時間：2018-10-11 11:09:49 點擊：次
來源：電商報 作者：

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企業(yè)每年都會降低物流成本,，而物流從業(yè)人員，特別是司機,，每年在城市的生活成本卻是持續(xù)增加的,。這本身就是一個相駁的命題。在垂直領(lǐng)域深耕,，無論提高了多少效率,，無論做到多么極致，都很難平衡這一相駁的現(xiàn)實情況,。

現(xiàn)在過去了將近一年,，筆者更加確定，同城配送領(lǐng)域在接下來的幾年,，會有爆發(fā)式的發(fā)展,。今年下半年，同城配送平臺的三大品牌——云鳥,、易貨嘀,、快狗打車（原58速運）紛紛內(nèi)部調(diào)整，可見其業(yè)務(wù)拓展逐漸吃力,，以及對現(xiàn)有模式表現(xiàn)出的躊躇,。

今年上半年的「618大促」期間，相比往年,，天貓和京東的線上營業(yè)額同比增加,，但是各城市物流站點處理的貨量卻是同比下降的，以往需要忙一周的傳站配送，今年短短2天就已經(jīng)結(jié)束,。

以京東為例,，截止6月18日24時， 18天累計交易額1592億元,，同比增長33%,。按照往年如此大的體量，沒有一周甚至半個月是消化不了的,。但是今年,，京東自營訂單，90%都是當日達及次日達,。而對于往年來一直都非常痛苦的城市分撥,，更是于6月20日就已經(jīng)恢復(fù)了正常班次，所有大促訂單全部消化,。

除了物流設(shè)備的提升及提前儲貨等因素外,，今年天貓的大多數(shù)線上訂單是通過大潤發(fā)門店發(fā)貨，而京東商城的訂單則是通過沃爾瑪發(fā)貨,。由此說明,，前置倉的補充，確實能夠提升物流的時效及服務(wù),。

基于以上三點,，并結(jié)合目前一些巨頭公司的布局，筆者認為,，同城物流全流程整合的時代已經(jīng)到來,。只有通過同城物流全流程的整合，才能在降低物流成本的同時,，有效增加物流從業(yè)人員的收入,，同時提升物流的時效及服務(wù)。

目前在配的領(lǐng)域,，已經(jīng)形成了各自的市場和品牌,；但是在倉的領(lǐng)域，目前卻還未有太多品牌介入及運作,，更不用說倉配一體做得很成功的品牌了。

很多人都在說「砍掉中間環(huán)節(jié)」,。從理論上來說,，沒有了前置倉、末端配送,，從城市倉直接發(fā)貨,，只需要付出城配這一個環(huán)節(jié)的成本，節(jié)省了前置倉和末端配送的成本。因而,，能夠大大節(jié)約物流成本,。

但是，做過快消品的應(yīng)該都知道,，配的成本是遠遠大于倉的成本的,。

倉是固定成本，而配則是根據(jù)配送距離和車型的不同,，存在很多變量,。筆者曾經(jīng)做過測算，如果體量達到3000單,，增加前置倉+末端配送,，整體物流成本則會和從城市倉直接發(fā)貨相平衡；而一旦體量大于3000單,，那么有前置倉的成本會絕對小于從城市倉直接發(fā)貨,。從前置倉發(fā)貨，看似增加了前置倉和末端配送兩個環(huán)節(jié),，但是配送方面,，車型、距離,、操作難度都降低了,。通過邊際成本非常低，物流成本反而會大幅下降,。

目前做得非常吃力的美團食材配送業(yè)務(wù),，一旦其體量增加上去，從成本和時效方面考慮,，一定會設(shè)置前置倉,，畢竟美團的騎手團隊和系統(tǒng)已經(jīng)非常完善。

前置倉,，作為最接近消費者的一個存在,，它不但形式多樣，而且一定是共享的,。不僅僅是因為各大生活區(qū)的租倉成本比較高,，還有一個原因是，單純的一個倉,，很難與消費者產(chǎn)生粘性,，也就很難把這一成本中心轉(zhuǎn)為利潤中心。

很多物流巨頭如今都在布局前置倉和末端配送,，而他們的前置倉選擇基本都是便利店/商超的形式：給便利店供貨,，解決便利店進貨難題,；便利店賣貨賺錢的同時，成為了各大巨頭的發(fā)貨端口,；線上銷售,、線下發(fā)貨，最終巨頭和各便利店分配利潤,。

那么,，前置倉對于巨頭來說，要從成本中心變成利潤中心,，其實就是體量和時間的問題,。而一旦前置倉達到收支平衡，貨量穩(wěn)定意味著城配線路的可控,，那么其物流成本的下降,，也就是城配路由優(yōu)化的問題了。

通過以上描述,，在增加司機收入的基礎(chǔ)上,，達到降低企業(yè)成本的目的，筆者有以下幾點暢想,，歡迎各位行業(yè)大咖交流并指教：

1）企業(yè)降低物流成本,，物流從業(yè)人員生活成本增加，這一物流行業(yè)目前尷尬的情況,，只有巨頭或者平臺型公司能夠解決,。而一旦解決了這一問題，那么平臺公司最終獲取的一定是等量的回報,。

2）貨源作為切入點,，前面已經(jīng)討論了，前置倉的設(shè)立與否,，與訂單的體量有很大的關(guān)系,。

以食材配送為例來說，美團一家公司的體量達不到要求,，那么如果加上美菜呢,？如果兩家公司由同一家公司配送，那么不但能夠增加其配送時效和服務(wù),，最終物流成本也一定能夠獲得可觀的降低,。這也是物流行業(yè)一直提到的「統(tǒng)倉共配」，從空間的維度,，增加司機收入的基礎(chǔ)上,，降低物流成本。

3）除了空間的維度,，從時間的維度上面,，也能夠在提升司機收入的基礎(chǔ)上，達到有效降低成本的可能,。

同樣拿美團食材配送業(yè)務(wù)舉例,，其用倉時間，基本是夜晚23點到次日凌晨5點這一時間段,。而配送的時間,，第一班次是在6-8點，第二班次也是要求11點之前配送完,。但是鮮世紀等做便利店配送的企業(yè),，其用倉時間則多是在早晨5點到中午12點，配送時間基本是9點-21點這一時間段,。

時間完全可以錯開并連續(xù),，車型也基本是同一車型，那么只要倉庫位置選擇能搭配并減少空駛時間,，同一批司機來配送兩家業(yè)務(wù)完全有可能,。企業(yè)物流成本下降20%，這樣司機每一單少收入20%,，一天做兩單,，其收入也是遠遠比現(xiàn)在一天只配送一單要高的。不過前提是,，需要前置倉的合理布局,。這是筆者曾提出的「多班配送」模式，從時間的維度,，增加司機收入的基礎(chǔ)上,，降低物流成本。

4）除了空間維度,、時間維度之外,，跨界運營的方式，也能夠在增加司機收入的基礎(chǔ)上,，降低企業(yè)物流成本,。

筆者出于職業(yè)本能，每一次打車時都會和司機聊天交流,。筆者總結(jié)司機們的經(jīng)驗發(fā)現(xiàn),，滴滴、首汽,、神州的司機師傅,，以杭州的消費水平，假若其一天工作14個小時,，一個月的收入基本也就8000-10000左右,，平均每天純收入330元,，而其中50%以上是早高峰期間的收入。假如這些司機從凌晨開始拉貨,，配送快遞的傳站業(yè)務(wù)（5點半之前結(jié)束）,，早高峰及上午拉人，那么經(jīng)過筆者的測算,，司機們從凌晨1點到上午11點,，工作10個小時，所獲得的收入是比現(xiàn)在純做網(wǎng)約車司機要高的,。

5）司機眾包,。物流配送中，人工成本永遠是最大的成本,。目前,，很多新能源車租賃公司紛紛出現(xiàn)。對于線路和體量相對穩(wěn)定的配送業(yè)務(wù)來說,，若城配企業(yè)從新能源公司租賃車輛,，再通過眾包的方式招募司機，這種方式或許也能夠幫助企業(yè)降低成本,。并且,，有些配送場景的高峰期就是周六日，對于想要利用周末休息時間賺點零花錢的司機們來說,，期望收入一定比專職做配送的期望收入要低,。

而對于需要小車型配送的場景，貨車廠家是否能夠推出一款人貨兩用的專用車輛呢,？比如晚上卸掉后座可拉貨,，白天清洗安裝好后拉人，只要安全和衛(wèi)生等方面做好處理,，也并非不可能,。

很多現(xiàn)在的末端配送公司都在實驗無人機配送，城際配送更是用了無人駕駛技術(shù),。而本文,，主要討論前置倉在同城鏈條上的重要性，以及探討如何在增加物流從業(yè)者收入的基礎(chǔ)上降低企業(yè)成本的模式,，其他技術(shù)的嘗試和模式并未展開一一討論,。