我國多式聯運發(fā)展現狀分析：最大難點在鐵路
業(yè)內人士表示,，隨著“一帶一路”倡議的推進,，全球多式聯運重心正向我國轉移。同時，我國制造業(yè)重心也在西移,，加快向西,、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求,，正吸引著多方力量進入該領域,，我國多式聯運將迎來快速發(fā)展的“黃金十年”。
“最后一公里”與“最后一厘米” 兩大難題并存
記者采訪發(fā)現,，目前我國多式聯運卻同時面臨著交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題,。
業(yè)內普遍認為，多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接,，其中最大的難點在鐵路,。目前，長江沿岸的港口中，實現鐵水聯運的港口比例很小,。
長江輪船公司總船長王嘉玲說,，以重慶為例，重慶的十余個港口中,，截至今年上半年,，實現鐵水聯運的港口只有5個，而武漢沿長江的17個港口中,，與鐵路接軌的也只有6個,。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸,、運輸等成本,，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢,。
其中,，規(guī)劃脫節(jié)是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門?，F在鐵路雖歸交通部門管理,，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說,，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面,，水路卻在城市的東面,，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接,？
長江中游某市交通部門的一位負責人說,，鐵路規(guī)劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求,。鐵路總公司是企業(yè),，也要考慮投入產出、人流物流等問題,，而地方的港口規(guī)劃不得不依江而建,，當兩者利益無法協調時，難免出現脫節(jié),。
“硬件上的銜接相對容易,，制度規(guī)則上的聯通才是最難的。”李牧原說,，目前多種交通方式看似無縫銜接,，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂,，各自的運單,、載距等差別巨大且無法互認，關檢的規(guī)則效率也各不相同,，“最后一厘米”問題導致多式聯運的制度成本高昂,。
以運單為例，按照國際慣例,，水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯,，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯,，兩者無法實現互認共享,。
羅書權說，“最后一厘米”難題導致每更換一次交通方式都要重新開具運單,，再重新通關過檢,，阻礙著多式聯運的實現。
應加強頂層設計 打破不同交通方式行政壁壘
業(yè)內人士建議,，國家層面打破不同交通方式的行政壁壘,，加強頂層設計，將發(fā)展多式聯運,、構建綜合交通運輸體系納入國家總體規(guī)劃,。
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