)，損害企業(yè)利益,。

（1）虛假開單

3PL業(yè)務(wù)員或者網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)理為完成業(yè)績(jī),，虛構(gòu)客戶，在系統(tǒng)上開出運(yùn)單,，后端虛構(gòu)信息部或個(gè)體司機(jī),。公司的利潤(rùn)點(diǎn)通過(guò)其他虛報(bào)費(fèi)用的手段進(jìn)行貼補(bǔ)。

（2）惡意套現(xiàn)

客戶和下游的運(yùn)輸公司是利益共同體,，利用虛假業(yè)務(wù)套現(xiàn),；上游與3PL簽訂3月結(jié)合同，下游簽訂現(xiàn)結(jié)或者月結(jié)的承運(yùn)協(xié)議,；形成正的現(xiàn)金流,，每月只要支付3PL的利潤(rùn)點(diǎn)，就算現(xiàn)金沒有任何收益,，這一騙局可以維持60個(gè)月。

現(xiàn)狀分析

3.1  監(jiān)測(cè)試點(diǎn)分析

交通運(yùn)輸部在今年上半年共監(jiān)測(cè)了229家試點(diǎn)企業(yè),，其中社會(huì)運(yùn)力64.4萬(wàn)輛,，運(yùn)單1952.8萬(wàn)單，貨運(yùn)量1.27億噸,。

試點(diǎn)對(duì)物流行業(yè)的提升總結(jié)下來(lái)可分為兩點(diǎn),，首先是運(yùn)輸組織化，試點(diǎn)企業(yè)平均整合運(yùn)力2800輛,，并且80%的車輛已形成粘性,。雖然試點(diǎn)整合的運(yùn)力不足市場(chǎng)上的10%，但國(guó)內(nèi)運(yùn)力已經(jīng)開始從閑散的個(gè)體與低質(zhì)運(yùn)力向運(yùn)輸組織化與優(yōu)質(zhì)運(yùn)力的方向靠攏,。其次風(fēng)險(xiǎn)防控的提升,，今年6月運(yùn)單接入異常率僅為1.2%，試點(diǎn)上傳的數(shù)據(jù)質(zhì)量大幅提升,，企業(yè)愿意承擔(dān)責(zé)任,，對(duì)運(yùn)輸安全的管控能力增強(qiáng)。

試點(diǎn)企業(yè)的主要問(wèn)題是運(yùn)單與資金流水單的匹配率低,。企業(yè)上傳的運(yùn)單是平臺(tái)線上客戶和司機(jī)之間的業(yè)務(wù)匹配單據(jù),，與線下真實(shí)業(yè)務(wù)產(chǎn)生的資金流水不符,，兩份單據(jù)匹配率僅為19.9%。再加上貨車17%的定位異常,，說(shuō)明部分企業(yè)依然存在線上刷單及線下交易的灰色操作,，未實(shí)現(xiàn)真正意義上的無(wú)車承運(yùn)，未承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任,。 

3.2  中外對(duì)比

在發(fā)達(dá)國(guó)家,，無(wú)車承運(yùn)人發(fā)揮著整合物流運(yùn)輸資源、提升物流運(yùn)作效率的作用,，是現(xiàn)代物流發(fā)展的核心,。以美國(guó)為例，美國(guó)最大的一家三方是羅賓遜,，做的就是輕資產(chǎn)的無(wú)車承運(yùn)模式,。他們認(rèn)為無(wú)車承運(yùn)的核心是客戶，作為年收入149億美元的企業(yè),，他們服務(wù)的大客戶也就100多個(gè),，但是客戶粘性很高，合同續(xù)約率達(dá)到80%,。

而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的特點(diǎn)是服務(wù)同質(zhì)化,，只做單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ),、城市配送等,。客戶除了熟人關(guān)系外,，最關(guān)心的就是成本,，這間接導(dǎo)致了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)惡性循環(huán),，使得利潤(rùn)進(jìn)一步降低,。

反觀羅賓遜，他們專注于客戶多方面需求,，利用平臺(tái)輕資產(chǎn)的靈活性,，為客戶提供定制化服務(wù)，做多元化,、綜合性的產(chǎn)品,，目標(biāo)是提升客戶粘性，甚至可以成為客戶成本的管理者,。為客戶降本增效,，利潤(rùn)空間才會(huì)更大。

3.3  無(wú)車承運(yùn)人不能忽略“承運(yùn)”

如果無(wú)車承運(yùn)人忽略掉“承運(yùn)”，那這一概念就變成了偽命題,。受制于管理體制與市場(chǎng)環(huán)境,，目前，無(wú)車承運(yùn)人還處于以車貨匹配為主要業(yè)務(wù)模式的階段,，企業(yè)的關(guān)注點(diǎn)是業(yè)務(wù)匹配與收入提高,。而真正意義上的無(wú)車承運(yùn)應(yīng)該重在“承運(yùn)”。

目前,，國(guó)內(nèi)的整車市場(chǎng)中臨時(shí)性業(yè)務(wù)占比較小,，但它是目前平臺(tái)主要集中的市場(chǎng)，這類市場(chǎng)一般是企業(yè)自身物流難以滿足時(shí),，臨時(shí)性的運(yùn)力補(bǔ)充,，價(jià)格波動(dòng)較大，未來(lái)發(fā)展空間有限,。相對(duì)的,，計(jì)劃性整車占比最大，未來(lái)也更具發(fā)展?jié)摿?。它們一般都是以穩(wěn)定單邊為主,，運(yùn)輸時(shí)間、線路相對(duì)固定,，車價(jià)穩(wěn)定,，效率更高。但這類業(yè)務(wù)對(duì)承運(yùn)的要求較高,，對(duì)線路,、時(shí)效、安全,、效率都有要求,，所以打造自有的穩(wěn)定運(yùn)力，提高承運(yùn)能力,，是平臺(tái)未來(lái)重要的發(fā)展方向。