產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng),，簡單說就是把產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)都在線上化且相互連接,。任何一個產(chǎn)業(yè)都可以簡單分有三段：生產(chǎn)、流通和消費,。按這個鏈條，我們來分析物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是啥樣,。

在物流的生產(chǎn)環(huán)節(jié),，主要是裝卸和運輸。那運輸?shù)能囕v車跑到哪了,？一車有多少單,？每單多少方多重？除了快遞和零擔的頭部企業(yè)外,，這些都沒有數(shù)字化,。這里面一方面牽扯到大量對基礎設施數(shù)字化的投入。另一方面,，物流企業(yè)需要真正把運營經(jīng)驗植入到系統(tǒng)里面去,。

在消費環(huán)節(jié)，物流行業(yè)的客戶是公司,。對接大客戶的三方物流公司,，誰實現(xiàn)了一套系統(tǒng)對接不同客戶？對接中小客戶的黃牛,，誰有提供提供系統(tǒng)給客戶下單,？消費環(huán)節(jié)的數(shù)字化更低，因為還牽涉到客戶教育的問題,，不是物流公司內部那么容易協(xié)同,。

兩頭中間是流通環(huán)節(jié)，通常被認為是最容易數(shù)字化的環(huán)節(jié),。如找鋼網(wǎng)成功的去掉中間層級,，提高流通效率。在物流流通,，整車上有人想把黃牛給燒死,，結果黃牛都線上化了，死的反而是物流園,。專線上,，有人想把專線和落地配的環(huán)節(jié)給線上化，把物流園燒死,，結果差點把自己給弄死,。

物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化難度最高

在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化中,，物流行業(yè)的難度其實是最高的。主要原因有三點：

1）產(chǎn)品難以標準化和線上化,。

最簡單的產(chǎn)品,，是純粹賣商品的，如找鋼網(wǎng)就是賣鋼的,。其次是,，一半服務一半產(chǎn)品，如汽車的維修保養(yǎng),。最難的是全靠人的服務業(yè),，如物流。物流業(yè)需要把運營經(jīng)驗提煉成標準化的體系,，才能在IT系統(tǒng)里面體現(xiàn)出來,。依靠系統(tǒng)管理全國性公司，這個難度本身就很大,，再考慮到全國各地的差異化,，多種產(chǎn)品并行，難度就幾何性上升,。所以做成全國性公司的物流企業(yè)都不是一般人,。

2）周期性不明顯。

市場如果有定期的上漲下跌,，大量淘汰企業(yè),。新進入者可以較容易的用互聯(lián)網(wǎng)方式進入。最簡單的如大宗商品,，14年鋼貿(mào)危機,，上海90%的經(jīng)銷商都死掉，找鋼網(wǎng)切入就很容易,。其次是消費型,，更隨著消費代際的變化，每個10年就有一大波機會,。90年代的超市,、2004年的電商、2015年的新零售,。最難的是一直沒有波動的,，如物流行業(yè)，服務整個社會,，局部有變化,，但大體量的變化是很少的。這幾年雖然市場運力過剩日益厲害,，但交通部統(tǒng)計的車輛數(shù)量一直在增長,。

3）往底線競爭,。

物流行業(yè)消化成本的方式，通常是往底線競爭,，這導致線上化,、透明化很難。例如,，物流是人力密度最高的行業(yè),，也是低學歷人員賺錢最多的職業(yè)。但沒有職業(yè)上升空間和養(yǎng)老規(guī)劃,，其實是透支人口紅利,。好在2012年中國勞動人口才第一次下降，預計人口還能支撐20-30年的時間,。超載、罰款和稅票等就不一一展開了,。

三步走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)

物流行業(yè)又會如何走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)呢,？我們認為會分三步走。

1）數(shù)字化和線上化

投入應用各種智能硬件,、標準化服務流程等這類線下工作完成后,，才可以實現(xiàn)從業(yè)務到產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化和線上化。現(xiàn)在大票零擔的整合,，其實就是在完成這步驟,。同樣的，第三方物流,、貨代,、航空公司等都走在這個階段。從形式看,，雖然這些公司內部是軟件公司或者互聯(lián)網(wǎng)公司,，在外部看它還是個物流公司。

因為數(shù)字化和線上化的價值,，必須通過物流業(yè)務體現(xiàn)出來,，最具價值的是集成使用多種新技術的物流公司。單獨的數(shù)據(jù)和智能硬件公司起到的作用和商業(yè)化價值不大,，更可能會選擇接受巨頭投資或收購,。

2）數(shù)據(jù)打通，系統(tǒng)協(xié)同

產(chǎn)業(yè)鏈上下游的IT和數(shù)據(jù)連接,，才能提高整個鏈條的效率,。如快遞和零擔的網(wǎng)絡型公司建立統(tǒng)一的服務標準、電子面單,。在上游,，推動大車隊的出現(xiàn),，大車隊提高了車整體的使用效率，降低了成本,。在下游,，網(wǎng)點的信息化明顯不夠。收貨上,，除了做到客戶微信下單,，也需要有動態(tài)路徑規(guī)劃上門取件。這塊有幾家頭部企業(yè)做的不錯,。但派件上通過快遞柜來實現(xiàn),，固定資產(chǎn)投資過大，線下流量浪費嚴重,，似乎還不是最優(yōu)解,。

未來，物流行業(yè)在收派環(huán)節(jié)的信息化和優(yōu)化上仍是有很大空間?，F(xiàn)有收派的成本是與單量等比相關的,，信息化的目的在于IT和地推是一次性投入，成本并不隨著單量一起增長,。這種模式的優(yōu)化才有意義,。

3）給最小單元賦利（賺錢）

即使把前兩步做成，如果不是快遞和零擔這類新增市場,，要把原有產(chǎn)業(yè)干掉的可能性也很低,。我們推測更多的可能是通過幫助產(chǎn)業(yè)鏈最小的單元賺更多的錢，來分取收益,。產(chǎn)業(yè)都數(shù)據(jù)化和線上化后,，集中的大量數(shù)據(jù)成為可能。如螞蟻金服參股易流,、中交興路,，都是為了獲取數(shù)據(jù)。

當數(shù)據(jù)量匯集成場景后,，就可以延伸出新的商業(yè)化方向,。如物流交易線上化，方便了金融的進入,，使得這兩年物流行業(yè)中小貸款的難度降低,。如結算線上化和無車承運人，使得稅務合規(guī)處理集約化,。但后市場集中采購,、加油等涉及線下較多的環(huán)節(jié)，且這些環(huán)節(jié)都沒有線上化,，使得線上化場景并沒有大規(guī)模建立,。

資本的角色

資本會起到什么角色呢,？

1）產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化需要在IT上有大量投入和試錯。這種機前往的成本一般收入幾億規(guī)模的物流公司根本負擔不起,，也很難吸引專業(yè)的人才,。所以這個階段一定會需要資本進行支持。

2）產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化會使得物流行業(yè)的公司,，重資產(chǎn)程度越來越高,，包括分撥中心、車隊,、墊資,。雖然中間可以通過銀行類資金解決很多，但對自身的資本的密集要求還是會高很多,。未來很多小的物流公司慢慢要會加入到一個大的平臺,，來享受這些重資產(chǎn)的基礎服務。