自“新物流”的說法被提出后,，雖然沒有像新零售那樣引起社會大眾的廣泛關(guān)注和討論,，但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳,，近期又有人說物流與供應(yīng)鏈大變革將至,。

中國物流即將進入新周期

中國物流即將進入新周期,，主要理由有以下四點：

第一,，從物流自身發(fā)展周期來看,，2019年~2022年將又是一個物流新舊周期交替的重要節(jié)點,。

第二，從國家政策層面來看,，物流領(lǐng)域相關(guān)政策密集出臺,，支持、鼓勵物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展,，為物流行業(yè)進入新周期搭橋鋪路,。

第三，從投融資層面來看,，資本近兩年進入物流領(lǐng)域的動作與步伐明顯加大,、加快，資本的熱情將由內(nèi)而外地推動物流行業(yè)走進新周期,。

第四,，從科技應(yīng)用層面來看，物流新技術(shù)逐漸融入到各個物流運作環(huán)節(jié),，或改變操作模式,，或提升運作效率，或降低整體成本,，從不同維度不同層面給物流行業(yè)注入了新活力,。

在這一輪物流新周期中,，物流科技化、物流科技大規(guī)模應(yīng)用將是一個很重要的特征,。據(jù)近日發(fā)布的《2018年中國物流科技發(fā)展研究報告》顯示,，僅從技術(shù)角度評估的話，物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、機器人與自動化、無人機,、新能源汽車,、貨物識別等物流相關(guān)技術(shù)有望在3-5年內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。我們也相信,，待物流新技術(shù)瓜熟蒂落之時,，必將掀開物流行業(yè)一個新篇章。

“無人化”不是物流新周期的首選模式

不過,，我們也注意到一個不太對路的現(xiàn)象,，不少物流企業(yè)在談到新物流時,，第一反應(yīng)就是以無人倉,、無人機、無人車等“無人化”為代表的智慧物流,；甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流”,、“無人化”等字樣，都不好意思向客戶做演示,。

筆者認為,，“無人化”物流，在相當長的一段時間里,，都難以成為多數(shù)物流企業(yè)的首選模式,，況且也未必是客戶最迫切需要的，有以下四個理由：

第一,，前期硬件設(shè)備投入大,，而且多屬于沉沒成本，缺乏靈活性,。

資料來源：海通證券研究所

我們以倉儲為例,，由于京東物流等企業(yè)對于“亞洲一號”這類無人倉的成本問題是緘口不談，我們暫時沒有具體數(shù)據(jù)可以來與傳統(tǒng)倉儲做對比,；這里以自動立體化倉儲與傳統(tǒng)式倉儲的對比,，也可以想像得出完全的無人倉，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護費用,，要遠高于普通的倉庫,。

如上圖所示,，在同等貨架數(shù)量下，自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統(tǒng)倉儲的2.6倍,，每年硬件維護費用是傳統(tǒng)倉儲的5倍,；硬件從購入之日起就開始算折舊，而且這類長時間運轉(zhuǎn)的設(shè)備,，基本上5年就得更換一批,。

上圖中單位人力成本對比那一項有些問題，能維護,、操作這類自動化設(shè)備的工人,，其工資肯定要高于傳統(tǒng)倉儲里的工人，因此總?cè)肆Τ杀静粫档湍敲炊唷?/p>

再者,，硬件設(shè)備是項目啟動前的一次性投入,，而且屬于固定資產(chǎn)，這方面的成本是管理經(jīng)濟學(xué)里說的沉沒成本,，后期項目運作量沒有達到預(yù)期時,，物流企業(yè)無法調(diào)整投入，已失去靈活性,。而人力成本屬于變動成本,，可以較為輕松地根據(jù)業(yè)務(wù)量的變動來調(diào)整自身的投入。

有同行也指出同等貨架數(shù)量下,，無人倉占地面積更小一些,。不過無人倉需要完全自建，拿地,、基建投入也不小,，而且同樣屬于沉沒成本，沒有靈活性,；而普通倉我們可以租賃,，分期支付，靈活且壓力小,。

第二,，“三無”產(chǎn)品只適用于特定場景，2B物流模式下應(yīng)用的場景有限,。

以現(xiàn)在公開的信息來看,，首先，無人機配送的應(yīng)用場景還是更適合港到港的模式,，收貨方需要有一個統(tǒng)一的接收點,。其次，需要相對開闊的空間和簡單的環(huán)境。無人機配送暫時還不適合應(yīng)用于城市這種高樓林立的環(huán)境,，一方面是樓宇間的氣流較為復(fù)雜,，不利于無人機保持飛行的穩(wěn)定性；另一方面,，市區(qū)內(nèi)人口密度,、車輛密度均較大，出現(xiàn)墜機的話危害較大,。

所以我們可以看到,，京東、餓了么等公司的無人機配送航線,，要么是偏遠農(nóng)村,、山區(qū)，要么是樓層低,、密度小的工業(yè)園區(qū),，而不是市中心。而且由于無法實現(xiàn)一點對多點,、面對面交付,，在市中心配送的效率、體驗不見得能讓用戶滿意,。

另外,，2B業(yè)務(wù)的特點是每票重量較大，個性化需求比C端客戶更強,，導(dǎo)致標準化程度較低,；因此更多是采用托盤和人工分揀的形式,，自動化立體倉應(yīng)用的較少,，更不用說無人倉。從目前的應(yīng)用來看,，無人倉也主要是用在電商物流這類小件為主,、標準化程度較高的領(lǐng)域。

第三,，目前玩家主要為上市企業(yè),，資金充沛，且實際落地的項目仍屬少數(shù),。

目前在“無人化”物流領(lǐng)域的主要玩家有京東物流,、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、順豐速運等幾家龍頭知名企業(yè),，其共同點基本上是上市企業(yè)（或稱為融資型企業(yè)）,，它們資金充沛、融資成本較低。

這類企業(yè)發(fā)展“無人化”物流,，一是因其有雄厚的資金,，可以支撐前期的巨額投入與試錯成本；二是可以畫餅講故事,，有利于其做進一步的資本運作,，有利于其抬高股價；三是可以構(gòu)筑起足夠深的護城河,，甩開其它競爭對手,。

如上圖所示，即使是“無人化”物流領(lǐng)域的標桿企業(yè),，京東物流在其515個倉庫中,，也只有14個“亞洲一號”無人倉，占比不足3%,。說明“無人化”物流領(lǐng)域里,，實際落地的項目仍是少數(shù)。

第四,，“無人化”是手段,，而非目的。

越是聲音繁雜喧鬧,，我們更應(yīng)該保持清醒的頭腦和理智的內(nèi)心,。我們其實很容易明白，“無人化”只是一種物流手段,，我們希望借助新技術(shù),、新設(shè)備、新方法,、新模式來達到降本增效,，而這也僅是過程，而非目的,。

無論是甲方客戶還是物流企業(yè),，我們的終極目的都是構(gòu)建自身的核心競爭力，并以此獲取更多收入與利潤,。為達到此目的,，“無人化”物流只是其中的手段之一，還有其它同樣能達到此目的的方法方式,，我們沒有必要全部撞死在同一面南墻上,。

在物流新周期中，除了“無人化”之外,，還有哪些其他選項呢,？