隨著國內(nèi)快遞格局的生變，誰將成為“中國FedEx” 這個問題的答案也在悄悄發(fā)生變化,。

 

快遞業(yè)的競爭，拐點已現(xiàn),。

 

近期,，中通、圓通,、申通,、韻達(dá)、百世,、極兔等快遞企業(yè)紛紛宣布上調(diào)派費,，困擾快遞行業(yè)發(fā)展多年的價格戰(zhàn)被摁下了暫停鍵。

 

價格戰(zhàn)熄火的背后,，國家監(jiān)管層的意志清晰可見,。中國快遞企業(yè)曾長期陷于囚徒困境，不是在打價格戰(zhàn),，就是在打價格戰(zhàn)的路上,，最終為此埋單的往往是快遞員和消費者，前者跑斷腿,，增量不增收,，后者享受到的服務(wù)品質(zhì)常年“欠費”。

 

盡管中國快遞的件量占比全球50%以上,，連續(xù)十四年以上保持20%的高速增長,，連續(xù)六年世界第一，但一個顯而易見的事實是中國快遞一直大而不強,，行業(yè)天花板順豐的市值2849億元,，是國際快遞巨頭FedEx的不到三分之二，是UPS的四分之一,。

 

存量市場下，拼量思維以及價格戰(zhàn)成為過去,，如何做大又做強成為新命題,。面對龐大的國際競爭對手,，順豐、通達(dá),、極兔,，誰有望成為“中國FedEx”？

 

8月27日起,，四通一達(dá)和極兔都相繼在內(nèi)網(wǎng)發(fā)布公告,，宣布自9月1日起，全網(wǎng)快遞員派費每票上漲0.1元,。至此,，深受價格戰(zhàn)之苦的加盟制快遞企業(yè)，均宣告了派費上漲,，隨著費用轉(zhuǎn)化到終端,，價格戰(zhàn)也有望告一段落。

 

自2005年圓通與淘寶簽約并下調(diào)電商件起步價格,，申通,、韻達(dá)、中通跟進(jìn)開始,，近二十年的時間里,，價格戰(zhàn)與中國快遞相伴相生，頻頻出現(xiàn)：2008年前后申通以每單2.7元的價格搶市場,，2012年起EMS,、順豐等部分產(chǎn)品降價……

 

最近一輪價格戰(zhàn)，自2019年第四季度開打,，至今已有近兩年的時間,。

 

長期以來，中國快遞與電商發(fā)展密不可分,。2018年之后,，隨著拼多多、抖音,、快手,、微店等去中心化電商在淘寶、京東的包圍下迅速崛起,，電商市場激烈的競爭被傳導(dǎo)至快遞端,。最終，在激烈的價格博弈下,，中通,、韻達(dá)逐漸拉大與申通、百世的位差,，新起網(wǎng)的極兔快速崛起,。

 

也是在2018年,，中國快遞開始從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，2020年供需基本平衡,，2021年供應(yīng)開始超出需求,。據(jù)國海證券測算，2021 年通達(dá)百世,、順豐 與極兔能夠帶來 329 億票的供給增量,，而行業(yè)業(yè)務(wù)增長僅有 250 億票，供需缺口擴(kuò)大,。

 

 

面對新競爭者,，面對即將轉(zhuǎn)換的市場，快遞頭部企業(yè)將價格戰(zhàn)作為了主導(dǎo)市場競爭的手段,。“未來五年每年再降價10%,，價格戰(zhàn)打到四通一達(dá)剩兩家”，曾經(jīng)有快遞行業(yè)人士如此向媒體表示,。

 

最終也的確如它們所期望的那樣,，自身市場份額得到了提升。國海證券的研報顯示,，自新一輪價格戰(zhàn)開始后,，快遞行業(yè)CR3（前三集中率）提升明顯，從2019年約50%到2021年上半年超過50%,，其中尤其是順豐,、中通提升明顯；CR5,、CR8自2019年開始倒變化不大,。

 

 

中國快遞的低價和電信資費的低價遵循著同一個邏輯，即受惠于龐大的市場,，成本被極致壓低,，行業(yè)企業(yè)以低價賺規(guī)模，以規(guī)模降成本,。因此,，價格逐漸成為各大快遞公司最快見效的競爭手段。

 

但4月《浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（草案）》,，7月《關(guān)于做好快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見》,，今年密集出臺的條例讓所有快遞企業(yè)都明白，這一次監(jiān)管是認(rèn)真的,，價格戰(zhàn)不得不放棄,。

 

當(dāng)常用或者說唯一用的武器被禁掉，快遞企業(yè)們不得不再謀生路,，這一次,，它們的選擇是全球化,。

 

除了內(nèi)卷，難道中國快遞就沒有別的出路,？答案是否定的。在否定價格戰(zhàn)的同時,，監(jiān)管層亦為快遞企業(yè)指明了方向——出海,。2020年11月，國家郵政局黨組書記,、局長馬軍勝強調(diào)要加快推進(jìn)“快遞出海”工程,，培育具有國際競爭力的一流快遞企業(yè)，維護(hù)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定,。

 

中國企業(yè)正在加速出海,，有數(shù)據(jù)顯示，近十年來中國對外貿(mào)易復(fù)合年均增長率為4.62%,，高于歐美日韓等國,。其中，跨境電商占比逐漸提升,，2020年跨境電商進(jìn)出口占比為38.86%,。

 

與此前代工產(chǎn)品不同，這一輪出海品類更多,，形式更全,，更主動。背景是中國企業(yè)的全球崛起,，比如手機(jī)行業(yè)的OPPO,，2013年開始開拓印尼市場，比如新能源汽車行業(yè)的比亞迪,、小鵬,、蔚來、上汽,，如今都已開始海外征程,。

 

但與這些企業(yè)的積極出海，中國外貿(mào),、跨境電商的迅速增長形成鮮明對比的是,，中國快遞物流企業(yè)的全球化相當(dāng)滯后，甚至成為了當(dāng)前中國企業(yè)出海的掣肘,。

 

一個例子是,，當(dāng)前國內(nèi)汽車企業(yè)都在瞄準(zhǔn)出海機(jī)會，但實際成果并不太理想,，原因之一就在于物流供應(yīng)鏈,。歐洲市場,，除少數(shù)車企擁有工廠外，蔚來,、小鵬,、上汽等都需要從國內(nèi)運到歐洲，一款車型從訂購,、運輸再到交付,，中間歷時甚至可能長達(dá)半年。

 

雖然2010,、2011年順豐就已先后進(jìn)入新加坡,、馬來西亞市場，2014,、2015年申通,、中通以及百世、圓通也紛紛通過收購,、跨境物流,、海外倉等方式切入海外市場，2018年菜鳥,、京東也先后提出“貨通全球”,、全球交付……

 

但直到2021年，中國快遞企業(yè)們才集中加快了出海步伐,。其中,，順豐對嘉里物流發(fā)起要約收購，湖北鄂州機(jī)場項目獲批,；中通開通從昆明到緬甸仰光的全貨機(jī)直飛,；百世加速在東南亞建設(shè)自營快遞分撥中心；京東物流的中泰,、中美包機(jī)完成首航,。

 

在全球化這個價格戰(zhàn)之后的新戰(zhàn)場上，有一個與眾不同的玩家,，極兔,。與順豐、通達(dá)系,、菜鳥,、京東們完全地從國內(nèi)走向海外不同，2015年成立于印尼的極兔一開始就生長于海外,，在國外將自營末端快遞網(wǎng)絡(luò)搭好后,，2020年開始回歸國內(nèi)。

 

 

2020年3月正式在國內(nèi)開啟業(yè)務(wù)，一年的時間內(nèi),，極兔的日單量已達(dá)到2000萬,，覆蓋了中國所有的省市，走完了中通16年的路,。

 

完成國內(nèi)市場布網(wǎng)后,，極兔同順豐、通達(dá)系,、菜鳥們站上了同一起跑線,，這條跑道的終點是“中國FedEx”。

 

現(xiàn)在的中國和中國快遞業(yè),，與上世紀(jì)80年代的美國和美國快遞何其相似。上世紀(jì)70年代,，美國制造業(yè)南遷,，隨著產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步商品小型化、高附加值發(fā)展,，上世紀(jì)80年代出現(xiàn)了美國新興制造業(yè)如電子信息產(chǎn)業(yè)的南部崛起,，對快遞的時效性、穩(wěn)定性,、全球性需求提升,。

 

最終，美國催生了聯(lián)邦快遞（FedEx）,。它創(chuàng)立于1971年,，1973年搬到美國南部，伴隨當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)出海需求,，1981年開始全球化業(yè)務(wù),，之后成為了全球三大快遞物流巨頭之一。2021財年,，其營收達(dá)到840億美元,，凈利潤為52.3億美元，均遠(yuǎn)超國內(nèi)快遞企業(yè),。

 

對于價格戰(zhàn)之路走不通,，將目標(biāo)轉(zhuǎn)向全球化的中國快遞來說，伴隨美國企業(yè)全球化發(fā)展壯大的FedEx,，成為堅定它們信心的指路明燈,。那么，誰最有可能成為“中國FedEx”,？

 

 

要成為新一代“FedEx”，中國快遞的機(jī)會在哪里？

 

國際物流的痛點,，一是速度慢,，二是價格高。艾瑞咨詢疫情前做的統(tǒng)計顯示,，一件300g出口到北美的包裹,，商業(yè)快遞可以在2-7日送達(dá)，但價格高達(dá)110-120元,，郵政價格雖然價格在50-80元,，但時間可能需要10個工作日以上。

 

對于將全球化作為新戰(zhàn)場的中國快遞來說,，這正是機(jī)會所在,，習(xí)慣了中國的便捷物流，消費者和企業(yè)對國際物流的要求也會是便捷高效的,。極兔和它在海外的成功證明了這一點,，其誕生的背景是習(xí)慣了國內(nèi)快遞服務(wù)的OPPO，在出海印尼時體會到當(dāng)?shù)匚锪鞯穆浜?、不便?/div>

關(guān)鍵字： 快遞業(yè),順豐,通達(dá),極兔,中國FedEx