1. 人工成本和倉庫租金的上漲趨勢明顯，直接推高了運價

 

根據(jù)《博爾捷2020年薪酬報告》顯示：根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年薪酬增長率為8.7%。總體近幾年工人工資水平不斷提升，辦公室文員3000-4000元、裝卸人員5000-6000元、貨車司機(jī)12000-18000元。毋庸置疑，人工成本的上升對于運費成本的構(gòu)成產(chǎn)生一定的影響。

 

根據(jù)物聯(lián)云倉《2020年1月中國通用倉儲市場動態(tài)報告》顯示：廣州平均租金為31.85元/㎡，環(huán)比增長0.41%；在2019年12月份的物流云倉數(shù)據(jù)顯示：廣州平均租金為31.72/㎡,環(huán)比增長0.95%；通用倉儲和物流園區(qū)的漲幅基本上是同步的，對于集貨能力比較強(qiáng)的物流園區(qū)來講，專線檔口的租金遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)通用倉庫。濟(jì)南現(xiàn)普通專線檔口平均下來6萬元左右，甚至一些專線物流都是臨時大棚，檔口費用接近5萬左右。

 

2. 運輸成本的占比在60%以上，運力市場的波動和變化非常明顯

 

對于無自購能力的專線企業(yè)而言，通過運用外調(diào)車和雇傭車，在2016年以前是可以靠貨物貨量支撐專線成本的，而GB1589頒布后，上車量逐漸提升，導(dǎo)致車輛過于飽和，運價降低，運費降低，專線的利潤空間也逐漸從高利潤區(qū)滑落至較地利潤區(qū)。

 

 

1. 運力價格取決于供求關(guān)系，但成本結(jié)構(gòu)不會有太大變化

 

運力的成本結(jié)構(gòu)：重點是資產(chǎn)運營成本（高速公路收費、燃料消耗費用、維護(hù)保養(yǎng)輪胎、固定資產(chǎn)折舊、保險年檢罰款、金融按揭貸款、掛靠車隊費用等）。

 

 

2.貨車運輸成本中的三大塊即人工、燃油、路橋占了近80%

 

TCO成本構(gòu)成：燃油成本30% 路橋費30% 司機(jī)工資20% 購車成本10% 其他10%。

 

其中影響油耗的因素有很多，包括：載重、路況、環(huán)境等外因以及車況（進(jìn)口車比國產(chǎn)車有一定的油耗優(yōu)勢）等內(nèi)因。在短期內(nèi)，對油耗影響最大的因素來自駕駛行為，其影響大約占25%；此外，路橋費的占比和行駛的路線有較大關(guān)系，比如西南地區(qū)的橋梁隧道比較多直接導(dǎo)致了建造成本的上升，同樣里程平原地區(qū)則較省；包括長途干線和短途支線的高速費用占比也是略有不同的，這會和高速公路的建設(shè)方以及收費長短有一定的關(guān)系；再就是司機(jī)成本，近幾年可謂是物流專線的一大難題，一是工資高，二是司機(jī)難招。

 

 

1.痛點：貨量變少了，成本變高了

 

專線由于貨量的下降，導(dǎo)致固定成本的分?jǐn)偺Ц撸欢ǔ潭壬闲纬闪诉\輸成本的居高不下。并且由于同質(zhì)化競爭，很多相同線路的專線企業(yè)基本上都是工作量不飽和的狀態(tài)，作業(yè)效率不高也是成本較高的原因之一。再者，制造企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)壓縮物流成本，招標(biāo)采用多家物流企業(yè)競標(biāo)，專線為拿到標(biāo)書，不惜降價等。

 

A、二三線城市直發(fā)車、導(dǎo)致專線貨量下降

 

B、快運吸貨能力變強(qiáng)，導(dǎo)致專線貨量下降

 

C、多式聯(lián)運逐漸起量，導(dǎo)致專線貨量下降

 

D、經(jīng)濟(jì)下行壓力過大，導(dǎo)致專線貨量下降

 

2.難點：運價變低了，漲價變難了

 

A、競爭白熱化、殺價都挺狠

 

B、貨主賬期長、利息成本高

 

C、單車票數(shù)少、配載空間薄

 

通過數(shù)據(jù)分析物流專線的運營成本不難看出，物流專線企業(yè)面臨一切都是高成本的生存狀態(tài)，可以說是投出去的都是錢，收回來的都是汗。面對冷酷無情的2021年，存量經(jīng)濟(jì)下，天底下從來就沒有好做的生意。

 

那么，物流專線企業(yè)應(yīng)如何在2021年活下來？

 

（1）穩(wěn)定貨源，從專線延伸三方

 

專線物流企業(yè)通常指的就是A點到B點的干線運輸，很多物流企業(yè)也是如此操作，比如濟(jì)南到福建的專線物流企業(yè)只收福建的貨物，其他地方的一律不收。其實在存量經(jīng)濟(jì)下，貨源是物流企業(yè)生存的救命稻草，可以通過自身專線延伸到三方，通過各種途徑和辦法進(jìn)行貨源收集，市場并不是沒有貨，而是沒有真正的下功夫去找。

 

（2）節(jié)約路線，交替發(fā)車

 

通過A點到B點能否從中間出現(xiàn)一個C站點，我記得一個大型物流平臺公司是這樣操作的，從沈陽到廣州發(fā)車，途徑南昌，利用南昌作為C站點，進(jìn)行分撥裝車，運費成本下降，點點直達(dá)有的時候不如拐個彎。

 

（3）借力打力，通過合作進(jìn)行墊資開發(fā)業(yè)務(wù)

 

墊資成本和稅負(fù)成本是運輸成本居高不下的倆大主因，前者可以通過加快結(jié)算進(jìn)度來獲得降本，對于現(xiàn)金流匱乏的專線企業(yè)來講就是雪中送炭，二是聯(lián)系一些平臺公司進(jìn)行雙方合作，進(jìn)行背靠背業(yè)務(wù)墊資，來緩解墊資成本；稅負(fù)成本則完全可以通過與網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的合作來拆分成直接成本（直付司機(jī)）與間接成本（經(jīng)紀(jì)人傭金），使得訂單流、貨物流、資金流透明且合規(guī)。