時間：2020-12-11 09:04:06 點(diǎn)擊：次
來源：物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng) 作者：李波

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如果說過去十年，對快遞業(yè)來說是黃金時代,，那么,，未來的十年，快遞業(yè)將步入白銀時代,。

對快遞業(yè)未來十年的發(fā)展態(tài)勢,，有人認(rèn)為將延續(xù)高速發(fā)展，有人則說,，將步入萎縮衰退期,，本人以為，快遞業(yè)將步入后繁榮期,，既不會延續(xù)前十年的升勢,，也不會很快走向萎縮，而是步入白銀時代,。以下僅為個人不成熟的想法,，歡迎批評指正。

一,、壟斷將成,，價格回歸

2011年至今，當(dāng)年近2000家注冊快遞企業(yè)大多數(shù)已經(jīng)接近消亡,，大浪淘沙之下,，能依然站在市場的快遞公司，不足十家,。

然而相比西方發(fā)達(dá)國家,，還是數(shù)量太多，以美國和日本為例,，其快遞行業(yè)均呈現(xiàn)頭部高度集中的現(xiàn)象,。以美國為例，前三家快遞公司USPS,、UPS和FedEx,，合計占了美國快遞市場90%的市場份額。

因此,，當(dāng)前,，快遞江湖“剩者為王”這個規(guī)律依然發(fā)揮作用，置身其中的巨頭玩家們,，既要力爭上游,，又要保證別掉隊,。

價格戰(zhàn)依然是其武器，除了傳統(tǒng)的快遞巨頭之外,，今年開始,，從印尼遠(yuǎn)道而來的快遞新軍“極兔快遞”也加入了這個市場，帶來新一輪的價格亂戰(zhàn),。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，惡性價格戰(zhàn)才剛剛開始,，有望在三年內(nèi)完成行業(yè)格局重塑,。惡性價格戰(zhàn)的持續(xù)也是行業(yè)即將出清的標(biāo)志，是黎明的前夜,。經(jīng)歷價格戰(zhàn)的廝殺后,，格局優(yōu)化，企業(yè)享受格局紅利,。留存下來的企業(yè)能以穩(wěn)定的利潤率享受長期增長的優(yōu)勢,，參考海外經(jīng)驗，美國和日本都曾歷經(jīng)惡性價格戰(zhàn),，且格局出清后,，超額收益顯著。

在此階段,，將是現(xiàn)存快遞企業(yè)最艱難的時期,，行業(yè)尚未完成出清，行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù),，同時隨著行業(yè)逐漸從增量市場向存量市場過度,，價格戰(zhàn)激烈程度加劇，企業(yè)往往量升價跌,，業(yè)績承壓,。

因此，快遞業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級,，或者說是兼并重組的新階段,，競爭也會空前的激烈。高手過招往往是實(shí)力（內(nèi)力）的較量,，快遞的難度也在不斷加大,，在激烈競爭中能夠存活下來的快遞企業(yè)才是將來快遞行業(yè)的王者。

10月份數(shù)據(jù)可以看出,，“通達(dá)系”業(yè)務(wù)量增速繼續(xù)維持分化特征,，韻達(dá)股份件量增速連續(xù)實(shí)現(xiàn)超過60%，而申通快速業(yè)務(wù)量增速雖然回升,，但與其他“通達(dá)系”同行差距較大,。龍頭企業(yè)的分化已經(jīng)顯現(xiàn)，快遞行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽階段。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，快遞行業(yè)淘汰賽目前還不是特別明顯,，明后年才會真正迎來加速階段。價格戰(zhàn)進(jìn)行到一定階段會出現(xiàn)臨界點(diǎn),。至于臨界點(diǎn)何時到來,？仍將取決多種因素，然而這個時間點(diǎn)不會等太久,。

資本市場也可看出端倪,，2020年，快遞企業(yè)在資本市場的表現(xiàn),，正在加速兩極分化,，截至12月1日，順豐,、德邦,、中通、圓通股價年內(nèi)實(shí)現(xiàn)不同程度上漲,，而韻達(dá),、申通、百世年內(nèi)股價大幅普跌近30%,。是自快遞企業(yè)集體上市以來,，分化最為明顯的一年。

長遠(yuǎn)來看,，國內(nèi)快遞行業(yè)很有可能跟歐美市場一樣,，進(jìn)入寡頭壟斷的局面，由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)的存在,，頭部企業(yè)得以不斷以規(guī)模強(qiáng)化自身護(hù)城河,，龍頭可以越做越大，市值越來越高,。一旦國內(nèi)快遞市場形成了寡頭趨勢,，穩(wěn)定的競爭價格必將達(dá)成，價格將回歸理性,。

對標(biāo)國外百年老企,，快遞的賽道很長，中國近代快遞史很短,，能跑出來的企業(yè)未來100年可能都充滿著機(jī)會,。

二、人工升高,，末端承壓

為什么我們一些傳統(tǒng)行業(yè)生存那么困難,，就是人工的成本在增加,；制造業(yè)為什么要往境外搬、往人工便宜的地方搬,，核心就是人工成本增加,。

快遞業(yè)，作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),，作為人員密集型企業(yè),，因人工成本的增加，產(chǎn)生了諸多問題,，尤其是末端,。判斷快遞未來的趨勢，必須關(guān)注人工成本的增加這個關(guān)鍵,。

今年快遞的確很火，但是表面上看起來的熱火朝天,，背后卻是很多快遞人的心酸付出。

快遞賽道處于成長期后期,，頭部企業(yè)新擴(kuò)產(chǎn)能疊加新玩家（豐網(wǎng)、極兔,、眾郵）進(jìn)入增加供給,，導(dǎo)致供需失衡，惡性價格戰(zhàn)持續(xù),，再加上人工成本的持續(xù)增加,，導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)癱瘓，快遞員罷工現(xiàn)象不時發(fā)生,。

“增量不增收”的怪像不僅體現(xiàn)在各大快遞企業(yè)，而且在快遞網(wǎng)點(diǎn)層面也有所體現(xiàn),，傳導(dǎo)到末端快遞員身上尤為明顯,。而快遞員的辛苦,，不只是我們平常所看見的，有的甚至是我們想不到的,。一句話,，快遞業(yè)的錢不好賺了，究其原因,，還是人工成本增速過快所致,。

中國民營快遞企業(yè)誕生于1993年，至今僅有28年發(fā)展歷史,。但28年時間里，中國快遞需求端已經(jīng)歷經(jīng)2次重大變革,，第一次重大變革發(fā)生在2002年,，中國加入WTO后，經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展,，商務(wù)件需求爆發(fā)，順豐借機(jī)發(fā)力,。第二次重大變革發(fā)生在2005年,，電商件需求爆發(fā),，通達(dá)系趁勢而起,。

在前兩次變革中,，產(chǎn)品定價穩(wěn)定，收入增速快,，企業(yè)只要做好成本管控，即可釋放利潤,。因此,，市場對物流快遞行業(yè)最常見的認(rèn)知是景氣度高,，行業(yè)增速快，但到了今天,，隨著基數(shù)的增大，增速放緩是大概率事件,，而人工成本的持續(xù)增加,，則是板上釘釘?shù)氖虑椤?/span>

人工成本的增加,，最明顯的是快遞末端承壓嚴(yán)重,，于網(wǎng)點(diǎn)來說,，前端收件盈利空間會越來越窄，末端派費(fèi)收入越來越低,，對于快遞員來說,，收入的減少，意味著工作積極性的降低,，服務(wù)質(zhì)量自然大打折扣,。然而快遞服務(wù)質(zhì)量,，最明顯的是體現(xiàn)在末端,，這是與消費(fèi)者接觸的一環(huán),，也是投訴率最多的一環(huán),。畢竟能否快速送達(dá),，能否深入下沉市場,，都影響著消費(fèi)者對公司的評價,。

據(jù)說，新入局的“極兔”對快遞員的派件費(fèi)進(jìn)行補(bǔ)貼,，曾有業(yè)內(nèi)消息稱,，今年七八月期間，“極兔”每天就燒掉了一個億,。燒錢不是長久之策，快遞員的收入減少,，一方面是因價格戰(zhàn)的影響,，另一方面則是人均工資普遍提高的情況下，快遞員工資相對來比下降了,。

近期,，“多家快遞公司出現(xiàn)無人派送”“如何看待快遞小哥罷工”成為微博熱議話題,，合計閱讀量過億,。在這背后是快遞企業(yè)的價格戰(zhàn)愈演愈烈,，快遞員相對收入降低,。

上市公司公布的10月數(shù)據(jù)顯示,，主要快遞公司單票收入同比去年已跌去兩三成,。快遞行業(yè)經(jīng)歷著一場頗為激烈的價格戰(zhàn),，疊加人工成本的持續(xù)走高,，服務(wù)經(jīng)營越來越難了,，如果說2019年可能是過去十年最差的一年,，但卻是未來十年最好的一年。

拉長時間來看,，快遞行業(yè)最大的特點(diǎn)賽道足夠長,，未來的趨勢一定是市場份額越來越集中，強(qiáng)者越強(qiáng),，這是必然的規(guī)律,，因為規(guī)模越大,，成本越低，效率導(dǎo)向越好,，服務(wù)越好的企業(yè)一定會有越來越多的市場份額,。

三,、無人受限,，驛站給力

對于快遞業(yè)來說,，工資如果繼續(xù)上漲的話，很難繼續(xù)沿著以往的模式走下去,。業(yè)內(nèi)人士給出的路有兩條：一個是無人化,，即用無人配送車，用無人機(jī)代替人工,，另一個則是門店驛站化,。

隨著消費(fèi)升級、人工成本上漲,、操作效率需求等多重因素影響日益增大,，傳統(tǒng)快遞業(yè)不得不走向智能化的發(fā)展道路。

無論是京東對跨越的收購,、阿里對通達(dá)的增持還是快遞市場屢獲融資,，無一不例外的都是加強(qiáng)了對科技的投入，逐漸布局無人化,，數(shù)字化的發(fā)展模式,。

無人配送車是今年大熱的題材，疫情期間美團(tuán)的無人配送車在順義落地,，京東物流推出了全球首個無人車領(lǐng)養(yǎng)計劃,，阿里菜鳥、蘇寧等互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)也紛紛推出自有品牌無人配送車,。

無人車,、無人機(jī)等新技術(shù)日漸普及，為緩解末端網(wǎng)點(diǎn)壓力,，提升投遞時效發(fā)揮關(guān)鍵作用,。

然而，無人化對于轉(zhuǎn)運(yùn)中心來說，對于倉配來說,，的確具有重大作用，對于走進(jìn)千家萬戶的快遞員的替代,，卻并不是那么容易,。即便技術(shù)可以實(shí)現(xiàn),，但法律和用戶習(xí)慣這些東西也還需要很長的時間才能建立,，監(jiān)管壓力并提供安全低事故的解決方案有待持續(xù)觀察,。

最熱門的人工智能,，對于快遞上門來說,，也有局限性,。機(jī)器人不能完全代替人，不僅是因為它的投資非常大,，還因為有的工作環(huán)境復(fù)雜,。無人配送車在歐洲的一個小鎮(zhèn)上似乎可以，沒幾個人,，中國到處都是人，那個路怎么走,。至于無人機(jī)，更需要適宜的使用環(huán)境,。

相對而言,，智能快遞柜,，實(shí)用性還較強(qiáng)一點(diǎn),。豐巢自不用說，各大快遞企業(yè)也開始紛紛布局自有品牌快遞柜——中通的兔喜,，韻達(dá)的蜜罐,、申通的喵柜，圓通的袋鼠等快遞柜品牌都已入局,，將作為末端服務(wù)的補(bǔ)充和完善,。

國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示,，全國已經(jīng)建成的智能快件箱有40.6萬組，投遞率達(dá)到10%,，有效降低了快遞員的工作量,，彌補(bǔ)了人工成本的提高。

至于另一條路,，則是快遞驛站?？爝f末端門店驛站化，成為快遞企業(yè)的共識,，目前有些成功轉(zhuǎn)型的網(wǎng)點(diǎn)普遍推行了把承包區(qū)快遞驛站化,。

快遞驛站化的經(jīng)營管理對快遞人來說是全新的課題，很多從業(yè)人士在門店驛站上吃了不少虧,，但是難才更顯其價值,。大部分快遞網(wǎng)點(diǎn)以派件為主，如何將派件工作做得更好,，末端驛站是關(guān)鍵,。對于打工一族來說，他們白天工作,，對自提快件的接受程度很高,。

許多二三線城市網(wǎng)點(diǎn)，借助自建末端驛站以及合作伙伴的渠道能力,，融合共享,，不斷豐富和完善服務(wù)鏈條，從而鞏固用戶黏性,。

大家都知道,，快遞的時效和服務(wù)基本都差不多,，時效上不去，服務(wù)品質(zhì)日益趨同,，根本沒有競爭力,。將快遞送到驛站，省去了和取件者溝通等待的時間,，可以用來派送更多的快遞,，自然提高了時效,。

快遞驛站和智能快件箱的組合式末端服務(wù)也是一種新模式,，例如中通兔喜承接樂家快遞柜運(yùn)營后,，其快遞超市和智能快件箱的“組合式”末端服務(wù)將提升末端服務(wù)質(zhì)量和降低快遞員勞動強(qiáng)度。

末端共配也是一種模式,，目前很多網(wǎng)點(diǎn)都在探索末端共配。而且國家也認(rèn)可和鼓勵這種有益探索,，共配目前在全國的縣域城市成燎原之勢，特別是在山東,，河南,，湖南，湖北等地區(qū)更是遍地開花,。

面對快遞江湖的新格局,，行業(yè)其他頭部玩家并不甘心屈于人后，除了容易復(fù)制的模式之外,，肯定會祭出更多戰(zhàn)術(shù)打法,。驛站之外，還有什么新模式,，我們拭目以待,。