時間：2023-08-16 13:41:17 點擊：次
來源：明說物流曉看圈 作者：

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01

被擺上貨架的HMM

估計今年物流行業(yè)最大的新聞可能會被HMM摘得,。這家運力排名全球第8的韓國企業(yè)將被擺上貨架出售,，現(xiàn)正待價而沽,。

HMM，成立于1976,，原名Asia Merchant Marine,。

她的創(chuàng)立與其說是有意為之的商業(yè)行為，倒不如說是被迫無奈下的誤打誤撞,。

當(dāng)時韓國的現(xiàn)代重工受惠于國際經(jīng)濟上升期,，承接了大量的造船訂單，但是突如其來的石油危機使得原先的買家臨時放棄了這批次船舶,。所以現(xiàn)代重工在集團公司的幫助下,，使用這些貨船成立了自己的航運公司，以此正式進入國際運輸行業(yè),。

其后在1983年正式更名為Hyundai Merchant Marine,，中文名現(xiàn)代商船,，業(yè)內(nèi)簡稱HMM,。

如果說HMM的成立是得益于一次危機，那么她的衰敗則是另一次危機造成的,。

2007年開始席卷全球的經(jīng)濟危機對國際貿(mào)易造成了不可估量的影響,。而在這股旋風(fēng)肆虐的多年間，每個航運企業(yè)都受到了強烈的沖擊。終于在2016年,，持續(xù)虧損的HMM不堪重負,，從現(xiàn)代集團中被剝離，出售給了韓國開發(fā)銀行和海洋商業(yè)公司,。

次年,，其時韓國最大的航運企業(yè)韓進海運破產(chǎn)，HMM代位而上,，成為韓國第一,。并一度承擔(dān)了韓國進出口總額25-30%的貨物運輸體量。隨后將中文名稱更改為韓新海運,。

而今年,，在歷經(jīng)了疫情導(dǎo)致的國際航運大景氣之后，連續(xù)錄得高額利潤的HMM,，終于還是被放在了變現(xiàn)的談判桌上,。作為HMM最大的兩個股東，韓國開發(fā)銀行和海洋商業(yè)公司已經(jīng)宣布成立出售咨詢小組接受所有可能的報價意見,。同時,，韓國政府所持有的的股份也被委托給三星證券進行處理，而普華永道將會作為其會計顧問,。

目前表達出收購意愿的公司包括了LX Pantos,、Hyundai Glovis、CJ Logistics,、SM LINE,、Samsung SDS、Hyundai Motor以及POSCO等等一大票韓國企業(yè),。根據(jù)近期的股價,，HMM的估值可能會達到75億美元。

02

不可或缺的航運公司

為什么在當(dāng)前國際航運業(yè)如此疲軟的情況下,，雖然是全球前十,，但運力只是堪堪達到80萬TEU（同比MSC 520萬，馬士基410萬）的HMM依然會收到如此熱烈的收購意愿呢,？

雖然疫情幾年對全球的供應(yīng)鏈體系都造成了強烈的沖擊,，大型的跨國生產(chǎn)制造企業(yè)對自身的采購鏈路逐步開始重塑。但是無論是將全球化轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域化也好,，還是開拓多個供應(yīng)源的方式也罷,，各個國家對國際貿(mào)易的依賴程度是有增無減的。

特別是在經(jīng)濟下行的情況下,，作為主流消費市場的歐美國家,，隨著普通消費者尋求性價比的意愿持續(xù)增強,，降低成本成為了幾乎所有企業(yè)的通行準則。而在降本的背后,，除了利用科技賦能之外,，擠壓供應(yīng)商則是最為重要和直接的手段。

作為手段之一,，供應(yīng)端的下沉是這兩年最主流的方式,。

在中美關(guān)系持續(xù)微妙的情況下，制造端在區(qū)域選擇上的分散使得物流運輸?shù)木€路也隨之多樣化,。原本占據(jù)海運貨量七成以上的東西主航線開始分流,。最主要的中-美-歐貨物流動方式因為東南亞、東歐和南美在供應(yīng)端的持續(xù)增量而開始減弱,。

同時,，在某些無法明言的因素引導(dǎo)下，部分中國的供應(yīng)商不得不選擇在這些新興地區(qū)開設(shè)新的工廠,，才有可能繼續(xù)拿到來自歐美客戶的訂單,。因此，更分散的國際供應(yīng)鏈和對成本更高的要求,，使得海運繼續(xù)在物流運輸手段中占據(jù)絕對的地位,，沒有之一。

另外,，海運市場的運價特點也可能是HMM受到青睞的原因,。

自從1956年班輪運輸誕生以來，經(jīng)歷了數(shù)十年發(fā)展的國際航運,，已經(jīng)形成了期貨運價和現(xiàn)貨運價并行的,，類似金融行業(yè)的產(chǎn)品和運營方式。雖然說是并行,，但是因為期貨運價的簽訂方往往都是長期穩(wěn)定且體量較大的貨主,，所以會更受重視，被絕大多數(shù)航運公司認作為“壓艙貨”,。

即使在長期走低的海運市場中,，期貨運價的合同對于貨主的約束性不高，使得淡季時的某些貨主會拋開合同去找尋低得多的現(xiàn)貨運價,。但是對于大多數(shù)貨主而言,，考慮到不同港口和航線多變的情況，即使現(xiàn)貨運價處于低位,，他們也會繼續(xù)堅守期貨運價的合同,，以此保證整體運輸?shù)姆€(wěn)定。而市場上一般會看到的大幅波動,，往往來自于現(xiàn)貨運價,。所以對于航運公司來說,，只要期貨運價的履約比例處于高位,，那么就不會對其產(chǎn)生較大影響,。

目前來看，國際海運市場的主要貨主依然比較集中,，都屬于期貨運價的簽約對象,。所以對于HMM來說，作為韓國最大的航運企業(yè),，手上握有的那些長期,、固定的期貨運價合同，就是其受到資本市場歡迎的因素之一,。

對于任何一個沿海國家,，尤其是經(jīng)濟對進出口有所依賴的大國，擁有且可以絕對控制一家具備一定市場地位的航運企業(yè)是非常必要的,。

多變的國際環(huán)境往往會使得強權(quán)國家在打擊對手時更多以經(jīng)濟制裁為首選,。而經(jīng)濟制裁的主要手段除了資本領(lǐng)域的資金、資產(chǎn)凍結(jié)之外,，對貨物的禁運一直都是最先施行的,。諸如伊朗、俄羅斯,，長期以來都是被歐美禁運的對象,。雖然他們都擁有伊朗國航、FESCO這樣的航運公司,，但是由于體量太小,、不具備市場主導(dǎo)能力，往往都無法解決問題,、避免自己國家遭到重創(chuàng),。

所以，當(dāng)HMM這樣規(guī)模的企業(yè)尋求出售時,，無論是出于政治目的還是經(jīng)濟要求,，韓國企業(yè)甚至是政府都會在第一時間謀求收購，以此來穩(wěn)固控制權(quán),。

03

最有可能的買家

在諸多的潛在買家中,，作個預(yù)測，最有可能完成收購的應(yīng)該是SM LINE,。

SM LINE,，森羅商船，誕生于韓進海運的廢墟上,。

2017年韓進海運破產(chǎn)后,，韓國的SM集團從收購其亞洲-北美航線的資產(chǎn)入手,，逐漸接盤了這家昔日韓國最大的航運公司。在艱難運營了多年后,，現(xiàn)在的SM LINE全球運力排名第26,。

雖然和HMM無法比擬，但是由于集團老板始終都想擁有一家亞洲第一的航運公司,，所以背靠SM集團的“小蛇”企圖吞掉“大象”的傳聞一直都甚囂塵上,。同時，非常有趣的一點是,，SM集團是HMM的股東之一,，并在去年增持以后成為了第三大股東。

對于運力過剩的國際航運市場,，通過并購減少玩家數(shù)量,，并以此來平衡供需關(guān)系，一直都是慣用和有效的手段,。尤其是隸屬同一國家且實力相當(dāng)?shù)膬蓚€公司,，往往會在國家或資本方引導(dǎo)下進行合并。在有限的需求下,，保證供應(yīng)能力的同時,，不過多浪費重復(fù)的資本投入。最直觀的就是中遠和中海的合并,，以及日本三井商船,、NYK和K-LINE的合并等。

在新的環(huán)境和周期下,，航運公司又將開啟新的一輪并購潮,。但無論如何，海上運輸在長遠的時間內(nèi),，還是會作為最主要的物流運輸方式而存在,。

對于HMM來說，不管最后出售成功與否,，也不論收購方是純粹的投資公司還是SM LINE這樣的同行,，都將在韓國的物流業(yè)史冊上留下濃重的一筆。甚至對于亞洲,、乃至整個國際物流行業(yè)來說,，HMM的落幕也會如同過往的那些前輩一樣，在若干年后成為業(yè)界研究未來發(fā)展的一個歷史明鏡,。