時間：2018-11-19 13:43:13 點擊：次
來源：億歐網(wǎng) 作者：

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近幾年，隨著人們整體生活水平的提高，越來越多的個性化需求開始涌現(xiàn)，國內(nèi)電商已經(jīng)進入一個相對緩和的增長期，依賴電商業(yè)務(wù)成長起來的快遞企業(yè)不得不開辟新的市場，將目光投向海外。再加上關(guān)稅的降低，C端消費者能夠買到更便宜的境外商品，跨境電商發(fā)展迅猛。

據(jù)報告顯示，2018年中國跨境電商交易規(guī)模將達9萬億元，且在2017年的基礎(chǔ)上增長將近18.4%。而跨境電商平臺的發(fā)展，也使得跨境物流成為各大物流企業(yè)競相追逐的焦點，順豐、中通、菜鳥等國內(nèi)快遞企業(yè)都不約而同在國際化戰(zhàn)場上駐扎了營地，一邊擴大自己的業(yè)務(wù)，一邊觀望跨國物流巨頭的動向；而UPS、FedEx等跨國物流巨頭也緊盯中國快遞市場，雙方都在伺機而動。

競相追逐的跨境物流

10月26日，順豐全資子公司順豐香港55億元收購了DHL在中國內(nèi)地、香港和澳門的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。在合作期內(nèi)，標的公司將以順豐及DHL聯(lián)合品牌展開經(jīng)營，而順豐不僅能得到DPDHL（德國郵政敦豪）DPDHL集團的供應(yīng)鏈服務(wù)支持、管理經(jīng)驗，還可以分享其高水平的運輸和倉庫技術(shù)方案。

作為國際物流巨頭之一和全球500強企業(yè)，DPDHL（德國郵政敦豪）集團的核心業(yè)務(wù)主要包括郵政和包裹（德國）、DHL快遞業(yè)務(wù)、DHL全球貨運、DHL供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)和電子商務(wù)解決方案，其中快遞業(yè)務(wù)最早進入中國。供應(yīng)鏈管理又稱合同物流、契約物流，服務(wù)范圍包括運輸管理、倉儲管理及附加價值等面向不同領(lǐng)域的各類解決方案，以及長期服務(wù)行業(yè)積累的理解和經(jīng)驗，堪稱國際物流巨頭的核心競爭力。

與其說順豐收購了DHL的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，倒不如說是給DHL交了55億的學費。畢竟順豐從很早就在布局供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，但主要集中在醫(yī)療冷鏈及供應(yīng)鏈金融方面，而面對汽車、消費電子及半導體等具有高附加值領(lǐng)域，順豐很難在短期內(nèi)打破自身局限。

而在以往，DHL供應(yīng)鏈在中國主要采取輕資產(chǎn)的運營模式，比如租賃等，但順豐則擁有大量儲備的基礎(chǔ)性資源，如土地、倉儲設(shè)施、交通運輸設(shè)備等，可以大幅度降低未來DHL供應(yīng)鏈在租金上漲帶來的成本支出。

話雖如此，但這也不是順豐第一次牽手國際物流巨頭。2017年5月，順豐控股與全球最大的包裹遞送公司UPS在香港成立合資公司，雙方分別出資500萬美元，各持股50%，共同開發(fā)和提供國際物流產(chǎn)品，使得兩家企業(yè)在網(wǎng)絡(luò)、規(guī)模等方面取長補短。

對順豐而言，以這種較輕資產(chǎn)的模式布局海外，一方面可以快速拓展新業(yè)務(wù)，另一方面可以進一步擴大國際業(yè)務(wù)影響力。根據(jù)2018年年中報顯示，截至2018年上半年，順豐國際業(yè)務(wù)實現(xiàn)不含稅營業(yè)收入12.21億元，同比增長40.78%。其中國際標快/國際特惠業(yè)務(wù)涉及美國、歐盟、俄羅斯、巴西、智利等53個國家；國際小包業(yè)務(wù)覆蓋了全球225個國家及地區(qū)；并在美國、德國、愛沙尼亞等建立海外倉。

不僅僅是順豐，在擴展海外業(yè)務(wù)時，國內(nèi)快遞企業(yè)不斷尋找合作伙伴或是展開并購，如2014年申通和中通就分別收購了美國的優(yōu)晟速遞及天馬迅達；2018年6月，中通快遞又與土耳其航空、太平洋航空宣布將成立合資公司，布局開拓全球空運服務(wù)。

在中外運-敦豪董事總經(jīng)理、DHL快遞全球管理委員會董事及中國區(qū)首席執(zhí)行官吳東明看來，DHL這艘航行了近半個世紀的大船雖然掉頭不易，但面對風浪還是有其承受能力的。“如今的DHL已經(jīng)覆蓋了220個國家的網(wǎng)絡(luò)布局，擁有成熟的航空、地面、關(guān)務(wù)、IT體系，對不同國家的政策和文化有很深的了解。”吳東明說，短時期內(nèi)要做到這樣很難。

當然，面對來勢洶洶的國內(nèi)快遞企業(yè)，國際快遞巨頭們也在不斷加大投資，深耕中國市場，但在瞬息萬變的國內(nèi)快遞市場，它們又將如何應(yīng)對？

建立珠海口岸，加大競爭壁壘

2018年11月2日，中外運-敦豪國際航空快件有限公司成為落戶珠海口岸國際快遞監(jiān)管中心的第一家國際快遞公司，“口岸成立后轉(zhuǎn)運時間將從4個小時縮短至45分鐘，截件時間也將大幅度縮減”。吳東明解釋說，港珠澳大橋的通車、以及粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)對很多生產(chǎn)制造企業(yè)有很大的機會，對物流企業(yè)也是如此。

隨著港珠澳大橋的落成，珠三角的物流版圖也隨之明朗起來。以前被地理隔斷的地區(qū)，如今可以實行無縫對接，珠江西岸將成為連接香港和內(nèi)地進出口商貿(mào)物流的新站點，這對于珠三角地區(qū)時限要求較高的訂單來說，通過港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)更快配送。

對于國內(nèi)外物流企業(yè)而言，珠三角經(jīng)濟帶無疑是一塊價值洼地。一方面，由于珠三角地理位置的特殊性，其機場位于國際干線航線網(wǎng)絡(luò)交叉的位置上，到全球主要目的地國家的距離相對均衡；另一方面，珠三角腹地航空物流量普遍旺盛，各大物流企業(yè)都不想放棄這塊“寶地”。

更何況自2005年起，DHL就曾投資1.1億美元在香港建立中亞樞紐，并于2008年投入使用。2009年，聯(lián)邦快遞（FedEx）也將其位于菲律賓蘇比克灣的亞太轉(zhuǎn)運中心遷至中國廣州，而全球最大的包裹遞送公司UPS也不甘示弱，將轉(zhuǎn)運中心落戶深圳，至此三足鼎立的局面形成，三大國際快遞巨頭在珠三角狹小的區(qū)域內(nèi)不斷上演著競爭。

時針撥回到80年代初，改革開放剛剛拉開序幕，市場想要活躍起來，對外資企業(yè)的開放也就成為一個必然選擇。1986年德國郵政敦豪集團（DPDHL）與中國對外貿(mào)易運輸集團總公司各注資一半共同成立了中外運-敦豪國際航空快件有限公司，專注發(fā)展國際限時快遞及全球范圍的文件和包裹快遞。此后幾年UPS、聯(lián)邦快遞也曾與中外運集團進行過短暫的聯(lián)姻。

但彼時礙于政策等多種原因，以及國內(nèi)快遞市場不完善，跨國物流公司仍然沒辦法在國內(nèi)開展快遞業(yè)務(wù)，再加上國外快遞公司的成本依然很高，哪怕是曾經(jīng)并購了北京中外運速遞，DHL最終也不得以因長期虧損將其出售。

不僅僅是DHL，UPS、FedEx過去20年也在中國快遞市場進行了各種不大不小的收購和擴張動作，但大多數(shù)情況下，跨國物流巨頭對國內(nèi)快遞市場的態(tài)度不是隔岸觀火，就是水土不服后的黯然離場。

2004年，UPS、FedEx先后結(jié)束了與中外運的聯(lián)姻，其中UPS以1億美元的代價，在WTO允許外商獨資進入快遞運輸業(yè)的時間節(jié)點前，換得了24個城市的國際快遞業(yè)務(wù)直接掌控權(quán)；FedEx則以4億美元現(xiàn)金收購了與大田集團組建的合資公司股份，并將大田集團的快遞業(yè)務(wù)攬入囊中，從此進入獨資時代，開始自營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

但中外運-敦豪始終都沒有走向獨資運營，在試水國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)無疾而終后，并將主要精力集中于國際限時快遞業(yè)務(wù)。2014年~2017年，DHL的國際限時快遞業(yè)務(wù)從全球市場份額的34%增加到38%，遠超競爭對手，但國際快遞主要靠網(wǎng)絡(luò)覆蓋來運作，以及當目的地海關(guān)發(fā)生新政策、新舉措時能否被即時傳回中國，并給出相應(yīng)解決方案。中國民航大學物流管理系主任曹允春曾表示，“跨國物流巨頭都在努力構(gòu)建中國的網(wǎng)絡(luò)格局，但誰先把網(wǎng)絡(luò)布局好了，誰就占了先發(fā)優(yōu)勢。”

隨著粵港澳大灣區(qū)的逐漸成熟，珠三角勢必會成為各大物流企業(yè)眼中的香餑餑，同時二三線、三四線城市的物流需求將越來越旺盛，國際物流企業(yè)能否抓住新的機會，更快地拓展中國市場，也是擺在跨國物流公司眼前的現(xiàn)實難題。