如今，中歐班列已成鐵總在“一帶一路”倡議下，引導中外跨境運輸和商貿(mào)的一張靚麗名片,。但在市場容量有限的情況下，多條線路必將產(chǎn)生同質競爭、重量輕質和去回失衡等問題,，嚴重阻礙了各地中歐班列的資源共享,、互聯(lián)互通、貨運接續(xù)和運輸組織優(yōu)化,。如何才能實現(xiàn)中歐班列扭虧為盈成為關鍵問題之一,。

當鐵路貨運利潤不能支撐貨運成本時，鐵路公司可以考慮在信息和金融創(chuàng)新基礎上聯(lián)盟貨主企業(yè),、商貿(mào)企業(yè)和第三方物流實現(xiàn)運輸,、貿(mào)易和供應鏈金融的運貿(mào)融一體化。

中歐班列按2008年首次試運行計算,，正好滿10年,；按2011年3月正式運行計算則只有7年半。2018年10月中旬統(tǒng)計,，中歐班列已經(jīng)累計開行1.1萬列,，累計運送貨物92萬標箱，運行線路已達65條,，覆蓋了歐洲15個國家的44個城市,，產(chǎn)生了巨大的社會效益。如今,，中歐班列已成鐵總在“一帶一路”倡議下,，引導中外跨境運輸和商貿(mào)的一張靚麗名片，特別是將西部地區(qū)的內陸城市打造成為連接泛亞泛歐領頭羊,。

隨著中歐班列開行線路的增加和歐洲回程貨流市場的培育成長,，重慶和成都等少部分地區(qū)中歐班列，已經(jīng)具備離開運費補貼可適應市場化運行的潛力,。然而,，隨著更多城市開通中歐班列，并為吸取貨源而提高運費補貼的區(qū)域間競爭中,，使那些原本較快過渡到市場化運行的預期由于“檸檬市場效應”重新跌回靠補貼才能運行的困境,，預設的全市場化中歐班列變得遙遙無期。

從中歐班列的規(guī)模經(jīng)濟性和范疇經(jīng)濟性考慮,，盡管65條運行線路的網(wǎng)絡布局使得更多城市能通過鐵路直通歐亞國家,，但在市場容量有限的情況下，多條線路必將產(chǎn)生同質競爭,、重量輕質和去回失衡等問題,，嚴重阻礙了各地中歐班列的資源共享、互聯(lián)互通,、貨運接續(xù)和運輸組織優(yōu)化,。

雖然早在2014年鐵總就構建了“品牌標志,、運輸組織、全程價格,、服務標準,、經(jīng)營團隊和協(xié)調平臺”的六統(tǒng)一中歐班列，建議建立統(tǒng)一的“量價捆綁”優(yōu)惠打折機制,。然而,，在各地政府競相爭奪中歐班列節(jié)點和鐵路物流樞紐的博弈下，資源浪費與無序競爭短期內無法避免,，多條線路出現(xiàn)政策性虧損也就理所當然了,。

中歐班列的第一性目標是響應“一帶一路”倡議，對接國家西進戰(zhàn)略,，把簡單買賣型貿(mào)易合作提升為各領域聯(lián)動的復合型經(jīng)貿(mào)合作,。因此，在提高沿線社會效益和經(jīng)濟效益的同時,，也能提高鐵路及第三方物流公司的收入和利潤,，則是提高中歐班列運行質量的關鍵抓手。

首先是運貿(mào)一體化,。鐵總及物流公司往往只囿于運輸,、倉儲等物流功能而缺少與商貿(mào)結合的意愿，物流多數(shù)只起到了商貿(mào)的保障作用,。隨著互聯(lián)網(wǎng)的興起,，核心能力之一就是使個別化需求與個別化供給能夠低成本、高效率地精準對接,，并高效形成各個規(guī)?；目蛻艋藤Q(mào)通道；核心能力之二是將傳統(tǒng)商貿(mào)模式中的收入僅來源于最終消費者轉向現(xiàn)代電商的從生態(tài)圈中制造商,、貿(mào)易商,、第三方物流、消費者,、投資商和政府等多個參與主體獲取收益,，形成“羊毛出在豬身上”的效應。中歐的物流通道與中歐的商貿(mào)通道融合帶動了運輸與貿(mào)易的有機融合,，在運輸,、倉儲等方面的讓利虧損可以通過互聯(lián)網(wǎng)“賣出模式”的贏利補償回來。

其次是信息化支撐的金融模式創(chuàng)新,。絕大多數(shù)貨主及貨代的小運量需求與鐵路大運力供給的懸殊對比,，使鐵路運輸集貨速度極低。即便是五定班列也在響應速度上無法與公路貨運競爭,，這就讓許多本可利用鐵路運輸?shù)呢浿骰蜇洿D向運量供需匹配的公路貨運,。

大數(shù)據(jù)和供應鏈金融可低價高效且精準地超規(guī)模細分鐵路大運力,，從而幫助最小運量需求的貨主及貨代也有能力和意愿關注被超規(guī)模細分的大運力鐵路供給，以實現(xiàn)鐵路班列的高效高速且低成本的集貨,?？偨Y而言,，運貿(mào)融一體化將有效助力中歐班列扭虧為盈,。