我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析：最大難點在鐵路
業(yè)內人士表示，隨著“一帶一路”倡議的推進，全球多式聯(lián)運重心正向我國轉移。同時，我國制造業(yè)重心也在西移，加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求，正吸引著多方力量進入該領域，我國多式聯(lián)運將迎來快速發(fā)展的“黃金十年”。
“最后一公里”與“最后一厘米” 兩大難題并存
記者采訪發(fā)現(xiàn)，目前我國多式聯(lián)運卻同時面臨著交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題。
業(yè)內普遍認為，多式聯(lián)運要求實現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。目前，長江沿岸的港口中，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口比例很小。
長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至今年上半年，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口只有5個，而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸?shù)瘸杀荆锪鞯目傮w成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢。
其中，規(guī)劃脫節(jié)是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門。現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？
長江中游某市交通部門的一位負責人說，鐵路規(guī)劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問題，而地方的港口規(guī)劃不得不依江而建，當兩者利益無法協(xié)調時，難免出現(xiàn)脫節(jié)。
“硬件上的銜接相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”李牧原說，目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，關檢的規(guī)則效率也各不相同，“最后一厘米”問題導致多式聯(lián)運的制度成本高昂。
以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現(xiàn)互認共享。
羅書權說，“最后一厘米”難題導致每更換一次交通方式都要重新開具運單，再重新通關過檢，阻礙著多式聯(lián)運的實現(xiàn)。
應加強頂層設計 打破不同交通方式行政壁壘
業(yè)內人士建議，國家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強頂層設計，將發(fā)展多式聯(lián)運、構建綜合交通運輸體系納入國家總體規(guī)劃。
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