時(shí)間：2016-11-07 14:46:02 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：宇博智業(yè) 作者：

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業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，全球多式聯(lián)運(yùn)重心正向我國(guó)轉(zhuǎn)移。同時(shí)，我國(guó)制造業(yè)重心也在西移，加快向西、向南開(kāi)放所衍生出的長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸需求，正吸引著多方力量進(jìn)入該領(lǐng)域，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)將迎來(lái)快速發(fā)展的“黃金十年”。

“最后一公里”與“最后一厘米”　兩大難題并存

記者采訪發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)卻同時(shí)面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)要求實(shí)現(xiàn)多種交通方式的無(wú)縫銜接，其中最大的難點(diǎn)在鐵路。目前，長(zhǎng)江沿岸的港口中，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口比例很小。

長(zhǎng)江輪船公司總船長(zhǎng)王嘉玲說(shuō)，以重慶為例，重慶的十余個(gè)港口中，截至今年上半年，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口只有5個(gè)，而武漢沿長(zhǎng)江的17個(gè)港口中，與鐵路接軌的也只有6個(gè)。一些港口的進(jìn)港道路仍是城市公共道路，每一次轉(zhuǎn)運(yùn)就要額外支出裝卸、運(yùn)輸?shù)瘸杀荆锪鞯目傮w成本也將大大增加，抵消水路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

其中，規(guī)劃脫節(jié)是導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門。現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問(wèn)題。王嘉玲說(shuō)，以長(zhǎng)江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠(yuǎn)，如何銜接？

長(zhǎng)江中游某市交通部門的一位負(fù)責(zé)人說(shuō)，鐵路規(guī)劃?rùn)?quán)在國(guó)家，某種情況下無(wú)法滿足地方需求。鐵路總公司是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問(wèn)題，而地方的港口規(guī)劃不得不依江而建，當(dāng)兩者利益無(wú)法協(xié)調(diào)時(shí)，難免出現(xiàn)脫節(jié)。

“硬件上的銜接相對(duì)容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”李牧原說(shuō)，目前多種交通方式看似無(wú)縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制的相互割裂，各自的運(yùn)單、載距等差別巨大且無(wú)法互認(rèn)，關(guān)檢的規(guī)則效率也各不相同，“最后一厘米”問(wèn)題導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)的制度成本高昂。

以運(yùn)單為例，按照國(guó)際慣例，水運(yùn)運(yùn)單可作為信用憑證在金融機(jī)構(gòu)融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運(yùn)單則無(wú)法融資押匯，兩者無(wú)法實(shí)現(xiàn)互認(rèn)共享。

羅書(shū)權(quán)說(shuō)，“最后一厘米”難題導(dǎo)致每更換一次交通方式都要重新開(kāi)具運(yùn)單，再重新通關(guān)過(guò)檢，阻礙著多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)。

應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)　打破不同交通方式行政壁壘

業(yè)內(nèi)人士建議，國(guó)家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系納入國(guó)家總體規(guī)劃。

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