隨著國內(nèi)快遞格局的生變,，誰將成為“中國FedEx” 這個(gè)問題的答案也在悄悄發(fā)生變化。

 

快遞業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),，拐點(diǎn)已現(xiàn),。

 

近期，中通,、圓通,、申通、韻達(dá),、百世,、極兔等快遞企業(yè)紛紛宣布上調(diào)派費(fèi)，困擾快遞行業(yè)發(fā)展多年的價(jià)格戰(zhàn)被摁下了暫停鍵,。

 

價(jià)格戰(zhàn)熄火的背后,，國家監(jiān)管層的意志清晰可見。中國快遞企業(yè)曾長(zhǎng)期陷于囚徒困境,，不是在打價(jià)格戰(zhàn)，就是在打價(jià)格戰(zhàn)的路上,，最終為此埋單的往往是快遞員和消費(fèi)者,，前者跑斷腿，增量不增收,，后者享受到的服務(wù)品質(zhì)常年“欠費(fèi)”,。

 

盡管中國快遞的件量占比全球50%以上，連續(xù)十四年以上保持20%的高速增長(zhǎng),，連續(xù)六年世界第一,，但一個(gè)顯而易見的事實(shí)是中國快遞一直大而不強(qiáng)，行業(yè)天花板順豐的市值2849億元,，是國際快遞巨頭FedEx的不到三分之二,，是UPS的四分之一。

 

存量市場(chǎng)下,，拼量思維以及價(jià)格戰(zhàn)成為過去,，如何做大又做強(qiáng)成為新命題。面對(duì)龐大的國際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,，順豐,、通達(dá),、極兔，誰有望成為“中國FedEx”,？

 

8月27日起,，四通一達(dá)和極兔都相繼在內(nèi)網(wǎng)發(fā)布公告，宣布自9月1日起,，全網(wǎng)快遞員派費(fèi)每票上漲0.1元,。至此，深受價(jià)格戰(zhàn)之苦的加盟制快遞企業(yè),，均宣告了派費(fèi)上漲,，隨著費(fèi)用轉(zhuǎn)化到終端，價(jià)格戰(zhàn)也有望告一段落,。

 

自2005年圓通與淘寶簽約并下調(diào)電商件起步價(jià)格,，申通、韻達(dá),、中通跟進(jìn)開始,，近二十年的時(shí)間里，價(jià)格戰(zhàn)與中國快遞相伴相生,，頻頻出現(xiàn)：2008年前后申通以每單2.7元的價(jià)格搶市場(chǎng),，2012年起EMS、順豐等部分產(chǎn)品降價(jià)……

 

最近一輪價(jià)格戰(zhàn),，自2019年第四季度開打,，至今已有近兩年的時(shí)間。

 

長(zhǎng)期以來,，中國快遞與電商發(fā)展密不可分,。2018年之后，隨著拼多多,、抖音,、快手、微店等去中心化電商在淘寶,、京東的包圍下迅速崛起,，電商市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)被傳導(dǎo)至快遞端。最終,，在激烈的價(jià)格博弈下,，中通、韻達(dá)逐漸拉大與申通,、百世的位差,，新起網(wǎng)的極兔快速崛起。

 

也是在2018年,，中國快遞開始從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量市場(chǎng),，2020年供需基本平衡,，2021年供應(yīng)開始超出需求。據(jù)國海證券測(cè)算,，2021 年通達(dá)百世,、順豐 與極兔能夠帶來 329 億票的供給增量，而行業(yè)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)僅有 250 億票,，供需缺口擴(kuò)大,。

 

 

面對(duì)新競(jìng)爭(zhēng)者，面對(duì)即將轉(zhuǎn)換的市場(chǎng),，快遞頭部企業(yè)將價(jià)格戰(zhàn)作為了主導(dǎo)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的手段,。“未來五年每年再降價(jià)10%，價(jià)格戰(zhàn)打到四通一達(dá)剩兩家”,，曾經(jīng)有快遞行業(yè)人士如此向媒體表示,。

 

最終也的確如它們所期望的那樣，自身市場(chǎng)份額得到了提升,。國海證券的研報(bào)顯示,，自新一輪價(jià)格戰(zhàn)開始后，快遞行業(yè)CR3（前三集中率）提升明顯,，從2019年約50%到2021年上半年超過50%,，其中尤其是順豐、中通提升明顯,；CR5,、CR8自2019年開始倒變化不大。

 

 

中國快遞的低價(jià)和電信資費(fèi)的低價(jià)遵循著同一個(gè)邏輯,，即受惠于龐大的市場(chǎng),，成本被極致壓低，行業(yè)企業(yè)以低價(jià)賺規(guī)模,，以規(guī)模降成本。因此,，價(jià)格逐漸成為各大快遞公司最快見效的競(jìng)爭(zhēng)手段,。

 

但4月《浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（草案）》，7月《關(guān)于做好快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見》,，今年密集出臺(tái)的條例讓所有快遞企業(yè)都明白,，這一次監(jiān)管是認(rèn)真的，價(jià)格戰(zhàn)不得不放棄,。

 

當(dāng)常用或者說唯一用的武器被禁掉,，快遞企業(yè)們不得不再謀生路，這一次,，它們的選擇是全球化,。

 

除了內(nèi)卷,，難道中國快遞就沒有別的出路？答案是否定的,。在否定價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí),，監(jiān)管層亦為快遞企業(yè)指明了方向——出海。2020年11月,，國家郵政局黨組書記,、局長(zhǎng)馬軍勝強(qiáng)調(diào)要加快推進(jìn)“快遞出海”工程，培育具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的一流快遞企業(yè),，維護(hù)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定,。

 

中國企業(yè)正在加速出海，有數(shù)據(jù)顯示,，近十年來中國對(duì)外貿(mào)易復(fù)合年均增長(zhǎng)率為4.62%,，高于歐美日韓等國。其中,，跨境電商占比逐漸提升,，2020年跨境電商進(jìn)出口占比為38.86%。

 

與此前代工產(chǎn)品不同,，這一輪出海品類更多,，形式更全，更主動(dòng),。背景是中國企業(yè)的全球崛起,，比如手機(jī)行業(yè)的OPPO，2013年開始開拓印尼市場(chǎng),，比如新能源汽車行業(yè)的比亞迪,、小鵬、蔚來,、上汽,，如今都已開始海外征程。

 

但與這些企業(yè)的積極出海,，中國外貿(mào),、跨境電商的迅速增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是，中國快遞物流企業(yè)的全球化相當(dāng)滯后,，甚至成為了當(dāng)前中國企業(yè)出海的掣肘,。

 

一個(gè)例子是，當(dāng)前國內(nèi)汽車企業(yè)都在瞄準(zhǔn)出海機(jī)會(huì),，但實(shí)際成果并不太理想,，原因之一就在于物流供應(yīng)鏈。歐洲市場(chǎng)，除少數(shù)車企擁有工廠外,，蔚來,、小鵬、上汽等都需要從國內(nèi)運(yùn)到歐洲,，一款車型從訂購,、運(yùn)輸再到交付，中間歷時(shí)甚至可能長(zhǎng)達(dá)半年,。

 

雖然2010,、2011年順豐就已先后進(jìn)入新加坡、馬來西亞市場(chǎng),，2014,、2015年申通、中通以及百世,、圓通也紛紛通過收購,、跨境物流、海外倉等方式切入海外市場(chǎng),，2018年菜鳥,、京東也先后提出“貨通全球”、全球交付……

 

但直到2021年,，中國快遞企業(yè)們才集中加快了出海步伐,。其中，順豐對(duì)嘉里物流發(fā)起要約收購,，湖北鄂州機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目獲批,；中通開通從昆明到緬甸仰光的全貨機(jī)直飛；百世加速在東南亞建設(shè)自營(yíng)快遞分撥中心,；京東物流的中泰,、中美包機(jī)完成首航。

 

在全球化這個(gè)價(jià)格戰(zhàn)之后的新戰(zhàn)場(chǎng)上,，有一個(gè)與眾不同的玩家,，極兔。與順豐,、通達(dá)系,、菜鳥、京東們完全地從國內(nèi)走向海外不同,，2015年成立于印尼的極兔一開始就生長(zhǎng)于海外，在國外將自營(yíng)末端快遞網(wǎng)絡(luò)搭好后,，2020年開始回歸國內(nèi),。

 

 

2020年3月正式在國內(nèi)開啟業(yè)務(wù)，一年的時(shí)間內(nèi)，極兔的日單量已達(dá)到2000萬,，覆蓋了中國所有的省市,，走完了中通16年的路。

 

完成國內(nèi)市場(chǎng)布網(wǎng)后,，極兔同順豐,、通達(dá)系、菜鳥們站上了同一起跑線,，這條跑道的終點(diǎn)是“中國FedEx”,。

 

現(xiàn)在的中國和中國快遞業(yè)，與上世紀(jì)80年代的美國和美國快遞何其相似,。上世紀(jì)70年代,，美國制造業(yè)南遷，隨著產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步商品小型化,、高附加值發(fā)展,，上世紀(jì)80年代出現(xiàn)了美國新興制造業(yè)如電子信息產(chǎn)業(yè)的南部崛起，對(duì)快遞的時(shí)效性,、穩(wěn)定性,、全球性需求提升。

 

最終,，美國催生了聯(lián)邦快遞（FedEx）,。它創(chuàng)立于1971年，1973年搬到美國南部,，伴隨當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)出海需求,，1981年開始全球化業(yè)務(wù)，之后成為了全球三大快遞物流巨頭之一,。2021財(cái)年,，其營(yíng)收達(dá)到840億美元，凈利潤(rùn)為52.3億美元,，均遠(yuǎn)超國內(nèi)快遞企業(yè),。

 

對(duì)于價(jià)格戰(zhàn)之路走不通，將目標(biāo)轉(zhuǎn)向全球化的中國快遞來說,，伴隨美國企業(yè)全球化發(fā)展壯大的FedEx,，成為堅(jiān)定它們信心的指路明燈。那么,，誰最有可能成為“中國FedEx”,？

 

 

要成為新一代“FedEx”,，中國快遞的機(jī)會(huì)在哪里,？

 

國際物流的痛點(diǎn),，一是速度慢，二是價(jià)格高,。艾瑞咨詢疫情前做的統(tǒng)計(jì)顯示,，一件300g出口到北美的包裹，商業(yè)快遞可以在2-7日送達(dá),，但價(jià)格高達(dá)110-120元,，郵政價(jià)格雖然價(jià)格在50-80元，但時(shí)間可能需要10個(gè)工作日以上,。

 

對(duì)于將全球化作為新戰(zhàn)場(chǎng)的中國快遞來說,，這正是機(jī)會(huì)所在，習(xí)慣了中國的便捷物流,，消費(fèi)者和企業(yè)對(duì)國際物流的要求也會(huì)是便捷高效的,。極兔和它在海外的成功證明了這一點(diǎn)，其誕生的背景是習(xí)慣了國內(nèi)快遞服務(wù)的OPPO,，在出海印尼時(shí)體會(huì)到當(dāng)?shù)匚锪鞯穆浜?、不便?/div>

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