在一個收益面臨壓力的市場上，運營貨機極具挑戰(zhàn)性。全貨運航空公司都在努力與客運航空公司建立合作關(guān)系，而兼營客運和貨運業(yè)務(wù)的混合航空公司正在縮小貨機機隊規(guī)模，并努力完善航線網(wǎng)絡(luò)和提高載運率。

貨運市場復(fù)蘇帶來機會

在經(jīng)歷自2008年全球金融危機以來的多年停滯之后，航空貨運市場終于在2017年出現(xiàn)了明顯的反彈。盡管目前貨運量的增長速度超過了貨機和客機腹艙運力的增長速度，但航空公司正在想辦法增加收益。

飛機制造商波音公司在其年度貨運預(yù)測中透露，2016年12月~2017年11月，全球航空貨運量增長了9.5%，這是該行業(yè)自2008年金融危機以來最強勁的表現(xiàn)。此外，國際航協(xié)預(yù)計，2018年航空貨運收入將達到592億美元，比2017年的545億美元增長8.6%。

近年來，腹艙貨運在整個航空貨運市場上所占的份額已經(jīng)越來越高。這是一個全球性的發(fā)展趨勢，主要因為客運需求的增長比貨物需求的增長更快。因此，腹艙運力的增長已經(jīng)快于航空貨運需求的增長，這減少了市場對貨機的需求。

“航空貨運市場主要由客機腹艙運力增長所驅(qū)動。”我國香港國泰航空貨運公司南亞、中東和非洲地區(qū)貨運經(jīng)理安納德·耶德瑞表示。他進一步補充說，截至今年6月底，國泰航空已經(jīng)接收了23架空客A350飛機，今年下半年還將接收更多的飛機，兩年后將接收波音777-9X飛機。

“對這些飛機來說，有趣的是它們運載貨物的能力。例如，我們從印度孟買離港的一架波音777客機能裝載40噸貨物。”他說。

然而，大型寬體貨機的受歡迎程度并沒有下降。人們努力將老化的波音747-400客機改裝成貨機，同時MD11貨機也開始復(fù)蘇。此外，由于大多數(shù)航空公司不愿對全新的貨機進行投資，波音777客機改貨機正在變成一個不錯的選擇，盡管面臨著高昂的改裝費用。

事實上，有報道稱，波音公司可能增加波音747-8貨機和波音777-200貨機的產(chǎn)量。而在去年，該公司將波音747-8貨機和波音777貨機的產(chǎn)量分別減少到每年6架、每月5架。卡塔爾航空、漢莎航空貨運、全日空等多家航空公司已經(jīng)訂購了波音777-200貨機。

波音公司表示，全球目前共有貨機1810架。到2036年，隨著航空貨運需求的增長，全球航空市場將額外需要2480架貨機，包括920架新貨機和1560架改裝貨機。其中，近半數(shù)貨機（約1100架）將由有效載荷為45噸的波音737、波音757、空客A320和空客A321客機改裝而來。

有趣的是，國際航空貨運協(xié)會主席塞巴斯蒂安·斯科爾特在其2018年新年展望中表示：“貨機數(shù)量只占全球飛機總量的8%，但運輸了一半以上的航空貨物。目前，約80%的寬體貨機訂單已經(jīng)順利交付。”他希望航空貨運業(yè)不會重蹈傳統(tǒng)“豬循環(huán)”的覆轍，即在經(jīng)濟繁榮時訂購的貨機到經(jīng)濟低迷期才交付。

業(yè)務(wù)模式演變

隨著航空貨運環(huán)境的不斷變化，混合航空公司和全貨運航空公司開展了一系列有趣的合作，以充分利用客機腹艙運力。例如，盧森堡貨運與阿聯(lián)酋航空貨運公司，美聯(lián)航、漢莎航空與全日空貨運公司，國際航空集團貨運公司與卡塔爾航空，以及加拿大航空與Cargojet的合作都促成了客機腹艙和貨機運力的結(jié)合。

另一方面，法航—荷航集團、漢莎航空和新加坡航空等航空公司已經(jīng)減少了貨機數(shù)量，而日本航空已經(jīng)完全停飛了貨機。但是，有業(yè)內(nèi)人士表示，那些沒有減少貨機數(shù)量甚至增加了貨機運力的航空公司現(xiàn)在從航空貨運市場的增長中受益更多。

例如，國泰航空就可視為航空貨運業(yè)的異類。“當其他貨運航空公司停飛寬體貨機并不斷瘦身時，國泰航空持續(xù)構(gòu)建已經(jīng)頗具規(guī)模的貨運航線網(wǎng)絡(luò)。”耶德瑞說，“雖然腹艙貨運非常重要，但國泰航空喜歡將腹艙和貨機的運力結(jié)合起來，原因是，由于航空貨物種類繁多，我們比其他航空公司有更大的優(yōu)勢，能靈活地抓住各種商業(yè)機會。”

2017年，國泰航空貨運部門表現(xiàn)出色——貨運需求旺盛，貨運量的增長速度超過了運力的增長速度。2017年的這種增長勢頭延續(xù)到了2018年第一季度：貨運量增長了7.8%，而運力只增長了4.7%，貨運和郵件收入噸公里則增長了7.7%。

電子商務(wù)的爆炸式增長使混合航空公司在一般航空貨運市場上占據(jù)了主導(dǎo)地位，而快時尚商品、電子產(chǎn)品和消費品都推動著航空貨運需求的增長。根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，在過去幾年里，電子商務(wù)銷售額在零售額中所占的比例持續(xù)提高，未來還將繼續(xù)提高。毋庸置疑，腹艙運力能夠更好地滿足這部分市場需求。

然而，一個重要的問題仍然存在——在任何時候，特別是在運輸特殊貨物和超規(guī)貨物時，貨機變得很重要。因此，盡管有來自混合航空公司的激烈競爭，全貨運航空公司自有其競爭優(yōu)勢，如更大的艙門、飛行時間更靈活。全貨運航空公司采用不同的方式對待特殊貨物，并確保其流程是針對此類貨物設(shè)計的。此外，他們還運營一些由貨運需求而非客運量驅(qū)動的航線，以及一些小眾的航線。

烏克蘭安東諾夫航空運營著世界上最大的飛機——獨一無二的安225飛機。其業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)邁克爾·古德斯曼說：“我們在小眾市場上運輸其他商用飛機不能運輸?shù)奶卮笮拓浳铩１M管項目貨物運輸會面臨競爭，但與航空公司運輸普通貨物面臨的競爭激烈程度完全不同。我們不像運輸普通貨物的運營商那樣容易面臨運力過剩的挑戰(zhàn)。作為一家特別的包機運營商，我們可以靈活地在任何有需求的地方運營航班。”

求解結(jié)構(gòu)性運力過剩難題

盡管航空貨運業(yè)自去年以來一直保持著較好的發(fā)展勢頭，但并沒有解決巨大的結(jié)構(gòu)性運力過剩問題。那么，全貨運航空公司和混合航空公司如何解決與運力有關(guān)的問題？

在過去的10個月里，航空貨運業(yè)受益于運力增長率低于需求增長率。然而，國際航協(xié)今年3月的數(shù)據(jù)顯示，航空貨運的運力增長率開始超過需求增長率，這將影響供需平衡。

“我們制定了實現(xiàn)供需平衡的戰(zhàn)略，并與客戶緊密合作，調(diào)整我們的航線網(wǎng)絡(luò)、班次，保持高效的飛機利用率，以及討論增加或減少運力的可能情況。”空橋貨運董事長謝爾蓋·拉扎列夫解釋說。

除此之外，拉扎列夫表示，他們正在分析市場形勢、需求的變化和客戶的要求，無論是在公司層面還是運營層面上，都試圖在涉及特殊貨物物流解決方案時能靈活采取行動并采用新的技術(shù)。“這使我們能夠以最有效的方式優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)、機隊和提高服務(wù)水平。”他說。

空橋貨運自2017年起保持了兩位數(shù)的增長，并在2017年底達到高峰。“我們2017年運輸了70多萬噸貨物，比2016年增長了13%。空橋貨運的貨運量在所有主要市場上都出現(xiàn)了大幅增長。同時，2017年的載運率比2016年提高了4個百分點，達到71%。我們將這種增長歸因于成功地實施了機隊擴張戰(zhàn)略，制訂了特殊貨物物流解決方案，并開通了新的航線。在高端專家的有效支持下，這些措施的結(jié)合使得空橋貨運能繼續(xù)保持增長的勢頭。”拉扎列夫說。

至于2018年，空橋貨運的業(yè)績將與2017年持平，主要歸因于沒有開通新航線和引進新飛機。該公司正專注于質(zhì)量表現(xiàn)，以穩(wěn)定航線網(wǎng)絡(luò)、調(diào)整航班計劃、提高特殊貨物運輸?shù)姆?wù)水平。“空橋貨運在一些市場上穩(wěn)定增長，如在亞洲、歐洲和美國市場上，我們已經(jīng)增加了班次，通航了一些新的目的地（如美國哥倫布市、比利時列日、匈牙利布達佩斯），并且正在進一步滿足客戶的期望。我們?nèi)匀皇芤嬗谔厥庳浳锏倪\輸量激增，包括藥品、超大型貨物和危險品、網(wǎng)購商品等”。

耶德瑞則表示：“運力過剩仍然是航空貨運業(yè)的一個主要問題，這使其難以提高運價。”然而，他注意到，自去年第二季度以來的需求增長一直持續(xù)到了2018年。隨著貨運量的增長和載運率的提高，收益也在增長。他補充稱：“有跡象表明，市場將保持較快增長，盡管這種增長勢頭可能不如2017年那樣強勁。我們對目前的這一跡象非常樂觀。”