時(shí)間：2016-11-07 14:46:02 點(diǎn)擊：次
來源：宇博智業(yè) 作者：

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多式聯(lián)運(yùn)是由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。當(dāng)前，全球多式聯(lián)運(yùn)重心正向中國(guó)轉(zhuǎn)移，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)將迎來快速發(fā)展的“黃金十年”。不過，專家表示，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)同時(shí)也面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規(guī)則統(tǒng)一”。

多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展正當(dāng)時(shí)　我國(guó)將迎來“黃金十年”

貨物從重慶運(yùn)輸?shù)缴虾＃绻咚沸枰?0天到12天，但如果采取鐵水聯(lián)運(yùn)則只需6天到7天。這就是多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)于單一運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)所在。

近日，重慶物流/'>西部物流園董事長(zhǎng)羅書權(quán)在接受記者采訪時(shí)說，多式聯(lián)運(yùn)是物流運(yùn)輸?shù)母呒?jí)發(fā)展階段，它將兩種以上的運(yùn)輸方式組合成復(fù)合型一體化運(yùn)輸方式，其特點(diǎn)是一次托運(yùn)、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費(fèi)用、一票到底等，是改善物流效率和行業(yè)生態(tài)的有效手段，已被世界各國(guó)看作貨運(yùn)現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。

“多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運(yùn)時(shí)間，降低運(yùn)輸成本。”中國(guó)交通物流協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原說，多式聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)挠行緩剑茏畲笙薅劝l(fā)揮各種運(yùn)輸方式的長(zhǎng)處，合理利用現(xiàn)有運(yùn)輸資源，減少資源浪費(fèi)。

業(yè)內(nèi)人士表示，發(fā)達(dá)國(guó)家已蓬勃發(fā)展數(shù)十年的多式聯(lián)運(yùn)，在我國(guó)卻處于較低水平，這也是導(dǎo)致我國(guó)物流成本過高的一個(gè)重要原因。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，我國(guó)目前每噸貨物每公里的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，陸海空運(yùn)費(fèi)和人力成本也比發(fā)達(dá)國(guó)家低得多，但物流成本卻遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。目前，我國(guó)物流成本占GDP的比重約為18％，而發(fā)達(dá)國(guó)家僅為5％左右。

“單一的運(yùn)輸方式是我國(guó)物流成本居高不下的主要原因。”李牧原說，發(fā)達(dá)國(guó)家的集裝箱運(yùn)輸鏈已貫穿海陸空，并催生出結(jié)合鐵路、公路和水路的多式聯(lián)運(yùn)模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國(guó)貨物運(yùn)輸仍以散貨卡車和箱式貨車運(yùn)輸為主，集裝箱的內(nèi)陸運(yùn)輸仍處于分段運(yùn)輸階段，多式聯(lián)運(yùn)尚存很大的提升空間。

例如，去年全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)超過2億TEU，連續(xù)12年位居世界第一，但海鐵聯(lián)運(yùn)的總比例不超過2％，與國(guó)際大港30％至40％的比例相差甚遠(yuǎn)。

實(shí)際上，近年來，多式聯(lián)運(yùn)已被國(guó)家提升到戰(zhàn)略層面的新高度。自國(guó)家發(fā)布《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》以來，各地都高度重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。加速推進(jìn)物流大通道建設(shè)、完善綜合交通運(yùn)輸體系已成為首要任務(wù)。

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