路透社消息稱，京東物流正在與多家投行就IPO事宜進行接觸，預計將在2020年下半年在香港或紐約上市，計劃籌集80億至100億美元的資金，用于倉庫擴張與收購，京東物流估值預期至少為300億元。京東相關人員回復稱，不予置評。

 

對虧損12年的京東物流而言，IPO無疑是最佳出路。2019年劉強東在內部信中說：“京東物流已經虧損了12個年頭，如果再這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。”

 

如果京東物流2020年IPO成功，募集資金將用于倉儲擴張與收購，除了通過智慧物流和倉儲建設提升電商的物流配送的扁平化和效率優(yōu)化的目的之外，盯上的還有企業(yè)級物流市場的蛋糕。

 

 

十二年來，即使京東最困難的時候，也沒有中斷自建物流。從企業(yè)物流發(fā)展為物流企業(yè)，京東物流讓京東獲得足夠的競爭優(yōu)勢，有的看得見，有的看不見。看得見的，是京東自建物流通過對整個物流供應鏈的管理和時間的調配，達到對客戶訂單的快速及時配送；看不見的，是京東在電商競爭中悄然建起的護城河。

 

自2007年排除眾議走上自建物流之路，到推出“211限時達”成為行業(yè)標桿；從2014年首個智能物流中心“亞洲一號”在上海投入運營，到2019年智能物流園區(qū)投用超過25座；從服務自身平臺到以品牌化運營的方式對社會開放，再到2017年京東集團成立。獨立運營的京東物流在業(yè)務、規(guī)模上不斷地拓展。

 

如今，京東物流已發(fā)展為全球唯一擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達達）六大物流網絡的企業(yè)。這六張網絡能產生巨大的協同價值，用戶快運能在綜合成本最低、響應效率最快的基礎上，得到最好的用戶體驗。

 

并且京東物流在基礎建設上也擁有優(yōu)勢，一方面在倉儲、車隊、干線、航空布局。另一方面圍繞京東商城的發(fā)展需求，搭建了整體架構體系。在這個架構體系中，最核心的部分叫做“亞洲一號”。“亞洲一號”是一個集智能倉儲、運維管理、運輸調度等為一體的智能化物流樞紐。

 

從首個上海“亞洲一號”落地到現在，京東物流全國范圍內布局的“亞洲一號”已達25座。

 

 

依托“亞洲一號”智能物流園區(qū)，京東物流不僅做到了規(guī)模龐大，而且將物流科技大規(guī)模落地。不管是智能分揀、智慧化存儲、無人化搬運，還是數字化貨物調配和配送，都已在亞洲一號落地應用，大規(guī)模的自動化技術將多數地域配送時間控制在24小時以內。

 

然而取得這樣的成績并不容易，京東物流付出的代價是連年的虧損，畢竟如此大規(guī)模的園區(qū)建設，必然需要高額的資金支撐。

 

 

京東物流的資金壓力從財報可以看出，回顧京東過往財報可以發(fā)現，京東物流的履約成本一直居高不下。而履約成本主要由采購、倉儲、配送、客戶服務等環(huán)節(jié)構成，其中，倉儲和配送的費用占比最高。

 

 

京東自建物流本身就需要大量投入，并且隨著物流網絡布局的深入，還需要持續(xù)的投資買地、倉儲建設、物流隊伍完善擴張，這都讓京東的履約成本一直居高不下，財報顯示連續(xù)虧損也是必然。

 

除了重資產成本投入讓京東物流連續(xù)虧損，京東物流還在向B端物流業(yè)務體系轉換的過程中，出現了“水土不服”的問題。

 

首先，京東物流其實一直以來并沒有被看作是一個盈利部門，反而像是集團的服務部門，使得整個體系的經營理念并不突出。雖然京東在產品結構上做了很多改進，但是毛利約3%的3C產品依然是主流，在目前約8%物流成本下，憑借自營業(yè)務的毛利率去盈利有些不太現實。

 

其次，為了滿足京東商城的競爭力，保障24小時抵達的承諾，相關貨物需要在各大核心倉庫統(tǒng)一備貨、儲存，就會出現貨物積壓問題及汽車重復調度問題，并且內部訂單不一定能保證時刻都能匹配運力，產生冗余的運輸能力，造成成本的浪費。

 

最后，京東物流的管理體系對接第三方能力不強。2018年，京東物流以品牌化運營的方式賦能整個物流行業(yè)，但落地過程中發(fā)現，京東物流的一整套管理體系和軟件系統(tǒng)是基于京東電商平臺研發(fā)的，很多模塊并不適合工業(yè)生產的供應鏈管理。

 

此外，業(yè)內人士表示，京東開放物流是很艱難的，京東物流、菜鳥等快遞的軟件系統(tǒng)，目的是掌握物流活動各環(huán)節(jié)的控制權，迅速取得供應商、銷售商以及最終顧客等數據資產，隨時調整自己的經營策略，但京東物流的運營體系是倉加配，還沒有屬于自己的開放物流體系，這對正向企業(yè)級市場轉型的京東物流而言，是亟待解決的問題。

 

京東物流現在更大、更全、更復雜，也需要更多的時間去整合，現今京東物流也嘗試在開放物流的基礎上形成京東物流體系。這要求京東物流不僅在物流通路上給地方開放，同時在倉儲運營體系上，接納第三方的入駐，構建強大的物流體系，或者京東物流提供基礎設施，在軟件、管理等物流科技方面為第三方提供協助。

 

 

京東物流在業(yè)務與服務水平上不斷地升級與提高，不僅以良好的口碑成為京東集團的護城河，而且在連續(xù)虧損數年后終于接近盈虧平衡。京東財報顯示，三季度凈服務收入達到160億元人民幣，以開放物流業(yè)務為代表的物流及其他服務收入同比增長94%。

 

 

從發(fā)展歷程層面看，京東物流實現盈虧平衡的原因有三：一是經過多年布局，規(guī)模效應開始顯現，為京東物流降本增效。尤其是在倉儲建設上，截至2019年9月30日，京東物流運營超過650個倉庫；包括京東物流管理的云倉面積在內，京東物流倉儲總面積約1600萬平方米，各地域核心倉儲能覆蓋周邊市區(qū)、縣域、甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)，既降低了調配與運輸成本，又能增加運輸的時效性。

 

二是在業(yè)務拓展與升級上，京東物流結合電商體系，積極布局智慧物流，在采購供應鏈管理與自身優(yōu)質服務網方面為企業(yè)級物流市場賦能，推進產品多元化及服務在企業(yè)級市場的拓展。并且上線個人快遞業(yè)務，擴大了業(yè)務范圍，服務廣大的下沉市場，助力低線城鎮(zhèn)用戶的消費升級。

 

三是技術上的布局。在倉儲上，京東物流打造智能倉儲物流系統(tǒng)，研發(fā)無人機、無人車、無人倉，并建成全球首個全流程無人倉以及國內規(guī)模最大物流機器人倉群。

 

京東物流CEO王振輝表示，圍繞“體驗為本 效率制勝”核心戰(zhàn)略，京東物流將加快冷鏈網絡、to B網絡的搭建，提升供應鏈和快遞服務能力，還將加大無人科技、數字化、5G等技術布局，繼續(xù)保持行業(yè)領先。2020年會加大物流技術的布局，在物流方面的收入也會繼續(xù)提高，王振輝還透露，截至2019年9月30日，京東物流集團外單業(yè)務已經服務20多萬家企業(yè)客戶，外部收入已占物流集團總體收入的40%。

 

總之，獨立后的京東物流正在迎來收獲期，尤其隨著開放模式得到不斷驗證，不僅對內降低履約成本、提升集團收入，對外已經完成從企業(yè)物流向物流企業(yè)轉型，所以加速推進物流智能化，提升系對接第三方企業(yè)的能力，從而賦能整個物流行業(yè)。由此看來，大力進軍企業(yè)級市場已是趨勢，京東物流的新故事也將在B端譜寫。

 

由商務部流通發(fā)展司牽頭，中國商業(yè)聯合會商貿物流分會、中企盟北京電商物流技術研究院承接的國內首個《生鮮電商物流包裝規(guī)范》行業(yè)標準編制工作已經全面展開，于2020年1月8日在北京召開首次標準工作座談，歡迎各相關企業(yè)積極參與。  

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