時(shí)間：2016-11-07 14:46:02 點(diǎn)擊：次
來源：宇博智業(yè) 作者：

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業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn),，全球多式聯(lián)運(yùn)重心正向我國轉(zhuǎn)移,。同時(shí)，我國制造業(yè)重心也在西移,，加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運(yùn)輸需求,，正吸引著多方力量進(jìn)入該領(lǐng)域,，我國多式聯(lián)運(yùn)將迎來快速發(fā)展的“黃金十年”。

“最后一公里”與“最后一厘米”　兩大難題并存

記者采訪發(fā)現(xiàn),，目前我國多式聯(lián)運(yùn)卻同時(shí)面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題,。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)要求實(shí)現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接,，其中最大的難點(diǎn)在鐵路,。目前，長江沿岸的港口中,，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口比例很小,。

長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為例，重慶的十余個(gè)港口中,，截至今年上半年,，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口只有5個(gè)，而武漢沿長江的17個(gè)港口中,，與鐵路接軌的也只有6個(gè),。一些港口的進(jìn)港道路仍是城市公共道路，每一次轉(zhuǎn)運(yùn)就要額外支出裝卸,、運(yùn)輸?shù)瘸杀?，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價(jià)格優(yōu)勢,。

其中,，規(guī)劃脫節(jié)是導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門?，F(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理,，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說,，以長江沿岸某市為例,，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面,，鐵路和水路相距甚遠(yuǎn),，如何銜接？

長江中游某市交通部門的一位負(fù)責(zé)人說,，鐵路規(guī)劃權(quán)在國家,，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業(yè),，也要考慮投入產(chǎn)出,、人流物流等問題，而地方的港口規(guī)劃不得不依江而建,，當(dāng)兩者利益無法協(xié)調(diào)時(shí)，難免出現(xiàn)脫節(jié),。

“硬件上的銜接相對容易,，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”李牧原說,，目前多種交通方式看似無縫銜接,，但由于鐵路、公路,、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制的相互割裂,，各自的運(yùn)單、載距等差別巨大且無法互認(rèn)，關(guān)檢的規(guī)則效率也各不相同,，“最后一厘米”問題導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)的制度成本高昂,。

以運(yùn)單為例，按照國際慣例,，水運(yùn)運(yùn)單可作為信用憑證在金融機(jī)構(gòu)融資押匯,，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運(yùn)單則無法融資押匯,，兩者無法實(shí)現(xiàn)互認(rèn)共享,。

羅書權(quán)說，“最后一厘米”難題導(dǎo)致每更換一次交通方式都要重新開具運(yùn)單,，再重新通關(guān)過檢,，阻礙著多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)。

應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)　打破不同交通方式行政壁壘

業(yè)內(nèi)人士建議,，國家層面打破不同交通方式的行政壁壘,，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系納入國家總體規(guī)劃,。

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