國內商品價格高于跨國運輸,，問題出現(xiàn)在流通成本過高
在浙江溫州,，某服裝生產企業(yè)老板告訴記者，一件生產成本價為50元的衣服,，大商場至少賣到一兩百元,，如果在高檔購物中心,，價格能翻10倍乃至更高。國內服裝業(yè)流通環(huán)節(jié)繁多,，流通成本占比多數在50%以上,。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸,、保管,、管理三個物流環(huán)節(jié)中，我國流通成本高在保管,、管理環(huán)節(jié),。去年，全國物流總費用為11.1萬億元,，占GDP的15%左右,，明顯高于發(fā)達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%,，管理費用占13%,。
與發(fā)達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍,，管理費用是其3至4倍,。物流成本占產品成本的比例，我國大約在30%—40%,，而其他發(fā)展中國家約為15%—25%,，發(fā)達國家一般為10%—15%。
從流通組織看,，流通主體規(guī)模小,、形式散、環(huán)節(jié)多,、效益差,，是國內流通業(yè)的頑癥。全國供銷合作總社經濟發(fā)展部副部長馬繼紅說,，我國流通主體形式多樣,、性質多元，商品流通中多級批發(fā),、多級零售現(xiàn)象十分普遍,。粗略計算,，流通過程每增加一個環(huán)節(jié),，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格,。
流通堵點到底有多少?
單線成本不高,，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產生的流通費用,。一些物流公司的貨車空載率近40%,，比發(fā)達國家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”
“流通成本高不高?高在哪兒?這個問題要辯證地看,。”京東集團副總裁傅兵說,，一件商品由生產地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來,，所有單線成本加總形成綜合成本,。
傅兵認為，如果看單線流通成本,，我國并不高,，甚至比一些發(fā)達國家還低。這不難理解,，一件商品無論是從城市到城市,，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢,。以快遞費為例,，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國,，這筆費用一般在10美元以上,。
國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上,。由于流通領域發(fā)展滯后,，流通環(huán)節(jié)過多，很多明明可以直接從產地到銷地的商品,，經過幾次不必要的“折騰”后,，綜合成本就躥升一大截。
——標準不統(tǒng)一,，由此產生大量不必要的搬倒騰挪,。
“在一些產品運輸中，海運,、鐵運,、公運各有各的標準，各干各的,。”青島港海鐵聯(lián)運中心經理呂世鵬說,，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋,，公路部門也有自己的規(guī)定,，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經過騰挪分裝,，時間,、費用成倍增加。
中國物流與采購聯(lián)合會的調查數據顯示，在我國商品流通中,，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右,，主要表現(xiàn)在海、鐵,、公多式聯(lián)運比重低,、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中,，海,、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右,，而我國的這個比重不到5%,。
——信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在,。
“一邊車找貨,，一邊貨找車，兩頭接不上,，只能干著急,。”青島邦達物流總經理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地后,，理想狀態(tài)是返程時也能運輸商品,，從而降低流通成本。但實際情況是,，返程車輛經常找不到合適的貨源,，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源,，成本也不低——每多等一天,，人工、保險費用就增加5%左右,。
物流需求并非沒有,，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛,。受訪的物流企業(yè)都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢,，導致物流供、需兩端信息沒打通,，供需不能高效匹配,，“車等貨”與“貨等車”并存,。在一些物流公司,，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區(qū)，公路運輸的空駛率也比發(fā)達國家高4倍,。
相關新聞：
0條評論
網友評論
